摩托車法律法規

Ⅰ 摩托車交通法規知識

交通法中沒有規定禁止摩托車在高速路上行駛，但是由於最低時速的限定，所以排氣量50cc以下的摩托車被「拒之路外」。

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第六十七條規定：

行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低於七十公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里。

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第五節 高速公路的特別規定：

第七十八條 高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低於每小時60公里。

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。(根據此條規定的速度限制，摩托車只能在高速路最外側車道行駛)。

第八十三條 在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。



(1)摩托車法律法規擴展閱讀

多數省、自治區、市的地方性法規禁止摩托車上高速公路行駛，於是便引發了國家法律與地方性法規的法律沖突現象。具體表現分為如下四種形式：

1、允許摩托車上高速公路的地方性法規

《新疆維吾爾自治區實施中華人民共和國道路交通安全法辦法》(2007年3月30日經新疆維吾爾自治區第十屆人民代表大會常務委員會第二十九次會議審議通過，自2007年10月1日起實施)第80條第12款指出：「載貨汽車車廂載人及二輪摩托車載人的，處200元罰款。」《大連市實施中華人民共和國道路交通安全法辦法》第74條第13款指出：(禁止)「在高速公路上學習駕駛機動車或兩輪摩托車在高速公路上載人的。」

2、委婉允許摩托車上高速公路的地方性法規

《天津市高速公路路政管理規定》是由1997年7月9日市人民政府發布，2004年6月30日根據市人民政府《關於修改<天津市高速公路路政管理規定>的決定》修訂公布的，並自2004年7月1日起施行。該規定通篇迴避了「摩托車上高速公路」這個敏感話題，甚至連「摩托車」三字都沒有。據此理解，摩托車在天津市范圍內是可以上高速公路的。

3、禁止摩托車上高速公路的地方性法規

《廣西壯族自治區高速公路管理辦法》第35條指出：「禁止行人、非機動車、拖拉機、摩托車、電瓶車、全掛車、教練車、實習車

參考資料來源：北京市公安局公安交通管理局：中華人民共和國道路交通安全法

Ⅱ 求關於摩托車的法律法規

機動車使用年限報廢標准

5、輕便摩托車、摩托車的使用期為9年，達到報廢標准後要求繼續使用的，不需審批。延緩報廢使用不超過3年：延長使用期間每年定期檢驗4次。

2002年1月6日，通過《廣州市摩托車報廢管理暫行規定》，將摩托車報廢年限縮短為10年和8年。

車牌不存在到期的問題只是隨著車輛的報廢而注銷 第三條 有下列情形之一的摩托車應當報廢：
(一)累計行駛里程達到10萬公里的輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車、兩輪摩托車和邊三輪摩托車，累計行駛里程達到8萬公里的正三輪摩托車；
(二)使用年限達到8-10年的輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車、兩輪摩托車和邊三輪摩托車，使用年限達到7-9年的正三輪摩托車。具體使用年限由省、自治區、直轄市人民政府有關部門在以上使用年限內，結合本地實際情況確定；
(三)車輛嚴重損壞，無法修復的；
(四)摩托車燃油消耗量超過國家《公告》確定的相應排量定型車出廠標准規定值百分之二十的；
(五)經修理和調整仍達不到國家機動車運行安全技術條件要求的；
(六)經修理、調整或者採用排放控制技術後，排氣污染物或噪音仍然超過國家或地方排放標準的。

第四條 摩托車達到使用年限或累計行駛里程後，依據國家機動車運行安全技術條件和國家機動車、污染物排放標准檢驗合格的車輛，可延長使用年限，但延長年限最長不超過3年。

國家經貿委等部門公布《摩托車報廢標准暫行規定》

根據《報廢汽車回收管理辦法》（國務院第307號令），為完善車輛報廢標准，國家經貿委會同國家計委、公安部、國家環保總局制定了《摩托車報廢標准暫行規定》，近日以第33號聯合令的形式予以公布，自2002年10月1日起施行。

《規定》充分考慮了摩托車生產製造水平、產品質量和用戶維護水平以及使用頻率和強度不同，在聽取多方面意見的基礎上，確定了摩托車的報廢標准為：行駛里程和使用年限之一達到一定規定標準的即應當報廢。具體是：兩輪摩托車、輕便摩托車和邊三輪摩托車累計行駛里程為10萬公里，正三輪摩托車累計行駛里程為8 萬公里。考慮到摩托車使用的地域性以及各地對摩托車管理的限制，對報廢使用年限只作出了兩輪摩托車、輕便摩托車和邊三輪摩托車使用期限8-10年，正三輪摩托車使用期限7-9年的范圍規定，具體年限由各省級有關部門根據實際情況確定。另外，對達到報廢年限或累計行駛里程的，依據《機動車運行安全技術條件》和污染物排放規定檢驗合格的，使用年限最多可延長3年。

目前，我國摩托車的保有量已達4500多萬輛，占我國機動車保有量的一半以上。制定和建立《摩托車報廢標准暫行規定》，對節約能源，保護環境，保證道路交通和人民生命財產安全以及促進我國摩托車工業的健康發展都具有重要意義。

摩托車報廢標准暫行規定

第一條 為保障道路交通和人民群眾生命財產安全，鼓勵技術進步，節約能源，保護環境，根據《報廢汽車回收管理辦法》，制定本規定。

第二條 本規定適用於在中華人民共和國境內注冊的摩托車。
本規定所稱摩托車，是指輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車、兩輪摩托車、邊三輪摩托車、正三輪摩托車。

第三條 有下列情形之一的摩托車應當報廢：
(一)累計行駛里程達到10萬公里的輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車、兩輪摩托車和邊三輪摩托車，累計行駛里程達到8萬公里的正三輪摩托車；
(二)使用年限達到8-10年的輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車、兩輪摩托車和邊三輪摩托車，使用年限達到7-9年的正三輪摩托車。具體使用年限由省、自治區、直轄市人民政府有關部門在以上使用年限內，結合本地實際情況確定；
(三)車輛嚴重損壞，無法修復的；
(四)摩托車燃油消耗量超過國家《公告》確定的相應排量定型車出廠標准規定值百分之二十的；
(五)經修理和調整仍達不到國家機動車運行安全技術條件要求的；
(六)經修理、調整或者採用排放控制技術後，排氣污染物或噪音仍然超過國家或地方排放標準的。

第四條 摩托車達到使用年限或累計行駛里程後，依據國家機動車運行安全技術條件和國家機動車、污染物排放標准檢驗合格的車輛，可延長使用年限，但延長年限最長不超過3年。
對延長使用年限的車輛，應當按照公安交通管理部門和環境保護部門的規定，增加檢驗次數，一個檢驗周期內連續三次檢驗不合格的，應當強制報廢。

第五條 對符合報廢條件的摩托車，由公安交通管理部門注銷登記，並禁止上路行駛。

第六條 本規定自2002年10月1日起施行。在本規定施行前已經達到報廢條件的車輛，應當自本規定施行之日起12個月內報廢。

第七條 本規定由國家經濟貿易委員會負責解釋。

Ⅲ 法律上摩托車能帶幾人

這跟摩托的種類有關系，其情況如下：

第一，輕便摩托車不得載人內（輕便摩托車是指發動機排量大於容36cc小於49cc的摩托車）。

第二，兩輪摩托車可以載人，但後座不得搭載12歲以下的未成年人。

第三，側三輪車除駕駛員外，主車1人，固定座側斗1人。

第四，三輪摩托車車廂有固定座位，發動機氣缸總排量不超過250立方厘米的，核定載客人數不超過2人；發動機總排量超過250立方厘米的，核定載客人數不超過4人。

(3)摩托車法律法規擴展閱讀：

《中華人民共和國道路交通安全法》第五十一條：

機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。

《中華人民共和國道路交通安全法》第九十二條：

公路客運車輛載客超過額定乘員的，處二百元以上五百元以下罰款；超過額定乘員百分之二十或者違反規定載貨的，處五百元以上二千元以下罰款。

貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。

參考資料來源：網路--中華人民共和國道路交通安全法

Ⅳ 中國的摩托車相關法律法規

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Ⅳ 摩托車法律法規考試是考什麼

摩托車法律法規
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Ⅵ 摩托車法律法規

國家經委、抄國家計委、國襲家工商局等部門聯合發出的《關於加速老舊汽車報廢更新的暫行規定》明確指出：凡達到報廢標准未及時報廢的老舊汽車，應吊銷牌照，強制淘汰。符合報廢標準的老舊汽車，不得轉賣其他單位和個人。違反者，由工商行政管理機關查處，並追究有關人員責任。對於報廢汽車，由物資部門收購拆解加工。尚可使用的零部件，允許回收單位作價出售，用於汽車維修，但嚴禁拼裝整車轉賣。

Ⅶ 哪一條法律規定摩托車可以上高速

既然法律規定摩托車可以上高速公路，地方法規不給上高速公路，它這不是違法了嗎？只有中國會有這種法律

Ⅷ 無證駕駛摩托車是否違反道路安全法律法規 多少條

無證駕駛摩托車違反了《中華人民共和國道路交通安全法》第十九條第一款之規定：「駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。 」
處罰依據是《中華人民共和國道路交通安全法》第九十九條第一（項）、第二款之規定：
第九十九條 有下列行為之一的，由公安機關交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款： （一）未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的；
（二）將機動車交由未取得機動車駕駛證或者機動車駕駛證被吊銷、暫扣的人駕駛的； （三）造成交通事故後逃逸，尚不構成犯罪的；
（四）機動車行駛超過規定時速百分之五十的；
（五）強迫機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規和機動車安全駕駛要求駕駛機動車，造成交通事故，尚不構成犯罪的；
（六）違反交通管制的規定強行通行，不聽勸阻的；
（七）故意損毀、移動、塗改交通設施，造成危害後果，尚不構成犯罪的；
（八）非法攔截、扣留機動車輛，不聽勸阻，造成交通嚴重阻塞或者較大財產損失的。
行為人有前款第二項、第四項情形之一的，可以並處吊銷機動車駕駛證；有第一項、第三項、第五項至第八項情形之一的，可以並處十五日以下拘留。

Ⅸ 求關於摩托車的法律法規

《中華人民共和國道路交通安全法》
字數太多，復制不過來，給你個鏈接：http://www.bjjtgl.gov.cn/publish/portal0/tab198/info5745.htm

Ⅹ 在相關的法律法規中，摩托車是如何被定義的電動車屬於摩托車的范疇嗎

摩托車就是使用「內燃機」的車輛

電動車不屬於摩托車的范圍

把電動車也歸於摩托車中，不合理

違反了機動車與非機動車的管理規定條例

2005 年5 月1 日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》，明確了電動自行車作為非道路車輛，只要符合GB 17761《電動自行車通用技術條件》的要求，就可以上路行駛，使得電動自行車上路行駛合法化，解決了長期以來困擾電動自行車發展的「身份」問題，適應了現階段我國交通需求。而在另一方面，相當數量的產品，在最高車速、總質量、電動輸出功率、以及驅動方式等方面超出了電動自行車標准要求，甚至實際已為電動摩托車范疇，但由於沒有相應的標准法規和產品准入機制，遭遇了機動車道不能上，非機動車道上行駛違法的尷尬局面。

電動自行車、電動摩托車作為截然不同的非道路車輛和道路車輛兩類產品，以其環保、低噪、便捷、經濟以及能源友好性，在國外均得到較為廣泛的應用。我國台灣省也較早實現了電動自行車和電動摩托車的商品化。目前我國商務部等五部委出台的加強摩托車出口管理的要求中，也對電動摩托車的准入檢驗標准提出了要求。因此，為滿足我國道路交通管理及市場需求，借鑒國外經驗，盡快制定我國電動摩托車標准法規和企業及產品准入機制，將電動摩托車產品納入道路車輛，進行規范管理已十分迫切。

1 我國電動摩托車的演變過程

實際上我國的電動摩托車是由電動自行車發展起來的，我國是自行車生產和使用王國，上世紀90 年代末，隨著國民經濟的快速發展，我國龐大的自行車使用群體中有部分消費者追求便捷、省力，於是電動助力自行車便應運而生，並悄然在各地快速發展，到2005 年突破了600 萬輛（這其中包括了大部分的電摩化的「電動自行車」）。

作為新生事物的電動助力自行車，在發展初期，由於對其機非定位認識不統一，產品技術標准法規滯後，在國家的層面上對其規范管理沒有及時到位，而部分地方政府因其巨大的市場需求，通過地方法規的方式予以認可，使電動助力自行車在一段時期內處於合法與非法的兩重尷尬局面。不規范的發展過程帶來一定程度上不規范的發展結果，一方面，隨著電動自行車市場擴大，用戶需求也呈現多樣化，車體寬大、造型時尚、動力強勁的電動自行車受到了越來越多用戶的喜愛和歡迎，由於管理不規范和市場競爭，為了迎合人們的口味，我國的電動自行車發生了很大的變化，出現了輕摩化的趨勢。到了2003 年這種輕摩化的電動自行車，取消了已經成為擺設的人力騎行功能，取消了腳踏、鏈條和飛輪，電池容量擴大，全面採用了輪系和優秀的制動系統，最高時速接近40km/h，甚至更高，車輛輪胎加寬，重量加大，已經完完全全成為了一輛摩托車。而另一方面，由於電動摩托車的標准和准入還不完善，且作為非道路車輛的電動自行車管理相對於道路車輛的摩托車管理門檻低很多，這些已電摩化的車輛，甚至一些原來專門用於出口而生產的電動摩托車也面向國內銷售，並基本上以電動自行車的面目在路上違規行駛，帶來了各種各樣的安全隱患。

2 電摩化的「電動自行車」存在著一定的安全隱患

首先，電摩化的電動自行車取消了人力騎行功能，車速比電動自行車更快，重量、外觀都趨於了摩托車，這樣的車輛行駛在非道路車輛的路上，勢必給路上的行人等帶來了安全的威脅；另外，目前的電動摩托車其實大部分就是做了一些技術改動的電動自行車，這種不燒油、速度快，價格在兩三千元，和電動自行車差不多，還不用上牌照的「電摩」得到了很大的追捧，市場銷售一度緊俏，但市面上的這種「電摩」存在很大的缺陷。

指標超標：國家規定作為非機動車的電動自行車車速不大於20 公里/小時，重量不大於40 公斤，有腳踏行駛能力，電動輸出功率在300W 以下。而從電動自行車「改良」成的「電摩」，各項指標均超標，沒有腳踏行駛功能，車速40km/h 甚至更高，輸出功率在500w 以上，整體重量大於50kg。
質量缺陷：電動摩托車由於速度較快，在行駛時放電強度過大，所以電池使用壽命極短，據介紹，目前生產電動摩托車的廠家為降低生產成本，選擇低檔部件，經常發生故障。電機、控制器等主要部件技術不過關，整車使用年限低。因為，目前沒有出台電動摩托車的國家標准，無法按照標准進行檢測、鑒定，安全、性能指標如何無法確定。

安全隱患：電動自行車改裝成的「電摩」，車身重量增加，在正常勻速行駛過程中，車身原有零部件的壓力都會明顯增強，在加速、高速以及路況不佳的情況下，車身承受巨大的壓力，極易出現翻車、車身斷裂、四大主件失靈、失控等事故，遇到緊急情況很難成功剎車，易導致交通事故發生。
其次，《道路交通安全法》只把電動自行車歸為「非機動車」，目前，並沒有對電動摩托車有明確規定，也沒有上發改委的產品公告,沒有給電動摩托車頒發過相應的生產許可證。道路交通法實施後，各地對電動自行車、電動摩托車採取了不同的態度，對於合法化的電動自行車很多地方接受，加強管理，允許登記上路，而不符合電動自行車標準的電摩，態度是一樣的，一律禁止上路，上路違法警察發現即罰款。

3 電動摩托車發展的必要性和可行性

在我國私人購買汽車能力還不普及的情況下，摩托車成為人們普遍歡迎的交通工具，這也就是我國為什麼成為摩托車生產和銷售大國的原因。而摩托車能耗大、排放污染由於技術問題比汽車還要嚴重，又因其輕便靈活，雜訊排放污染分布更加廣泛，由於技術和成本的原因，這些問題難於從根本上解決，在能源安全以及環保呼聲日益強烈的今天，摩托車的發展只有尋求新能源才有前途。

電動摩托車具有操作簡單、騎乘舒適、維護方便、雜訊低、節能環保等優點，既可以作為普通市民上下班的代步工具，又可以作為中老年人的休閑用車，是名副其實的綠色環保交通工具，也是大中城市公共交通必不可少的補充，同時也是傳統燃油摩托車理想的換代產品。

我國曾在「八五」「九五」「十五」規劃中將電動汽車的研發，產業化列入重大科技攻關項目，在電動汽車的各個領域均取得了成果，因電動汽車技術是一項集機械、電機、電子控制、材料、電化學製造為一體的系列工程，很快大批量的上產和商業化存在著一定的難度，而對於電動摩托車技術不如電動汽車高，電動汽車的研製成果可以直接被利用，使電動摩托車領域率先進入產業化、商品化成為現實。
電動摩托車結構簡單，部件少，隨著電子技術、電池技術的發展和改進以及批量生產，其性能價格比將顯著提高。隨著油價的不斷上漲，而電機的效率較發動機的運行效率要高很多，電動摩托車的節能效果顯著；採用快速充電技術和利用晚上充電，避開用電高峰；利用目前研究開發的單位體積下高儲能電池，這都成為電動摩托車發展的可能。

目前我國規模較大的摩托車企業早已研製出技術較為成熟的電動摩托車，因缺乏相關標准，電動摩托車准入制度不健全，一直沒有進入產品公告，同時因電動自行車管理不嚴，大批的電動摩托車進入了電動自行車行列。適時因勢利導、疏堵結合，抓緊制定和頒布技術標准和管理法規，將電動摩托車納入規范管理，必將為電動摩托車和摩托車行業
帶來一個新的春天。

4 電動摩托車標准制定的原則

電動摩托車與傳統摩托車相比在動力源和驅動系統方面上有其特殊的方面，而其他方面與其傳統的摩托車的要求一致，因此電動摩托車要符合傳統摩托車應符合的相關標准要求，同時還要對其特出的方面制定相應的標准。

電動摩托車標准制定的基本原則：1）與傳統摩托車要求一致的不再重新規定，執行現有傳統摩托車標准，例如：燈光、扶手、凸出物等方面的要求；2）對一些與電動汽車共性的標准，借鑒或直接引用電動汽車標准，也不再重新制定，例如，術語、電池標准等； 3）與傳統摩托車標准沒有抵觸只是需針對電動摩托車特殊方面增加少量內容的，修訂原有標准，補充相關內容，例如：操縱件、指示器標志等；4）對電動摩托車特有，不能與傳統摩托車以及電動汽車標准兼用的，要單獨制定；5）標準的制定由急到緩，有易到難，逐步制定完善電動摩托車的標准體系；6）與電動汽車標準的制定形式相同，考慮制定為推薦性標准且大部分以行業標準的形式制定，如果政府部門在對電動摩托車產品的准入管理中採用，則考慮哪些項目和內容是必需執行的。

5 標准制定的組織形式和首先考慮的項目

因電動摩托車涉及電驅動及摩托車，因此，在全國汽車標准化技術委員會下由電動車輛與摩托車分標委會共同組成標准研究制定工作組，以工作組的形式開展標準的制定工作。工作組成員由電動車和摩托車兩個專業方面的人員組成，標准中既要針對電動車的特性提出要求，還要符合摩托車生產企業以及摩托車產品的應用，提高標準的可操作性。兩個標委會秘書處人員為工作組主要成員，同時吸收有意願參加該項工作的企業參加。

首先要考慮制定的項目：1）安全要求標准：電動摩托車為電驅動，動力源使用的是蓄電池，驅動系統採用電機，因此電動摩托車在其結構上要考慮電安全、蓄電池安全、充電安全；同時因驅動方式不同還要考慮與傳統摩托車不同的機械安全；電動摩托車的使用安全要求，保證電動摩托車的規范發展。2）性能評價標准：電動摩托車性能是評價電動摩托車好壞的非常重要的指標，如果沒有統一的試驗方法標准，那末所標注的性能指標參數就可能有很大的水分，車輛的好壞不具有可比性。包括a)電動摩托車的續駛里程以及能耗試驗方法標准。電動摩托車用動力蓄電池在完全充電的狀態下依據標準的試驗方法，能夠行駛的總里程為續駛里程，所消耗的能量為能量消耗量。目前電動摩托車的續駛里程短是與摩托車相比不足之處，因此，車輛續駛里程和能量消耗量的多少是購車者首要考慮的一個重要指標。b)電動摩托車整車性能試驗方法標准，電動摩托車因動力源、驅動方式的不同，其動力性能（最高車速，加速性能、爬坡能力等）、可靠性、耐久性評價的試驗條件、試驗方法與傳統摩托車不同，因此要評價電動摩托車整車性能，就要制定相應的試驗方法標准。3）定型試驗標准：這是我國機動車輛產品准入管理需要的標准。4）電動摩托車電機輸出功率測量標准：電動摩托車電機輸出功率是電動摩托車的一個重要指標，可能在標準的制定過程中會成為界定摩托車、輕便摩托車的一個指標，因此該標准也是首要考慮制定的。

6 其他

關於電動摩托車的稱謂，一些人認為電動摩托車這個稱謂本身就不對。理由是因為偏離了「motorcycle」的原意，摩托車就是使用「內燃機」的車輛，換成電力驅動，則喪失了「內燃機」的概念，電力驅動和內燃機驅動是有矛盾的，兩者不能放在一起。我認為大可不必去追究這種術語概念，隨著汽車、摩托車技術的飛速發展，汽車、摩托車的概念已經廣義化，已經不再局限於最初的內燃機車輛。就像電動汽車的稱謂最初也有爭議，認為動力系統發生了變化，而且已經不燒汽油了，怎麼能叫汽車？可這么多年下來，人們已經接受了電動汽車這種叫法。而另一方面，在我們的標准中也並未對汽車、摩托車的動力源加以限制。「汽車」（GB/T3730.1）—由動力驅動，具有四個（包括整車整備質量超過400kg的三輪車輛）或四個以上車輪的非軌道承載的車輛。GB/T 5359.1《摩托車和輕便摩托車術語 車輛類型》以及GB/T 15089《機動車輛及掛車分類》中都明確規定各類摩托車為動力驅動，可以是熱機也可以是其他的驅動形式，這其中就涵蓋了電驅動的電動摩托車，而實際上電動摩托車這個概念很容易被人們理解並接受。