電務規章制度

A. 鐵路運轉崗位安全責任制包括了幾個職務

摘要 您好！鐵路部門結合實際，建立完善以領導負責、分工負責、專業負責、崗位負責為主要內容的安全生產逐級負責制。在領導負責方面，明確規定各單位黨政正職是安全生產的第一責任人，對安全生產負全面的領導責任，分管領導負具體的領導責任；在分工負責方面，要求黨政工團各級組織以及專業部門、綜合部門按照分工，明確安全責任，形成抓安全的合力；在專業負責方面，要求全國18個鐵路局規范設置運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務7個專業處及其下屬管理機構，大力加強技術管理，規范技術標准、規章制度和作業辦法；在崗位負責方面，以落實作業標准為主要內容，明確每一個崗位、每一名職工肩負的安全責任，使每一件設備、每一公里鐵路都有明確的責任人。

B. 如何防止電務人員違章作業

因違章作業造成事故的發生，全部都給國家和人民生命財產造成重大損失。但在現在規章制度越來越健全的形勢下，事故卻頻頻發生，特別是有些同樣的因違章作業造成的事故竟一而再、再而三地發生。難道違章作業就真的無法杜絕嗎？對此，筆者進行了認真思考。現就電務系統違章作業的根源及如何預防違章淺談自己的看法。 一、發生違章作業的根源 1、對違章作業的嚴重危害性認識不夠。一是在日常工作中，我們有很多譬如該要點而不要點就幹活的違章行為並沒有造成事故，於是，在少數人心目中就產生了不要點照樣能幹活的錯誤思想，把規章當成了日常工作的「絆腳石」。這是對違章作業嚴重危害性認識不足的一種表現。的確，在日常工作中，我們有很多的違章行為並沒有造成事故，但事實證明，絕大部分事故是因為違章作業造成的。可以講，違章造成事故是一個由量變到質變的過程，正所謂「常在河邊走，哪有不濕鞋」，如果我們對違章不加以控制，違章次數積累到一定數量，形成一種習慣，必然造成事故，而造成事故其後果將是不堪設想的。因此，違章作業不出事故是偶然的，出事故是早晚的事情，但有很多人對此認識不足，心存僥幸。二是在吸取他人違章作業事故教訓方面有些人不以為然，認為事故是別人的事情，與己無關，工作中稍加註意就行了，這樣的事情不可能發生在自己身上，沒有從思想深處去認識違章行為的嚴重危害性。由於思想認識不到位，就不可能做到舉一反三，防微杜漸。 2、不能正確處理好安全與效益、安全與任務的關系。在安全與效益、安全與任務發生矛盾沖突時，有些人往往考慮自身和小團體的利益多一些，心存僥幸心理，冒險違章作業。如在處理設備故障及施工時，為了隱瞞故障，或因害怕延時長，影響大而受到考核，盲目使用封連線等違章行為而導致的事故，就是因為沒有處理好安全與效益、安全與生產任務的關系。 3、在導向上存在重故障而輕違章的現象。雖然國家制定出台了《安全生產法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，把違章作業行為上升到了法律的高度，正所謂「違章就是犯罪，違章就是殺人，違章就是自殺。」但在平時工作中，我們對設備故障的重視程度遠遠大於對違章的重視程度，強調壓縮故障、減少故障延時的聲音多，而對如何不違章，如何按標作業強調得少。發生設備故障後，無論是否造成後果，都能做到件件有分析、有處理結果，而日常工作中的違章行為，卻沒有重視到這種程度，在幹部職工思想上形成不了重視違章的強大氛圍。在對故障考核上，有的車間為了壓縮故障和故障延時，不遵循客觀規律，在制定考核辦法時，實行打拳頭的方式，把段對車間壓縮故障及故障延時的考核等強或大部分傳遞給責任者，在利益和壓力的驅動下，導致職工謊報、瞞報甚至採取非正常手段處理故障的行為發生。客觀上講，在現有的條件下，設備不可能完全不出故障，有些甚至是無法預料和預防的，但違章行為卻是可以完全避免。從故障和違章所造成的後果來看，設備故障影響的主要是運輸效率，而違章帶來的有可能是翻車掉道，家破人亡的更為嚴重的後果，孰重孰輕部分幹部職工沒有一個正確的認識。 4、安全管理責任不落實。一是有些幹部不能嚴格要求自己，重生產任務的完成，輕安全規章的執行，工作中存在帶頭違章和違章指揮的行為，起到了壞的帶頭作用；二是有些幹部在管理上存在好人主義，在「反違章、滅違紀」上態度不堅決，對身邊的違章違紀行為在沒有造成後果的情況下，不聞不問，更談不上考核，久而久之便形成「幹部看慣了，職工干慣了」的麻木不仁現象，滋長了違章作業的行為；三是幹部在下現場檢查時，側重於看設備質量，而對職工執行標准化作業程序，規章制度的掌握執行情況過問得太少；四是層層制定細化的安全管理辦法措施多，但執行情況缺乏監督。 5、系統之間相互協調配合不好。如電務與車務之間存在要點難的問題，客觀上講，隨著列車的提速，運能運量的增加，導致電務維修人員維修要點的空間越來越小，容易出現偷點搶點的現象。主觀上，車務人員存在的自我保護意識，害怕在登消記上出問題，不願意履行登記給點手續，往往出現口頭同意給點和先干後補點的現象，導致電務人員違章作業。另外，工務電務之間配合不力也是導致違章作業的誘因。 二、採取的對策 1、加強教育，提高廣大幹部職工對違章作業嚴重危害性的認識。安全是鐵路運輸的永恆主題。違章作業是安全生產最大的威脅。對職工進行安全生產特別是遵章守紀的教育應該成為日常工作中重要的一部分，認真加以對待，做到經常性，使「兩紀」教育真正加強在一線、工作到班組、落實到人頭。經常組織職工學習規章和標准化作業程序，對照標准逐條檢查自己的行為，徹底糾正過去由於對規章規程不了解、不熟悉、長期不執行或錯誤執行的做法，消除作業過程中圖省事、怕麻煩，認為不執行規章也不會出事的糊塗觀念和麻痹思想。要通過對各違章事故所造成的嚴重後果及對責任者的處理結果的宣傳，對事故原因教訓的深入剖析，使職工擺正安全與生產、安全與效益的關系，使「違章就是犯罪，違章就是違法，違章就是殺人，違章就是自殺」的道理深入人心，進一步增強廣大幹部職工的法紀意識，責任意識，提高遵章守紀的自覺性。 2、加強對故障的預防控制，加大對違章違紀的考核處罰力度。在制定考核辦法時，要把職工遵章守紀與收入分配緊密掛起鉤來，通過加大對容易導致事故發生的嚴重違章行為的考核獎懲力度，使職工感到違章不能碰、碰不得，碰了就要丟飯碗，就會付出慘重的代價。對大家公認的一貫遵章守紀，表現好的職工給予一定的獎勵，選樹典型模範。在抓故障方面，遵循客觀規律，不片面追求低故障、低延時，調整過去注重故障結果的考核為對故障源頭的控制，從提高設備質量上下工夫，加大對安全措施不落實、存在問題不整改等考核。對一些重大安全隱患，要視同事故進行責任追究，產生震懾效果，真正體現「安全第一，預防為主」的原則。 3、落實安全管理責任。一是堅決杜絕幹部違章指揮和違章作業的行為。明確幹部管生產必須管安全，在抓生產的同時必須把確保安全放在首位，避免顧此失彼，因小失大。二是加大現場作業控制力度。要從生產組織、人員安排、作業方式等方面作好違章卡控工作；發生設備故障後，幹部要立即介入，防止用非正常手段恢復設備使用。三是加強檢查和考核。要通過深入作業現場，查看台帳資料，詢問了解情況，發現慣性違章、隱蔽性違章，堵住漏洞死角。對違章作業行為，無論幹部職工，不管是否造成嚴重後果，都要進行認真分析，嚴肅處理，並及時通報全體職工。（EHS中國） 4、給電務職工一個寬松的搞好安全生產的環境。一是給足天窗，滿足設備正常維修所需時間；二是根據道岔、信號機、軌道電路等信號設備在現場的使用狀況，需維修的程度，合理制定修程修制，避免無謂的重復修；三是解決車站有點不給和口頭同意給點事後補點的問題，協調解決工務電務配合不力的問題；四是根據電務點多線長、人員分散、工作生活單調枯燥的特點，結合「三線」建設，改善職工工作生活條件，組織開展豐富多彩的文娛活動，激發職工的工作熱情，增強幹部職工工作責任感。 綜上所述，造成違章作業的原因是多方面的，但只要我們認真加以分析，採取得力措施，就一定能消滅違章，實現安全生產長治久安。 【相關知識】 電工安全操作規定 電氣化作業安全要求 電工作業需要哪些證件？ 帶電作業安全技術的思考 某公司電氣設備安全管理規定 臨時安全用電技術措施

C. 假若你是一名軌道交通《運營管理者或列車司機》你將如何保證列車安全

高速鐵路的主要優勢是速度快、列車密度大、載客量大、乘車舒適度高。因此，高速鐵路對行車安全要求也就更高，保證行車安全的難度也就越大。為了進一步確保高鐵行車安全，鐵道部及各鐵路局分別制定了關於高速鐵路的各項安全規章制度，為高速鐵路的安全運營構築了可靠的制度保證。
首先，各部門應認真貫徹執行《中華人民共和國安全生產法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路交通事故調查處理規則》和其他有關安全生產的法律法規，做到有法可依，有法必依。
其次，各級領導必須將安全生產放在首位，加強思想政治工作，教育職工嚴格遵守作業紀律和勞動紀律。

再次，電務部門各單位應對全體職工進行安全生產教育和培訓，使其具備必要的安全生產知識。

最後，我們要明確，違章作業是造成電務重大、大事故及顯性事故的主要原因。必須提高電務職工的法律意識和安全意識。

D. 鐵路電務段如何使用7s管理培訓

7S管理內容：
整理：增加作業面積；物流暢通、防止誤用等。
整頓：工作場所整潔明了，一目瞭然，減少取放物品的時間，提高工作效率，保持井井有條的工作秩序區。
清掃：清除現場內的臟污、清除作業區域的物料垃圾。
清潔：使整理、整頓和清掃工作成為一種慣例和制度，是標准化的基礎，也是一個企業形成企業文化的開始。
素養：通過素養讓員工成為一個遵守規章制度，並具有一個良好工作素養習慣的人
安全：保障員工的人身安全，保證生產的連續安全正常的進行，同時減少因安全事故而帶來的經濟損失。
節約：就是對時間、空間、能源等方面合理利用，以發揮它們的最大效能，從而創造一個高效率的，物盡其用的工作場所。
定義
7S（整理、整頓、清掃、清潔、素養、安全、節約）管理方式，保證了公司優雅的生產和辦公環境，良好的工作秩序和嚴明的工作紀律，同時也是提高工作效率，生產高質量、精密化產品，減少浪費、節約物料成本和時間成本的基本要求。
管理體系
所謂7S就是「整理」（Seiri）、「整頓」（Seiton）、「清掃」（Seiso）、「清潔」（Seikeetsu）、「素養」（Shitsuke）、「安全」（Safety）、「節約」（Saving）。

E. 徵集近來各級政府出台的一些可執行性差的規章制度的案例

例如鐵路系統。傳真件代替紅頭文件，導致山東路局班子癱瘓解體。
鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。 <BR>(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 <BR>(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。 <BR>綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。 <BR>2、強化「三大因素」的協調管理 <BR>設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 <BR>2．1強化施工管理，提高設備質量 <BR>從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 <BR>2．2跟蹤設備變化，完善規章制度 <BR>(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。 <BR>(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 <BR>(3)嚴格培訓上崗制度。 <BR>(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。 <BR>2．3強化人員素質，執行作業標准 <BR>(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。 <BR>(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 <BR>(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。 <BR>(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。 <BR>(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。 <BR>3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。 <BR>「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。 <BR>施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。 <BR>鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

F. 如何規范營業線施工過程式控制制管理

一、營業線施工必須把確保行車安全放在首位
1.營業線施工包括:增建復線、新線引入、技術改造、電氣化工程、跨越營業線上部的建築物施工、影響路基穩定的各種施工;自動閉塞、電氣集中、線路大中修,路基、橋隧大修,使用大型養路機械進行的線路作業;其他影響營業線行車安全的線路、橋隧、通信、信號、牽引供電接觸網、電力貫通線的維修等作業。
2.營業線施工必須把確保行車安全放在首位,堅持「安全第一,預防為主」的方針,做到分工明確,責任清楚,措施具體,管理到位。建設、設計、施工、監理等單位要牢固樹立安全意識,嚴格執行營業線施工的各項規章制度,正確制定施工方案,建立健全安全責任制,落實安全措施和責任,千方百計減少對行車的影響,確保行車安全。行車組織部門要積極做好施工的配合工作,為施工創造條件。設備管理部門要加強對施工的監督檢查,確保營業線設備完好和行車安全。施工單位要與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議書。安全協議書要明確雙方的責任和義務、施工責任地段和期限、安全防範內容和措施、結合部安全分工、發生責任行車事故的處罰辦法、安全監督配合費用等。安全協議書簽訂後,大中型項目由上級主管部門批准,小型項目由上級主管部門核備後方可生效。
3.保證行車安全是建設、設計、施工、監理、行車組織和設備管理單位和部門的共同責任,當施工與行車安全發生矛盾時,要嚴格遵循「安全第一」的原則,服從行車安全的需要。
二、加強對營業線施工安全的組織領導,嚴格落實安全責任制
4.增建復線、新線引入、技術改造、電氣化工程等營業線大中型項目施工,應視工程情況成立以鐵路局或鐵路分局主管領導為組長、有關業務處(分處)領導及設計、施工單位負責人參加的營業線安全施工領導小組,負責審定施工計劃、施工過渡方案和安全措施。協調並解決施工中可能影響行車安全的問題。
5.基建、更新改造項目的施工,建設單位必須認真審核施工、監理單位的資質,嚴禁同體(本鐵路局)監理,建設單位下屬的監理公司不得對本部門施工的工程項目進行監理。
6.施工單位對施工安全全面負責。要嚴格按審定的方案、范圍批準的封鎖慢行計劃組織施工,施工中要認真落實安全措施。對於因施工造成營業線設備損壞和影響行車安全構成行車事故的,視具體情況,施工單位要承擔全部或主要責任。因設計原因造成責任行車事故的,設計單位負主要責任,建設單位負重要責任;因擅自變更設計或施工方案造成行車事故的,由擅自變更的單位負主要責任,監理單位負重要責任。因工程質量不合格造成行車事故的,施工單位負主要責任、監理單位負重要責任。
7.實行行車安全監督制度。在營業線施工時,設備管理部門對施工單位的施工安全進行全過程監督,發現質量不合格及施工安全隱患要責令施工單位立即糾正,危及行車安全時有權責令其停止施工。對因未履行施工安全協議造成行車事故的,設備管理部門負主要責任;對於因監督不力造成行車事故的,除追究施工、建設、設計、監理等單位責任外,同時要追究設備管理部門的責任,影響安全成績。
8.對運輸影響較大的站場、橋隧、土石方爆破、線路撥接、接觸網、信聯閉等施工,行車指揮、設備管理等有關單位或部門的領導要到現場,由鐵路局主管運輸的局長或建設單位負責人組織協調、主管安全的局長參加,共同做好安全把關工作,保證行車安全和施工任務的全面完成。行車組織部門應嚴格按《鐵路技術管理規程》的規定及非正常行車組織辦法指揮行車。
三、嚴格執行施工申報審批制度,認真落實綜合維修天窗
9.施工單位在營業線上進行影響行車或影響行車設備使用的施工,須將施工計劃經設備管理部門會簽後報請行車組織部門批准,納入月度施工方案。影響跨局分界口列車交接的施工,應由鐵路局提前報部審批,其他施工由鐵路局或分局審批,按《鐵路行車設備施工管理辦法》(鐵運
[1999]19號)實行分級管理。未經申報批準的項目嚴禁施工,擅自施工或擅自擴大施工內容和范圍的,一經發現要立即停工並追究施工單位責任,視情節輕重比照本規定27條進行處理。
10.認真落實「天窗」修制度。工務、電務、供電等部門在營業線的大修、中修及可能影響行車安全的維修施工要全部納入施工「天窗」。「天窗」時間規定如下:(1)大型養路機械施工作業的線路大中修施工「天窗」不應少於180分鍾;(2)各部門可綜合利用的電化檢修「天窗」雙線不應少於90分鍾,單線不應少於60分鍾;(3)每站每月必須確保一次30分鍾的電務維修點,並納入月度施工方案。對突發性的設備故障和災害,設備管理部門提出臨時封鎖要點緊急搶修時,行車組織部門應立即安排。行車調度部門要將天窗兌現率作為月考核項目,嚴格進行考核。
11.行車組織部門在實施封鎖施工時應根據線路通過能力和施工需要,統籌兼顧,精心安排。各施工單位要做好充分准備集中力量採取平行作業方法,綜合利用好施工「天窗」,確保施工質量,按時開通線路。
四、搞好施工過渡方案,加強施工安全控制
12.施工過渡方案是增建復線、新線引入、技術改造、電氣化工程等營業線大中型建設項目組織施工和運輸配合的重要環節;設計單位要在設計中提出施工過渡設計方案,並根據運營情況及施工需要制定安全的過渡措施。施工過渡具體實施方案由施工單位編制,建設、行車組織、設備管理、設計和監理等單位和部門參加審定,報安全施工領導小組批准後實施。
13.設備管理部門應積極協助設計和施工單位核查既有設備情況,提供地下管、線、電纜等設施的准確位置。無法提供准確位置時,設計單位應會同施工、設備管理單位共同探查、核實;劃定防護范圍,並簽訂安全協議,明確各方安全責任。設計和施工單位對既有設施應有可靠的防護措施,防止施工中造成損壞。因提供的設施位置不準確或遺漏造成損壞,設計單位應負主要責任,並按規定予以賠償;提供的設施位置准確,因施工造成的損壞,施工單位應負主要責任,並按規定予以賠償。施工單位和設備管理部門要經常監視既有設備,發現異常必須立即停工處理,確認對既有設備無影響後,方可繼續施工。
14.在施工地段既有設備發生損壞時,施工單位應及時組織搶修,設備管理部門要積極配合,盡快恢復正常使用。
五、狠抓重點,嚴密防範,杜絕易發事故
15.施工單位要嚴格執行《鐵路技術管理規程》、《施工規范》和《鐵路工務安全規則》等各項安全生產規定。對於施工前超范圍准備,施工中挖斷電纜,爆破損壞線路或行車設備,作業車輛溜逸,軌道車輛違章行駛,施工後線路未達到放行列車條件違章放行列車,機械和料具侵限,違章使用封聯線、手搖把等易發事故和可能發生危及行車安全的問題,要制定各項「卡死」制度,堅決杜絕。施工料具要集中管理,必要時派人看守。對影響行車的各個環節,必須加強管理,落實措施,嚴密防範,確保行車安全。
六、建立健全施工安全保證體系和監督體系,形成確保行車安全兩道防線
16.施工單位要建立健全安全保證體系。施工單位必須提高安全意識、經常對全員進行遵章守紀安全教育,建立施工單位內部的各級領導安全責任制,制定施工安全措施,加強日常檢查。施工負責人應具備必需的施工安全素質;安全員、防護員、爆破員和工班長必須經過培訓考試合格後方能上崗。施工前,要做好充分准備,並向設備管理部門進行技術交流,特別是影響行車安全的工程和隱蔽工程。施工中,要嚴格執行技術標准、作業標准和工藝流程,嚴禁超范圍作業,確保施工質量。施工完成後,必須達到放行列車條件並經設備管理單位確認後,施工單位方可申請開通線路。施工單位要接受運輸、設備管理部門安全檢查人員的監督檢查,對檢查出的問題要立即整改。封鎖施工後新開通的線路,施工單位與設備管理部門要共同加強檢查和整修;開通慢行的線路應盡快恢復正常速度,並按有關規定盡快辦理交接。對不能預先壓道的地段及通行正式列車的過渡工程,經靜態檢驗合格可不壓道先開通,開通後第一趟列車不準為旅客列車,開通二十四小時經過規定的慢行或施工單位整修達到《工程質量檢驗評定標准》後,由運營單位接管。
17.設備管理單位要建立施工行車安全監督體系。設備管理單位應根據工程規模和專業性質,委派熟悉業務的安全檢查人員,對各種施工在涉及行車安全方面實行全程監督檢查,安全監督檢查(配合)費用納入概算,按規定支付;對違章作業、安全措施不落實危及行車安全的施工,有權停止作業;封鎖施工要根據施工質量,最終確認滿足放行列車條件(信、聯、閉的施工必須通過聯鎖試驗確認正確)後,方可開通線路,並對需要慢行的速度、距離和時間進行審定。
18.要提高施工單位科技裝備水平,加快大型養路機械在營業線施工作業的比重,加大對營業線設備的投入,從根本上確保營業線安全。
19.建設單位或負責大修、中修、維修施工項目的管理單位要定期組織行車組織、設備管理、設計、施工、監理等單位和部門對營業線施工安全進行聯合檢查。
七、搞好工程驗收交接
20.營業線基建、更新改造項目的施工必須遵照「建成一段,投產一段」的原則,及時驗收交接、撥接開通。未經驗收合格的工程不得開通使用。
21.施工單位要嚴格按批準的設計文件和施工方案進行施工,確保工程質量。基建、更新改造項目必須達到《設計規范》、《施工規范》和《工程質量檢驗評定標准》要求、竣工資料齊全後方可申請驗交開通。工程檢查後,糾正工程的缺點和缺陷工作未完成的,不準驗收。行車組織、設備管理部門要提前做好各項接管准備工作,對新增人員提前進行培訓,提前調配到位。建設單位對達到驗收開通標準的工程,要及時組織驗收,驗收合格後辦理交接手續並開通使用。凡正式辦理驗交手續的線路及設備,均應由設備管理部門負責維修養護,並使其盡快達到規定的允許列車速度。電氣集中及區間閉塞設備的施工必須進行聯鎖試驗,合格後方可開通使用。
八、加強勞務工的管理
22.參加營業線施工的勞務工必須由正式職工帶領。對勞務工要進行施工安全培訓、法制教育,加強治安管理,先培訓,後上崗。營業線施工的軌道、橋隧、信號、接觸網等技術復雜、可能危及行車安全的作業項目,嚴禁分包給不具備相應資質的單位承擔。勞務工不能擔任營業線施工的爆破工、施工安全防護員等工種,不準單獨使用各類作業車輛。由於對勞務工使用管理不嚴造成行車事故的,列施工單位責任事故,追究施工單位責任。
九、加強施工中的防洪工作和道口安全
23.切實加強雨季施工安全工作。營業線施工要認真執行《鐵路實施〈中華人民共和國防汛條例〉細則》,落實防洪措施。施工中必須保持營業線排水系統的暢通,對可能影響營業線路基、橋涵、隧道等設施設備穩定的任何作業,必須有足夠可靠的安全防護措施,防患於未然。建設單位要及時組織設計、施工、監理和設備管理等單位和部門,對施工地段聯合進行汛前防洪檢查,發現問題由設計、施工單位及時處理。凡可能影響安全度汛的施工地段,施工單位要認真接受防洪部門的防洪檢查和建議,按要求認真落實責任,安排好搶險的人力、物資、機具和設備。
24.施工用的臨時道口必須報經分局以上的道口管理部批准。施工單位在臨時道口設置期間要設人看守,並按規定日期拆除。施工單位在施工中必須保證道口(含臨時道口)設備符合標准,並按鐵路道口管理有關規定的要求進行管理。對因復線工程造成道口不符合要求的,要修改道口設計,達到道口標准後啟用,防止道口事故。
十、嚴格事故報告和安全獎懲制度
25.對在營業線施工保證行車安全作出貢獻的人員和單位,要給予獎勵。
26.運營和施工部門要嚴格執行《鐵路行車事故處理規則》,發生行車事故必須按系統逐級及時上報,不得隱瞞。
27.在營業線施工作業中,對發生行車責任事故的施工單位要按事故性質進行處罰。處罰的方式可採用停工整頓、罰款、辭退責任施工單位並停止該責任施工單位上級工程主管單位在一定期限內對鐵路工程項目的投標權等。發生責任行車大事故的停止半年投標權,發生責任行車重大事故的停止一年投標權。具體處罰辦法應在施工單位與設備管理部門的施
工安全協書中予以明確。運營部門在施工中發生行車事故按《鐵路行車事故處理規則》及有關規定處罰。由於建設、設計、施工、監理部門的原因造成的行車責任事故,應按《鐵路行車事故處理規則》及有關規定進行賠償和處罰。
28.發生事故,要按照《鐵路行車事故處理規則》,本著「三不放過」的原則,對事故進行聯合調查,認真分析,查明原因;對事故責任者或責任單位要嚴肅處理,追究其經濟、行政、法律責任。

G. 男生在鐵路車務段好還是電務段好聽說有人在車務段提的快、如果去車務段都是干什麼啊這兩段工資差多少

1、男生在鐵路車務段好些。

2、車務段工作內容是：車務段是鐵路行車系統的重要單位之一，負責列車運營，車務段管理車站貨運等業務，管轄轄區內的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監控。保證客運、貨運的正常運營，保證運營收入的正常回收。 一般特等站和一等站是路局直屬，與車務段平級；二等及二等以下由車務段管轄。車務段一般內設安全科、技術科、運輸調度科、營銷科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

3、車務段和電務段這兩段工資差多少，這個不好說，要看定級情況，工作的具體情況，多勞多得。

H. 簡述車間在電務管理中的地位和作用

車間管理在企業管理中，佔有十分重要的地位，剛好車間管理，對搞好企業管理，提高企業管理水平都非常的有決定性的作用。

I. 電務段信號工作危險嗎

電務段信號工作沒有什麼危險，所謂危險都是認為造成的，只要我們按章作業，不違章違紀，都不會有危險的。

電務段信號工作主要職責：

1、貫徹執行國家有關法律法規、鐵路總公司和鐵路局有關規章制度、技術標准、管理辦法，制定具體的實施辦法、管理細則等，認真落實各項安全和專業規章制度。

2、貫徹「安全第一，預防為主」的方針，加強信號設備維護管理，嚴格實行崗位責任制和質量驗收制度，全面完成維修、中修、大修和更新改造及測試任務，提高設備運用質量。

合理運用維修費用，保證設備投入，防止設備失修。減少設備故障，壓縮故障延時，提高設備運用質量，保證安全可靠運用。

3、建立健全段、車間、工區三級安全責任體系，落實各項安全生產責任制度和作業紀律，加強安全基礎建設，強化現場作業控制，杜絕違章作業，確保行車、設備和人身安全。

4、以規章制度和典型事故案例為重點，對幹部職工進行安全教育，增強幹部職工遵章守紀和安全生產的法制觀念，提高職工安全作業互控、自控能力。

5、落實段、車間、工區三級設備檢查制度，及時發現安全隱患，解決存在的問題。

6、負責安全生產信息管理工作，加強電務調度指揮平台建設，實行調度晝夜值班制度，隨時掌握安全生產信息和設備運用狀況，定期進行故障信息統計和安全生產分析，對存在的問題及時定製整改措施並組織解決。

7、制定應急處置預案，建立應急處置組織並定期進行演練，組織指揮事故搶險及故障處理。

8、落實施工安全有關規定，對所承擔的施工安全負直接責任，對其他施工單位在管內的施工負監管責任。

9、負責信號聯鎖管理、數據管理、電氣特性管理和信號技術設備履歷簿編制工作。

10、規范和加強車間專業技術管理，配齊專業技術人員，充分發揮車間管理作用，建設標准化車間。

11、加強工區管理，嚴格落實標准化作業程序和安全卡控措施，建設標准化班組。

12、負責職工培訓和教育工作，加強培訓基地建設，有針對性的開展以應知應會，實作技能、標准化作業程序和故障處理等為重點的實用性培訓，不斷提高職工技術業務素質和應急處理能力。

13、落實安全生產責任制，制定科室、車間、班組考核辦法。定期組織開展管內設備質量互檢活動，總結交流維護經驗，促進設備質量和管理水平的提高。

J. 鐵路局電務段上班的感受有哪些

剛到電務段，段上組織我們學習了安全知識。包括人身安全、設備安全、電氣化安全、勞動安全、行車安全、鐵路作業安全等。通過三天的安全知識學習，讓我們明白了安全重於泰山。

對「違章就是事故，安全才能幸福」、「生命至上，安全為天」這兩句話有了更深的理解，無論做什麼，我們都要始終把安全放在第一位。

接下來，通過對規章制度、電務、供電等鐵路專業知識的學習，使我們對整個鐵路運輸系統有了一個完整具體的了解與認識。

鐵路是國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，是綜合交通運輸體系骨幹、重要的民生工程和資源節約型、環境友好型運輸方式，在我國經濟社會發展中的地位至關重要。鐵路運輸具有高度集中的特點，各工作環節須緊密聯系、協同配合。

發展歷程：

2005年3月18日，時任鐵道部部長劉志軍宣布：撤銷全路所有鐵路分局，實行鐵路局直接管理站段的體制。同時新成立太原、西安、武漢3個鐵路局。

調整後，鐵道部共有18個鐵路局，分別是：哈爾濱鐵路局（管轄內蒙東部）、沈陽鐵路局、北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、西安鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、廣州鐵路（集團）公司、南寧鐵路局（原柳州鐵路局，2007年遷至南寧）、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司。