柴油車法規
1. 法律有禁止皮卡車不可以運輸柴油的嗎
公安機關這樣做是合法的，柴油屬於易燃品，也屬於危險品。運輸柴油需獲得道路危險貨物運輸許可。
《道路危險貨物運輸管理規定》第三條本規定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕等危險特性，在生產、經營、運輸、儲存、使用和處置中，容易造成人身傷亡、財產損毀或者環境污染而需要特別防護的物質和物品。
危險貨物以列入國家標准《危險貨物品名表》（GB12268）的為准，未列入《危險貨物品名表》的，以有關法律、行政法規的規定或者國務院有關部門公布的結果為准。
本規定所稱道路危險貨物運輸，是指使用載貨汽車通過道路運輸危險貨物的作業全過程。
本規定所稱道路危險貨物運輸車輛，是指滿足特定技術條件和要求，從事道路危險貨物運輸的載貨汽車（以下簡稱專用車輛）。
第二十八條道路危險貨物運輸企業或者單位應當嚴格按照道路運輸管理機構決定的許可事項從事道路危險貨物運輸活動，不得轉讓、出租道路危險貨物運輸許可證件。
嚴禁非經營性道路危險貨物運輸單位從事道路危險貨物運輸經營活動。
(1)柴油車法規擴展閱讀
非法運輸危險品的法律責任：
《道路危險貨物運輸管理規定》第五十七條違反本規定，有下列情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止運輸經營，有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款。
沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款。構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）未取得道路危險貨物運輸許可，擅自從事道路危險貨物運輸的。
（二）使用失效、偽造、變造、被注銷等無效道路危險貨物運輸許可證件從事道路危險貨物運輸的。
（三）超越許可事項，從事道路危險貨物運輸的。
（四）非經營性道路危險貨物運輸單位從事道路危險貨物運輸經營的。
2. 2017年國3車柴油車報廢規定
私家車不看年數的，按照里程數，里程數達到60萬公里，強制報廢。如果是運營車，8年報廢。
柴油車發展不起來的原因：
1、購車和用車成本高
首先是車價，由於柴油發動機開發技術更為復雜，因此柴油版乘用車往往比汽油版要貴1-2萬元。以哈弗H5為例，2015款 2.0T 手動兩驅進取型的柴油版比汽油版貴出1.3萬元。
2、油品不佳
先科普一下，燃油品質包括硫含量、錳含量、烯烴含量等方面指標。其中硫含量是機動車燃油中最重要指標。使用高含硫燃油會增加一氧化碳、氮氧化物、有毒硫氧化物等物質的排放，嚴重污染環境。對車輛的損害也是極大，因為含硫量高的柴油容易造成油路堵塞，甚至腐蝕配件。而中國的燃油品質從硫含量上看一直以來都很差。
3、國家政策添堵在我國，柴油屬於戰略物資，要優先供給軍用，保障艦隊、坦克和軍用大型車輛的燃油供應。其次，柴油還要供給農用機械、工業大型車輛、重卡船舶從而保障國家發展。剩下的才是老百姓在加油站可以加的柴油。因此私家車的供油量並不充裕，有時候甚至出現供油荒。
4、消費者觀念
柴油車在中國人腦中的印象是：噪音、震動、笨重、冒黑煙；一提柴油車，人們腦中反映出的大多是突突冒黑煙的拖拉機或者轟隆隆的重卡，這些尾氣排放嚴重超標的柴油車甚至有一個形象的稱呼「墨斗魚」。由此，在許多消費者的舊觀念中，柴油車就是低檔車的代名詞，與轎車特別是高檔轎車沾不上邊。
3. 歐二的柴油機和歐三柴油機的區別
歐三:
網友提問：我指導杜專家您參加過我國wto入關的汽車問題的談判，我想請問，在這個過程中，使您最興奮的一件事情、 使您最高興的一件事情、 使您最難忘的一件事情。 [14:49]
[杜芳慈]:我認為這個網友的提問有一個很重要的，因為汽車排放在人的呼吸帶，所以汽車排放的污染對人的危害比較大。所以我們必須高度重視起來。解決汽車排放問題，有義務不斷改善汽車排放。 [14:46]
[杜芳慈]:歐三排放標准和歐一、歐二是一樣的，主要有：一氧化碳、炭氫化合物、氮氧化物，對於柴油車而言還有可吸入顆粒物 [14:44]
[主持人]:網友提問：歐三主要控制的是什麼排放成分呢？ [14:42]
[杜芳慈]:歐三標准，即有乘用車也有商用車。即有汽油發動機也有柴油發動機 [14:40]
[主持人]:歐三標准，即有乘用車也有商用車。即有汽油發動機也有柴油發動機 [14:39]
[主持人]:網友提問：請問杜專家，歐三標準是只對轎車的嗎？在北京的卡車是否也有相應要求 [14:38]
[杜芳慈]:所以讓我預測具體漲多少錢，預測不出來 [14:37]
[杜芳慈]:從成本的角度來說，肯定比現在的貴，那麼從價格政策來說，比如為了穩定物價，為了綠色奧運，政府也可能會有補貼措施，來維持他，所以是不是貴，貴多少，要看石油行業國家政策制定的趨向了 [14:36]
[主持人]:網友提問：歐三的油會是多少錢？是否能夠預測一下？ [14:34]
[杜芳慈]:而且，美國的排放標准，是非常復雜的，在短時間內是很難說清楚的。 [14:32]
[杜芳慈]:比如說，美國有零排放的要求，在歐洲就沒有 [14:30]
[杜芳慈]:歐三，歐四是歐州的排放要求，美國不是歐洲的要求，美國有他一套自己的體系，我可以告訴大家一個基本概念，美國的加洲是世界上排放最嚴格的。 [14:29]
[主持人]:網友提問：請問杜專家，美國現行的的排放指標是什麼？是歐三，歐四，還是更高 [14:28]
[杜芳慈]:是這樣的，在發達國家，對排放非常低的車輛是有獎勵的。我們國家和發達國家做法是不一樣的，由於我們國家汽車工業技術水平低，規模比較小，所以現在是把這個獎勵直接給你製造商了。 [14:27]
[主持人]:網友提問：我國政府將來有可能對低排放車輛有所獎勵嗎？ [14:25]
[杜芳慈]:所以呢，我認為改造在用車的做法是錯誤的。我們不希望再有這種事情發生！ [14:24]
[杜芳慈]:那時限制的應該是超標的車。如果歐三的車排放特別高，也應該限制 [14:23]
[杜芳慈]:但是，限制行駛到有可能，那時要在大氣污染出現報警的情況下，那時應該限制所以車的行駛，不應限制莫一種車的行駛 [14:22]
[杜芳慈]:你只能限制人家的使用，不能限制人家的擁有。所以一個新標準的出台，要求改造老車，是不合理的。嚴格說是違法行為。 [14:21]
[杜芳慈]:這是一個非常好的問題，新車新標准，老車老標準是國際慣例！ 一個新標准出現，要求沒有達標的老車（在用）都達到新標准，這是違反我們國家新憲法的做法。 [14:19]
[主持人]:請問專家，我聽說以後達不到歐III排放標準的車都不讓上路了。特別是長安街，還有二環主路？ [14:18]
[杜芳慈]:但是有一點，我看是肯定的，就是排放法規越來越嚴格是肯定的。 [14:16]
[杜芳慈]:是這樣，目前北京市還沒有實施歐三，全國估計要到2008年才能實施歐三標准，所以新規定可能是歐三的問題，那麼歐四，歐五，還要看歐三實施的情況。 [14:15]
[主持人]:網友提問：聽說您曾從事過多年行業管理工作，對政府的宏觀管理比較了解，國家將對排放會有什麼新規定？ [14:14]
[杜芳慈]:歐三的實施，肯定會對汽車製造廠商的成本有一定影響，可以說是增加的成本 [14:10]
[主持人]:歐III實施後，對汽車企業意味著什麼？技術革新？成本增加？ [14:09]
[杜芳慈]:那麼，實施歐三標準的燃油，石化的成本肯定會長的。我個人認為，油價會上漲！ [14:09]
[主持人]:那麼油價是否還會提高呢？ [14:07]
[杜芳慈]:那麼除了排放標准外，使用不符合排放的油，同樣會對汽車的壽命和使用存在很大問題。 [14:07]
[杜芳慈]:目前，從我們得到的用戶數據來看，普遍在4-5萬公里之後，排放就超過歐二標准了 [14:06]
[杜芳慈]:但是呢，不是說沒有歐三的油這車就不能開了。如果用歐三的油這車在16萬公里以後，排放依然達標，不用可能就不能完成了 [14:05]
[杜芳慈]:是的。 [14:04]
[主持人]:有人說，汽油不好，發動機再好，排放仍然有可能不達標。 [14:04]
[杜芳慈]:是這樣的，潤滑油和排放有一定的關系，但是和燃油相比起來，還是比較小的。使用什麼樣的油主要和發動機有關系。並不是實行歐三了，就必須使用高檔次的機油 [14:03]
[主持人]:歐III車必須選用磷含量非常低的SL級發動機油，是這樣嗎？ [14:01]
[杜芳慈]:實施歐三，就必須使用歐三標準的油，沒有歐三標準的油，就不具備實施歐三的條件 [14:00]
[杜芳慈]:這是什麼意思呢？首先要抓主要矛盾，首先應該把大的污染解決，同時對汽車污染進行治理才能達到好的效果，實際上實施歐三對北京的大氣的改善作用並不是很顯著 [13:59]
[杜芳慈]:那麼什麼時候北京變成以汽車排放污染為主的城市呢？當北京的主要工業遷出北京，特別是首鋼搬家後，汽車可能就會上升為汽車的首要污染源 [13:58]
[杜芳慈]:北京是煤煙型污染向煤煙和沙塵顆粒物污染為主，以汽車污染為復 混合型污染城市 [13:56]
[主持人]:那麼主要的污染是什麼呢？ [13:55]
[杜芳慈]:這要從兩方面來看，從綠色奧運來看，我們需要實施歐三。從大氣的實際狀況來看，從八十 年代中，到現在的發展情況來看。我可以告訴大家一個新的概念，北京市的汽車污染從來不是首要污染源！ [13:55]
[主持人]:有人說，北京實施歐Ⅲ有點超前。您怎麼看呢？ [13:53]
[杜芳慈]:這一點在我們國家有著特別重要的意義！因為在我們國家新是達標了，但是在用車的排放是非常不好的，沒有人進行時時的監測。 [13:52]
[杜芳慈]:保證所以正在使用的車都能達標。 [13:51]
[杜芳慈]:就標准數據來說，一氧化碳的指標量來說，歐二比歐三還要嚴格。實際不這樣的，原因是試驗方法改變了。那麼歐二和歐三，最大的區別是增加了OBD，OBD是對正在使用的車進行排放監測 [13:51]
[主持人]:歐Ⅱ和歐Ⅲ是不是差別也不大呢？主要差別在什麼地方呢？ [13:47]
[杜芳慈]:所以，我認為新車本身的排放降低，在30%左右。 [13:46]
[杜芳慈]:也就是說，新車的降低量與大氣中有害氣體的降低量是不一樣的。 [13:46]
[杜芳慈]:而達到歐二的車還是降低的一部分，實際上這是數字不是簡單的計算實施什麼標准就能降低的量 [13:45]
[杜芳慈]:那麼這個數還要和車輛包有數和每輛車的行駛里程的積才是降的總量 [13:44]
[杜芳慈]:所有 歐二和歐一比降低的絕對量是一個比例的問題，絕對量並不多，所以要評價是安比例來說，那裡絕對量是從2.72克降到2.2克，每輛車每公里。 [13:43]
[杜芳慈]:如果說，到歐一的時候還剩下20%的話，那麼到歐二的時候是在歐一時降低了多少？ [13:42]
[杜芳慈]:實際上歐一標准比治理前降低了80%～90% [13:41]
[杜芳慈]:實施一項排放標准，怎麼比較他的效果呢，國際上是和治理前的狀況作比較，如果治理前是1，現在實施標准後是0.5，那麼就是降低了50% [13:40]
[主持人]:有人說實行歐Ⅱ排放標准替代歐Ⅰ排放標准，對空氣質量改變不多，是這樣的嗎？ [13:39]
[杜芳慈]:第三實施歐三要求高品質的燃油，實施歐三對油品行業提出更嚴格的要求 [13:38]
[杜芳慈]:第二，歐三和歐二比汽車的技術有一個大的提高。 [13:37]
[杜芳慈]:實施一個排放的標准，第一個影響是環境的影響，實施歐三排放標准肯定會對環境的改善有一定的好處！ [13:37]
歐四
歐四標准排放標准：汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。從2004年1月1日起，北京將對機動車的尾氣排放標准由現在的歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，則正式實施歐洲III號標准
微粒濾清器應用於多款梅賽德斯柴油機轎車
創新性濾清器系統運行時無需添加劑
創新性濾清器系統具有日常實用性強、使用壽命長和高效等優點
從2003年10月起，在其暢銷的柴油機轎車中，梅賽德斯-賓士將率先應用達到歐IV排放標準的柴油機微粒濾清器。
梅賽德斯-賓士研製的微粒濾清器系統在運行時無需添加劑，因而無需考慮定期更換問題，在經過很長的行駛里程之後依然保持有效。
戴姆勒-克萊斯勒管理委員會成員及梅賽德斯汽車集團總裁Jürgen Hubbert教授說：「我們在全球率先推出的微粒濾清器不僅能夠達到歐IV排放標准，而且幾乎完全消除了微粒排放，這將應用於我們在車隊業務中占據主導地位的柴油發動機。」
在德國，梅賽德斯-賓士的達到歐IV排放標準的柴油機微粒濾清器的售價為580歐元（含增值稅）。在這種車輛首次登記注冊時，德國、英國、比利時、瑞典和荷蘭的消費者將享受稅收優惠，這將大幅減少額外成本，甚至能夠完全抵消額外成本。
無需燃油添加劑即可實現濾清器效果
對於梅賽德斯-賓士而言，使用壽命、日常實用性和燃油消耗量是微粒濾清器系統開發的關鍵標准。因此，基於添加劑的濾清器系統根本不能達到其要求。根據調查研究顯示，雖然這種燃油添加劑改善了積聚於濾清器中微粒的燃燒，但是濾清器通道中的殘留碳灰卻無法回收。在經過較長的行駛里程之後，這些碳灰會阻塞濾清器，導致排氣背壓增大，從而增加燃油消耗量，以及二氧化碳的排放量，同時發動機的性能不斷下降。
採用梅賽德斯-賓士微粒濾清器系統之後，在較長的行駛里程中則無需額外的維護措施。該濾清器根據要求通過調節發動機的各種控制功能進行還原，例如燃油噴射，進氣節流閥，排氣再循環，以及增壓壓力調節。這樣就可以升高排氣溫度，並燒掉積聚於濾清器中的微粒物。測試結果顯示，在行駛較長的里程之後，該濾清器的殘留碳灰比添加劑式濾清器系統減少了75%。此外，無硫燃油和特製機油則意味著這些柴油機微粒濾清器將具有更長的使用壽命。
致力於降低各種排放物和燃油消耗量
梅賽德斯-賓士以其新型微粒濾清器和新型CDI發動機（以共軌式直接噴射、四氣門技術、排氣再循環和氧化催化轉化器等特性而著名），從1995年以來成功地將微粒排放降低了87%。從2005年起，歐IV標准規定氣體排放限值進一步降低84%。
Jürgen Hubbert教授聲稱：「同時降低廢氣排放和燃油消耗量是我們的主要目標之一。然而，為了充分發揮未來的巨大潛力，我們不僅需要尖端的發動機技術，而且需要清潔燃油和新型燃料，例如我們最近為柴油發動機推出了『Biotrol』燃料，這種燃料採用可再生原料製造而成，可以充分燃燒。」
4. 中國汽車排放標准
我國於1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標准限值為：一氧化碳不專得超過屬3.16g/km；碳氫化合物不得超過1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標准不得超過0.18g/km；耐久性要求為5萬km。2004年1月1日以後，標准又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ排放標准。
5. 麵粉廠是否可以使用柴油叉車，有無相應的法規
麵粉廠可以使用電動叉車，噪音小，環保無污染，使用也比較方便
6. 國三和國五的車到底有啥不同
所謂的國四國五，說的就是排放標准，是國家有關部門研究出來的一個指標，汽車出廠前必須達到這個標准才可以，達到這個標准尾氣排放對環境造成的污染會小一些，之所以很多國三的車不允許上路，就是因為當時的排放標准沒有現在嚴格，就是國三的車排放尾氣對空氣的污染要比國五的車嚴重。所以國家禁止國三車上路。
我們更應了解國六標准，因為對你的影響遠超國三、國四、國五！「國六」標準是國五標準的升級，它會成為全球最嚴格的標准。跟「國五」標准相比，「國六」將嚴格控制污染物的排放限制，在排除工況和測試影響的情況下，汽油車的一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴42%。總的來說，「國六」標准跟之前的「國三」「國四」「國五」完全不在同一個頻道。
為什麼有些車型的發動機看起來完全一樣，但是排放卻不同呢？原來，汽車尾氣排放控制，主要是通過對改善汽車燃油供給系統、改善缸內燃燒狀況和尾氣後期處理等方式進行的。比如從國二到國三，汽油機上就是化油器向電控燃油噴射系統的改變，柴油機從國三到國四是機械泵到電控燃油噴射系統的改變。這種變化改善了燃料在氣缸中的燃燒狀態，從而大大降低了尾氣排放。而從國四到國五，基本上就是通過對尾氣的處理來實現的。在這種情況下，發動機的結構基本上就沒有變化了。只是在排氣管上增加了尾氣處理系統。比如汽油機增加了三元催化器，柴油機增加了尿素罐等。
7. 什麼時候實行國六汽車
2019年1月1日實行國六汽車
2018年6月20日，國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風內會上，生態環境部副容部長趙英民，我國將在2019年1月一日正式實行國六汽車。
(7)柴油車法規擴展閱讀
2018年8月10日，上海市經信委發布《關於2018年度提前供應國Ⅵ標准車用汽柴油的通知》，通知稱，自2018年10月1日起，上海市全面供應國Ⅵ標准車用汽柴油，同時停止銷售低於國Ⅵ標準的車用汽柴油。
參考資料
國務院政策例行吹風會 中國政府網
8. 歐V代表國幾
歐V是屬於國四的排放標准。
擴展市面上大部分汽車都還是國五標準的，從2019年開始全國有不少地區陸陸續續開始實行國六排放標准了，國五和國六排放標准都對尾氣中的一些污染物質做出了規定。國五標准：
1、汽車每行駛一公里排放的一氧化碳不能超過1000毫克汽車。
2、每行駛一公里排放的非甲烷烴不能超過68毫克。
3、汽車每行駛一公里排放的氮氧化。
(8)柴油車法規擴展閱讀：
排放法規由ECE參與國自願認可，排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規（指令）標准1992年前巳實施若干階段，歐洲從1992年起開始實施歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認證排放限值）、1996年起開始實施歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認證和生產一致性排放限值）、2000年起開始實施歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認證和生產一致性排放限值）、2005年起開始實施歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認證和生產一致性排放限值）。
汽車排放的國標與歐標不一樣。國標是根據我國具體情況制定的國家標准。歐標是歐共體國家成員通行的標准。歐標略高於國標。
9. 我國對皮卡車有哪些限制政策
我國購買皮卡車沒什麼限制，最主要的限制就是城市道路不讓通行，如果有回些地區會限制載重答噸位，這樣的地方皮卡車就可以走。不過很多城市都沒有。
但是各地會有不同的針對皮卡車的限制規定，像北京，根據車型，皮卡車按照貨車進行管理，在通行上受到一定限制。6時至23時禁止貨運機動車通行，具體路段以標志為准。如果是外地進京車輛，需辦理進京許可證。。
拓展資料
皮卡是汽車市場的一個重要組成部分。皮卡(pick-up) 是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。
上世紀20年代，皮卡產品首先在美國出現，它在美國是非常實用和常見的一種交通工具，並且深受美國人的熱愛，它是美國現代牛仔文化的象徵。隨著美國皮卡市場的繁榮，皮卡也向世界其他地區延伸。目前全球皮卡年市場規模約為410萬輛，主力市場分布在北美、東南亞、中南美、大洋洲和西亞北非。2010年美國皮卡銷量超過160萬輛，佔全球的40%。2010年中國皮卡市場規模達到38萬輛，約佔全球市場的9%，市場地位快速提升。