ah法規
⑴ 交通法規7126代表什麼
咨詢記錄 · 回答於2021-11-09
⑵ 10000毫安的充電寶能不能帶上飛機
10000毫安的充電寶可以帶上飛機。
民航局規定，嚴禁攜帶額定能量超過160Wh的充電寶；攜帶額定能量超過100Wh但不超過160Wh的充電寶，必須經航空公司批准且不得超過兩個。Wh可以通過公式換算得到：Wh=VxAh（V是充電寶上標注的電壓，Ah則是充電寶上標注的電流）。舉個例子，充電寶標稱電壓為5V，標稱容量為10000mAh，則此時充電寶的容量即為5X10=50Wh，所以像10000毫安充電寶是可以帶上飛機的。
隨身攜帶物品的重量，每位旅客以5公斤為限。持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品；持公務艙或經濟艙客票的旅客，每人只能隨身攜帶一件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過20×40×55厘米。超過上述重量、件數或體積限制的隨身攜帶物品，應作為托運行李托運。
托運行李的重量每件不能超過50公斤，體積不能超過40×60×100厘米，超過上述規定的行李，須事先徵得承運人的同意才能托運。自理行李的重量不能超過10公斤，體積每件不超過20×40×55厘米。
乘坐飛機對隨身攜帶的液態物品也有限制，通常允許攜帶不超過100毫升的液體，如果有嬰兒需要喝奶或者奶粉、糖尿病患者或其他患者需要隨身攜帶液態葯品，則應該經過安檢並向安檢人員出示證明後方可帶上飛機。
(2)ah法規擴展閱讀：
根據現行有效的國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》和《中國民用航空危險品運輸管理規定》，民航局規定旅客乘機時攜帶的充電寶必須是用於個人自用，並只能在手提行李中攜帶或隨身攜帶，嚴禁在托運行李中攜帶。
很多的充電寶上沒有標注充電寶的容量是多少Wh，只有充電寶的額定電流和電壓，所以很多旅客肯定都不知道如何判斷自己的充電寶是多少Wh。其實，Wh可以通過公式換算得到：Wh=VxAh（V是充電寶上標注的電壓，Ah則是充電寶上標注的電流）。
航空護衛部提醒旅客，除充電寶外，照相機、手機、筆記本電腦等電子產品的電池都屬於鋰電池必須隨身攜帶。三星note3手機標准電池電量為13.7Wh，佳能5D3單反相機標准電池電量為13Wh，也可以隨身攜帶，同時電子設備的備用電池必須單個做好保護以防短路。此外，在飛行過程中，旅客不得使用充電寶給電子設備充電；對於有啟動開關的充電寶，在飛行過程中應始終保持關閉。
⑶ 為什麼港股通開通之後AH股股價將漸趨一致
一、上海證券交易所和香港聯合交易所將允許兩地投資者通過當地證券公司(或經紀商)買賣規定范圍內的對方交易所上市的股票。滬港通包括滬股通和港股通兩部分：滬股通，是指投資者委託香港經紀商，經由香港聯合交易所設立的證券交易服務公司，向上海證券交易所進行申報(買賣盤傳遞)，買賣規定范圍內的上海證券交易所上市的股票；港股通，是指投資者委託內地證券公司，經由上海證券交易所設立的證券交易服務公司，向香港聯合交易所進行申報(買賣盤傳遞)，買賣規定范圍內的香港聯合交易所上市的股票。
二、滬港通是我國資本市場對外開放的重要內容，有利於加強兩地資本市場聯系，推動資本市場雙向開放，具有多方面的積極意義：
(一)有利於通過一項全新的合作機制增強我國資本市場的綜合實力。滬港通可以深化交流合作，擴大兩地投資者的投資渠道，提升市場競爭力。
(二)有利於鞏固上海和香港兩個金融中心的地位。滬港通有助於提高上海及香港兩地市場對國際投資者的吸引力，有利於改善上海市場的投資者結構，進一步推進上海國際金融中心建設；同時有利於香港發展成為內地投資者重要的境外投資市場，鞏固和提升香港的國際金融中心地位。
(三)有利於推動人民幣國際化，支持香港發展成為離岸人民幣業務中心。滬港通既可方便內地投資者直接使用人民幣投資香港市場，也可增加境外人民幣資金的投資渠道，便利人民幣在兩地的有序流動。
三、滬港通遵循兩地市場現行的交易結演算法律法規和運行模式，主要制度要點有以下五個方面：
(一)適用的交易、結算及上市規定。交易結算活動遵守交易結算發生地市場的規定及業務規則。上市公司將繼續受上市地上市規則及其他規定的監管。滬港通僅在滬港兩地均為交易日且能夠滿足結算安排時開通。
(二)結算方式。中國結算、香港結算採取直連的跨境結算方式，相互成為對方的結算參與人，為滬港通提供相應的結算服務。
(三)投資標的。試點初期，滬股通的股票范圍是上海證券交易所上證180指數、上證380指數的成份股，以及上海證券交易所上市的A+H股公司股票；港股通的股票范圍是香港聯合交易所恆生綜合大型股指數、恆生綜合中型股指數的成份股和同時在香港聯合交易所、上海證券交易所上市的A+H股公司股票。雙方可根據試點情況對投資標的范圍進行調整。
(四)投資額度。試點初期，對人民幣跨境投資額度實行總量管理，並設置每日額度，實行實時監控。其中，滬股通總額度為3000億元人民幣，每日額度為130億元人民幣；港股通總額度為2500億元人民幣，每日額度為105億元人民幣。雙方可根據試點情況對投資額度進行調整。
(五)投資者。試點初期，香港證監會要求參與港股通的境內投資者僅限於機構投資者及證券賬戶及資金賬戶余額合計不低於人民幣50萬元的個人投資者。
四、積極增強兩地跨境監管和執法合作。兩地證券監管機構將各自採取所有必要措施，以確保雙方為保障投資者利益之目的，在滬港通下建立有效機制，及時應對各自或雙方市場出現的違法行為。兩地監管機構將改進的雙邊監管合作安排，加強以下方面之執法合作：
完善違法違規線索發現的通報共享機制；
有效調查合作以打擊虛假陳述、內幕交易和市場操縱等跨境違法違規行為；
雙方執法交流與培訓；
提高跨境執法合作水平。
五、雙方將就滬港通項目設立對口聯絡機制，協商解決試點過程中的問題。
兩地交易所及登記結算機構應當按照穩妥有序、風險可控的原則，積極推進開展滬港通的各項營運和其他工作，在完成相關的交易結算規則和系統、獲得所有相關的監管批准、市場參與者充分調整其業務和技術系統、所有必需的投資者教育工作準備就緒後，正式啟動滬港通。
在試點項目准備期間，兩地交易所及登記結算機構會聯絡各類市場參與者，確保市場參與者在滬港通正式實行前了解他們參與項目所需符合的所有有關規則、系統和技術要求。兩地交易所及登記結算機構將就試點項目進展情況(包括預期時間安排)發出進一步公告。從本聯合公告發布之日起至滬港通正式啟動，需要6個月准備時間。
⑷ 關於禁止假期補課的法律法規
http://ah.anhuinews.com/system/2011/10/23/004503605.shtml
安徽省有提出，但是不同省法律法規是不一樣的！
《安徽省實施<義務教育法>辦法》通過了省人大第十一屆人大常委會第二十八次會議審議，明確規定寒暑假不能組織學生集體補課。據悉，新法將從2012年1月1日起正式實施。
在此之前的修改稿中，對於補課的規定是「教師不得組織或者參與對學生的有償補習活動，不得利用法定節假日和課余時間組織學生集體補課。鼓勵教師對學習有困難的學生無償進行個別輔導。」對此，一些專家和委員認為，除法定節假日外，寒暑假也禁止補課。在昨日公布的最終《辦法》中，針對補課最終修訂為「教師不得組織或者參與對學生的有償補習活動，或者利用節假日和課余時間組織學生集體補課」，這意味著，今後寒暑假老師也不得組織集體補課，否則最嚴重將可能面臨著批評、處分甚至被解聘的處罰。對於目前確實存在的一些補課需求，《辦法》也沒有一刀切，而是「鼓勵老師對學習成績暫有差距的學生無償進行個別輔導」。
有了法律只是第一步，執法監督才是關鍵。此次明確了22種教育行為要承擔不同程度的法律責任。輕則通報批評，限期整改等，嚴重的老師則面臨解聘，或者依法處分。
從公布的22種行為可以看出，均是關注當前眾多教育焦點問題。如侵佔挪用義務教育保障經費、強制購買教輔材料、劃分重點班、體罰、有償假期補課等。省教育廳有關負責人表示，《辦法》正式實施後，我省將會針對一些政策出台具體的配套文件以及具體的實施意見，重點針對均衡教育發展、規范辦學、義務教育保障機制等。同時將《辦法》的實施情況納入每年的檢查督導范圍，並及時將其向社會公布。(
⑸ 中芯國際AH股價大跌是怎麼回事
9月7日數據顯示，目前中芯國際AH溢價率約為255％，創上市以來新低。
當地時間9月4日，有媒體報道稱，美國政府正考慮將中芯國際列入貿易黑名單。國防部本周早些時候提出了一項建議，將中芯國際列入實體清單。美國國防部發言人稱，國防部正在與其他機構合作，以確定是否對中芯國際採取行動。
消息人士則稱，美國政府正在評估中芯國際與中國軍方的關系。9月5日晚間，中芯國際發布聲明稱，任何關於「中芯國際涉軍」的報道均為不實新聞，該公司對此感到震驚和不解。
9月7日，晶元股早盤分化，龍頭股跌幅較大，中芯國際一度跌逾9％，港股市場上中芯國際一度跌近20％，目前報19.14港元。數據顯示，目前中芯國際AH溢價率約為255％，創上市以來新低。
(5)ah法規擴展閱讀
中芯國際回應的具體內容
9月5日晚間，中芯國際發布聲明稱，任何關於「中芯國際涉軍」的報道均為不實新聞，該公司對此感到震驚和不解。
中芯國際稱，中芯國際作為一家同時在香港證券交易所及中國大陸A股上市的國際化運營的集成電路製造企業，公司嚴格遵守相關國家和地區的法律法規，並在此基礎上一直合法依規經營；且與多個美國及國際知名的半導體設備供貨商，建立多年良好的合作關系，美國商務部多年來針對中芯國際進口采購的設備，也已經核發多件重要的出口許可。
同時，中芯國際自成立以來作為全球半導體供應鏈上的重要成員，客戶遍及美國、歐洲及中國大陸等世界各地，其產品及服務皆用於民用和商用，從沒有任何涉及軍事應用的經營行為，與中國軍方毫無關系。
2016年及以前，中芯國際還是經美國商務部正式認可的『最終民用廠商』（Validated End-User） ，並曾有多位美國商務部官員實地到中芯國際進行訪查。
⑹ 12.4ah的充電寶能帶上地鐵沒嗎
《武漢市軌道交通禁止乘客攜帶物品目錄》中規定不得攜帶容量之和超過2萬毫安的移動電源、鋰電池搭乘地鐵。這一標准和乘飛機禁止攜帶的移動電源容量標準是一致的。
廣州地鐵提出「乘客在地鐵請勿使用移動電源」的建議，目前還只是不具強制禁止性的建議。
無論是哪個地方無論你是多少毫安的移動電源，首先咱們作為市民一定要明白，無論任何一條法製法規的出條都不是空穴來風的，一定是有其必要性和目的性的，而這里必要性和目的性均體現於對於所有乘坐人員包含攜帶者你自己的生命安全的保障。而另一點的目的性也體現在對生命安全的保障 。
1.北京市人民政府依法制定的規范性文件屬於（行政法規）(注:地方性法規應由人大制定2.若上述四種抽象性文件的規范發生沖突，應優先適用（行政法律
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⑻ 電瓶車換電池，是想換多大v多大ah的都可以嗎還是車子本身有限制
不是的。1、車身位置的限制：換裝相同電壓、安時加大的電池，雖然比較安全，但是安時（容量）加大，體積就會增大。比如原來12安時換裝20安時的電瓶，會因為位置不夠，不能安裝。2、換裝電壓加大的電池：嚴格禁止。加大電壓，會破壞原來電機、控制器、線路的耐壓性能，造成短路、起火等安全隱患。電動車電池的發展趨勢，是向低電壓發展，48V以下的電池比較安全。3、電池重量限制。新國標規定標准電動車55公斤以下，電動助力車電瓶工作電壓為48V，電機功率400W。因此鋰電池的容量一般是12安時甚至更大，但鉛酸蓄電池重量多數超重啦！60V以上的電動自行車均屬於「超標車」，將按摩托車管理。
⑼ 電池行業標准規范
從工信部電子信息司獲悉，為加強鋰離子電池行業管理，提高行業發展水平，引導產業轉型升級和結構調整，推動鋰離子電池產業持續健康發展，根據國家有關法律法規及產業政策，按照危險化學品安全生產監管部際聯席會議要求，經商有關部委，制定《鋰離子電池行業規范條件》，詳細公告如下：
工信部發布鋰離子電池行業規范（附全文）
鋰離子電池行業規范條件
為加強鋰離子電池行業管理，引導產業轉型升級，大力培育戰略性新興產業，推動鋰離子電池產業健康發展，根據國家有關法律法規及產業政策，依據優化布局、規范秩序、保障質量、安全管理、推動創新、分類指導的原則，制定本規范條件。
一、產業布局和項目設立
（一）鋰離子電池行業的企業及項目應符合國家資源開發利用、環境保護、節能管理等法律法規要求，符合國家產業政策和相關產業發展規劃及布局要求，符合當地土地利用總體規劃、城市總體規劃、環境功能區劃和環境保護規劃等要求。
（二）在國家法律法規、規章及規劃確定或省級以上人民政府批準的基本農田保護區、自然保護區、飲用水水源保護區、生態功能保護區等法律、法規規定禁止建設工業企業的區域不得建設鋰離子電池行業項目。上述區域內的現有企業應逐步遷出。
（三）嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目。對促進技術創新、提高產品質量、降低生產成本等確有必要的新建和改擴建項目，由行業主管部門按照相關規定加強組織論證。
二、生產規模和工藝技術
（一）企業應具備以下條件：在中華人民共和國境內依法注冊成立，具有獨立法人資格；具有鋰離子電池行業相關產品的獨立生產、銷售和服務能力；具有高新技術企業資質或省級以上獨立研發機構、技術中心；主要產品具有技術發明專利。
（二）企業應滿足以下規模要求：
電池年產能不低於1億瓦時；
正極材料年產能不低於2000噸；
負極材料年產能不低於2000噸；
隔膜年產能不低於2000萬平方米；
電解液年產能不低於2000噸，電解質產能不低於500噸。
企業申報時上一年實際產量不低於實際產能的50%。
（三）企業應採用工藝先進、節能環保、安全穩定、自動化程度高的生產工藝和設備，在電極製造和電極卷繞或疊片等關鍵工序應採用自動化設備，注液時具備溫濕度和潔凈度等環境條件控制，具備有機溶劑回收系統。工藝、裝備及相關配套設施應達到以下要求：
1.應具有電池正負極材料鐵、鋅、銅等金屬有害雜質檢測能力，檢測精度不低於1ppm；
2.應具有塗敷厚度和長度檢測手段，塗敷厚度的測量精度為2μm，塗敷長度的測量精度不低於1mm；
3.應具有電池電極剪切後產生的毛刺抽樣檢測能力，檢測精度為1μm；
4.應具有電池電極烘乾後的含水量抽樣檢測能力，檢測精度為10ppm；
5.應具有電池電極卷繞/疊片後的對齊度抽樣檢測能力，檢測精度為0.1mm；
6.應具有電池裝配後的內部短路在線檢測能力（如採用HI-POT測試）；
7.對於多芯電池組的組成電池，應具有開路電壓和內阻在線檢測能力，檢測精度分別為1mV和1mΩ；
8.應具有保護板功能在線檢測。
三、產品質量及性能
企業產品質量須滿足相關國家標准或行業標准，應通過聯合國《關於危險貨物運輸的建議書-試驗和標准手冊》第III部分38.3節要求的測試，鼓勵企業制定高於國家或行業標準的企業標准。企業應建立質量管理體系並通過認證，建立相應的產品質量可追溯制度。配備質量檢驗部門和專職檢驗人員。
企業的質量管理體系除通用要求外，還應包括以下內容：程序控制應包括防止和發現在電池製造過程中出現內部短路故障的相關活動；不符合聯合國《試驗和標准手冊》第III部分38.3節測試時的控制措施。
鋰離子電池製造企業須具備相關標准規定的電性能和安全性檢測能力，鼓勵企業配備環境適應性檢測儀器及設備，具備電池環境適應性檢測能力。
（一）電池
1.消費型單體電池能量密度≥150Wh/kg，電池組能量密度≥120Wh/kg，聚合物單體電池體積能量密度≥550Wh/L。循環壽命≥400次且容量保持率≥80%。
2.動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥120Wh/kg，電池組能量密度≥85Wh/kg，循環壽命≥1500次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環壽命≥2000次且容量保持率≥80%。電動自行車用電池組循環壽命≥600次且容量保持率≥80%，電動工具用電池組循環壽命≥500次且容量保持率≥80%。
3.儲能型單體電池能量密度≥110Wh/kg，電池組能量密度≥75Wh/kg，循環壽命≥2000次且容量保持率≥80%。
（二）正極材料
比容量採用扣式2032型電池評價結果，循環壽命採用18650型評價結果。
1.鈷酸鋰比容量≥150Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命300次且容量保持率≥80%。
2.錳酸鋰比容量≥95Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命300次且容量保持率≥80%。
3.磷酸鐵鋰比容量≥140Ah/kg，循環壽命800次且容量保持率≥80%。
4.三元材料比容量≥150Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命300次且容量保持率≥80%。
5.其他正極材料性能指標可參照上述要求。
（三）負極材料
比容量採用扣式2032型電池評價結果，循環壽命採用18650型評價結果。
1.碳（石墨）材料比容量≥320Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命300次且容量保持率≥85%。
2.鈦酸鋰材料比容量≥150Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命1000次且容量保持率≥80%。
3.硅碳材料比容量≥400Ah/kg，磁性不純物含量≤100ppb，循環壽命300次且容量保持率≥80%。
4.無定形碳負極材料（包括軟碳，硬碳）比容量≥250Ah/kg，首次效率>80%，循環壽命1000次且容量保持率≥80%。
5.其他負極材料性能指標可參照上述要求。
（四）隔膜
干法單向拉伸法：縱向拉伸強度≥110Mpa，(120℃，1h)熱收縮率≤6%；橫向拉伸強度≥10Mpa，(120℃，1h)橫向熱收縮率≤1%，縱向熱收縮率≤6%；穿刺強度≥1.33N/μm；孔隙率(30-70)%；透氣度(100-750)s/100ml。
干法雙向拉伸法：縱向拉伸強度≥100Mpa，橫向拉伸強度≥25Mpa，(120℃，1h)熱收縮率≤5%，穿刺強度≥1.33N/μm，孔隙率(30-70)%，透氣度(100-750)s/100ml。
濕法雙向拉伸：縱向拉伸強度≥100Mpa，橫向拉伸強度≥60Mpa，(120℃，1h)熱收縮率≤13%，穿刺強度≥2.04N/μm，孔隙率(30-70)%，透氣度(150-600)s/100ml。
（五）電解液（含電解質）水含量不高於20ppm，氟化氫不高於50ppm，金屬雜質單項含量不大於1ppm。
四、資源綜合利用及環境保護
（一）企業及項目用地應符合國家出台的土地使用標准，嚴格保護耕地，節約集約用地。
（二）企業生產設備、工藝能耗和產品應符合國家各項節能法律法規和標準的要求。企業應設立專職節能崗位、制定產品單耗指標、制定能耗台帳。
（三）新建和改擴建項目應嚴格執行環境影響評價制度，未通過環境影響評價審批的企業和項目不得開工建設。
按照環境保護「三同時」要求，企業或項目配套建設環境保護設施應依法申請項目竣工環境保護驗收，驗收合格後方可投入生產運行。在環境影響評價文件審批前，須取得主要污染物排放總量指標。企業應有健全的企業環境管理機構，制定有效的企業環境管理制度，建立企業環保台賬，定期開展清潔生產審核並通過評估驗收。
（四）企業應符合環保法律法規要求，依法獲得排污許可證，並按照排污許可證的要求排放污染物。廢氣、廢水排放應符合國家和地方大氣及水污染物排放標准和總量控制要求；產生的工業固體廢物要依法貯存、處置或綜合利用。
（五）企業應按環境影響報告書(表）及其批復、國家或地方污染物排放（控制）標准、環境監測技術規范的要求，制定自行監測方案，開展監測工作並按要求公開監測信息。
（六）企業應加強環境風險防控工作，制定突發環境事件應急預案，及時報告並有效應對廢氣、廢水正常排放等造成的突發環境事件。
五、安全管理
（一）企業及項目建設應符合《安全生產法》等相關法律、法規、標准要求，當相關要求不一致時，應執行更加嚴格的安全標准或規范。
（二）企業設立安全管理部門和專職安全崗位，加強職工安全生產教育培訓和隱患排查治理工作，建立、健全、落實安全生產責任制，設立相應的安全台賬制度，具有產品安全質量追溯手段，具有對產品的安全關鍵原材料、關鍵元器件質量、關鍵工藝環節控制措施。開展安全生產標准化建設並達到三級以上。
（三）企業設計、生產、儲存、運輸和使用、回收電池應符合相關法規、安全要求和標准，積極採取相應各環節安全控制手段，通過鋰離子電池相關安全認證。航空運輸的鋰離子電池，應符合國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》和中國民用航空局《中國民用航空危險品運輸管理規定》相關要求，符合《鋰電池航空運輸規范》（MH/T1020）和《航空運輸鋰電池測試規范）（MH/T1052）。
（四）企業對於可能產生著火、爆炸、冒煙等危險場所應採取必要的防火、防爆、通風等措施，配備相關的人身防護用具，並制定相關人員的培訓考核制度。
六、衛生和社會責任
（一）企業應遵守《職業病防治法》等有關法律、法規和標准。
（二）企業應依法落實職業病危害防治措施，對重大危險源有檢測、評估、監控措施和應急預案，並配備必要的器材和設備。
（三）企業應遵守國家相關法律法規，依法參加養老、失業、醫療、工傷等各類保險，並為從業人員足額繳納相關保險費用。
七、監督與管理
（一）新建和改擴建企業及項目需符合本規范條件要求。
（二）現有企業及項目未滿足規范條件的，根據產業轉型升級的要求，在國家產業政策的指導下，通過兼並重組、技術改造等方式，盡快達到本規范條件的要求。
（三）對企業及項目的投資、土地供應、環評、節能評估、質量監督、安全監管、融資等管理應依據本規范條件。不符合本規范條件的企業及項目，相關產品航空及物流運輸、出口退稅、國內應用扶持等政策不予支持。
（四）企業自願對照本規范條件編制申報材料，按屬地原則通過省級工業和信息化主管部門報送工業和信息化部。各級工業和信息化主管部門會同有關部門對當地企業執行本規范條件的情況進行監督檢查。工業和信息化部組織行業機構、檢測機構對企業進行檢查，定期公告符合本規范條件的企業名單，並會同有關部門組織相關機構從市場上對已公告企業產品等進行抽查，實行社會監督、動態管理。
（五）公告企業有下列情況，將撤銷其公告資格：
1.填報資料有弄虛作假行為；
2.拒絕接受監督檢查；
3.不能保持規范條件要求；
4.發生重大安全和污染責任事故；
5.違反法律、法規和國家產業政策規定。
申報企業填報資料有弄虛作假行為的，兩年內對其申報材料不予受理。
工業和信息化部撤銷公告資格的，應當提前告知相關企業、聽取企業的陳述和申辯。
（六）有關行業組織、研究機構、檢測機構要協助行業主管部門做好本規范條件的實施和監督檢查工作，組織企業加強協調和自律管理。
八、附則
（一）本規范條件適用於中華人民共和國境內（台灣、香港、澳門地區除外）所有類型的鋰離子電池行業上下游生產企業，包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液（含電解質）、電池等企業。本規范條件所說的電池如無特指，通常包括單體電池（電芯）、電池組(含電池系統)。
（二）本規范條件涉及的法律法規、國家標准和行業政策若進行修訂，按修訂後的規定執行。
（三）汽車用鋰離子動力電池除滿足本規范條件要求外，還需滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》要求。
（四）本規范條件自2015年10月1日起實施，由工業和信息化部負責解釋，並根據行業發展情況和宏觀調控要求會同有關部門適時進行修訂。
⑽ 航空器機場運行最低標準的制定與實施規定的第三章 制定機場運行最低標準的准則
第十六條確定起飛最低標准，應當全面考慮影響起飛的下列因素：
(一)避開不利地形和障礙物；
(二)飛機的操縱能力和性能；
(三)可用的目視助航設施；
(四)跑道的特性；
(五)可用的導航設施；
(六)發動機失效等不正常條件；
(七)跑道污染、側風影響等不利的天氣。
第十七條起飛最低標准通常只用能見度表示。但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時，起飛最低標准應當包括能見度和雲高，並在公布的離場程序圖中標出該障礙物的確切位置。另外，如果在儀表離場程序中規定一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度，並且飛機能滿足規定的爬升梯度時，起飛最低標准才可以只用能見度表示。
第十八條機場用於起飛的最低標准不得小於飛機發動機失效時機場可用著陸方向著陸的最低標准，除非有適用的起飛備降機場並滿足以下條件：
(一)備降機場的天氣條件和設施適於發動機失效的飛機著陸；飛機還必須至少能爬升至航線最低安全高度，並能保持至起飛備降機場；
(二)對於雙發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大於以一發失效的巡航速度在無風條件下飛行60分鍾的距離；
(三)對於三、四發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大於以一發失效的巡航速度在無風條件下飛行120分鍾的距離。
第十九條在符合上述第十八條規定的前提下，起飛機場可以使用下列基本起飛最低標准：
(一)一、二發飛機，能見度為1600米；
(二)三、四發飛機，能見度為800米。
第二十條單發飛機的起飛最低標准雲高不低於100米，能見度不小於1600米。
對於渦輪雙發或雙發以上的飛機，具有典型的適於低能見度運行的飛行性能和駕駛艙儀表設備並且機組訓練合格(見民航總局令第57號第二章)，可以根據跑道目視設施的情況按附件一《機場運行最低標准》中表1—1的規定使用低於基本的起飛最低標准。
第二十一條起飛最低標准中的雲高至少應當高出控制障礙物60米。雲高數值按10米向上取整。
第二十二條要求看清和避開障礙物所需要的能見度，按起飛跑道的離地端(DER)至障礙物的最短距離加500米，或5000米，兩者取較小數值。但是A、B類飛機最小能見度不得小於1500米，C、D類飛機不得小於2000米。 第二十三條非精密直線進近的最低標准應當包括最低下降高度/高和能見度兩個要素。
第二十四條確定最低下降高度/高應當以儀表進近程序確定的超障高度/高為基礎，最低下降高度/高的數值可以高於但不得低於超障高度/高。航空營運人出於對其飛機的性能、機載設備、飛行機組技術水平和經驗等因素的考慮，在根據超障高計算最低下降高度/高時，可以增加一個余度。
第二十五條根據本規定第二十四條計算的最低下降高(MDH)不得低於使用以下非精密進近導航設施安全飛行的最低高：
(一)ILS下滑道不工作，75米；
(二)VOR有FAF， 75米；
(三)VOR無FAF， 90米；
(四)NDB有FAF， 75米；
(五)NDB無FAF， 90米。
第二十六條最低下降高度或最低下降高的公布數值應當按5米向上取整。
第二十七條駕駛員為了及時取得目視參考以便從最低下降高度/高安全下降和機動飛行至著陸所需要的最低能見度，決定於飛機的分類、最低下降高度/高、可用目視助航設施以及進近方式(直線進近或盤旋進近)。通常，在下列情況下要求的能見度較小：
(一)進近速度較小的飛機；
(二)最低下降高度/高較低；
(三)目視助航設施較好。
第二十八條建立直線進近最低標准應當滿足以下准則：
(一)最後進近航跡與跑道中線延長線的交角不大於15°(A、B類飛機不大於30°)，其交點至跑道入口的距離不小於1400米；最後進近航跡與跑道中線延長線不相交時，在距入口1400米處，最後進近航跡偏離跑道中線的距離不超過150米；
(二)最後進近航段的下降梯度不超過6.5%；
(三)用作最後進近定位點(FAF)的導航設施至入口的距離應當滿足《目視和儀表飛行程序設計》第26.4.3節和第28.2節規定在最後進近定位點(FAF)上空轉彎重新對正進近航跡所要求的最小距離。
第二十九條確定非精密進近的最低能見度，應當根據最低下降高和可用目視助航設施從本規定附件一的表1—2或者表1—3獲得。 第三十條目視盤旋進近是指飛機在完成儀表進近以後的目視飛行階段，駕駛員必須能夠持續看到跑道入口或進近燈或其他能識別跑道的標志，保持飛機在目視盤旋區內飛行，使飛機位於反向或另一條跑道著陸的位置上。盤旋進近適用於最後進近航跡與跑道中線延長線交角大於15°(A、B類飛機大於30°)或者直線進近的下降梯度大於6.5%的情況。
每個機場都應當規定目視盤旋進近的最低標准，在有條件的機場應當盡可能制定規定航跡的目視盤旋飛行。
第三十一條有些機場由於跑道一側地形障礙較高或由於鄰近機場的空域限制，盤旋進近可以限制在地形較低或無空域限制的一側進行。這種情況應當在儀表進近圖中明確規定對目視盤旋飛行的限制，並註明：「只准在跑道×側進行目視盤旋著陸」。
第三十二條目視盤旋進近最低標准應當包括最低下降高度/高和能見度兩個要素。
第三十三條各類飛機盤旋進近的最低下降高度/高，應當根據《目視和儀表飛行程序設計》第三部第八章或第三部附篇M計算的超障高確定，但不得低於本規定附件一表1—4中為各類飛機規定的數值。盤旋進近的最低下降高度/高按5米向上取整。
第三十四條盤旋進近的最低能見度(不能用RVR)，應當根據最低下降高和機場使用的目視助航設施從本規定附件一表1—3獲得，但不得低於本規定附件一表1—4為各類飛機規定的最低數值。
第三十五條盤旋進近的最低標准不得低於該機場直線進近的最低標准。如果出現盤旋進近的超障高度/高低於直線進近的超障高度/高時，則盤旋進近的超障高度/高應採用直線進近的超障高度/高的數值。 第三十六條任何精密進近，包括儀表著陸系統(ILS)、微波著陸系統(MLS)和精密進近雷達(PAR)進近，其決斷高在60米或以上，最低能見度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ類精密進近。Ⅰ類精密進近的最低標准應當包括決斷高度/高(DA/DH)、跑道視程(RVR)或者能見度。在裝有RVR的跑道，精密進近最低標准用決斷高度/高(DA/DH)、跑道視程(RVR)表示。
第三十七條決斷高(DH)應當用《目視和儀表飛行程序設計》確定的超障高(OCH)為計算依據，但由此確定的決斷高不得低於以下數值之一：
(一)航空器飛行手冊所載明的該航空器儀表飛行允許的最低高度/高；
(二)使用精密進近導航設施完全參照儀表能達到的最低高度/高；
(三)超障高(OCH)；
(四)允許機組使用的決斷高(DH)。
第三十八條對於因機場周圍地形的影響，在進近區內經常出現下沉氣流的跑道，根據超障高(OCH)確定的決斷高至少應當增加以下余度：
(一)對於螺旋槳飛機，增加的余度為15米；
(二)對於渦輪噴氣飛機，增加的余度為30米。
第三十九條在精密進近中規定的決斷高為飛機主輪至跑道入口平面的高。某些大型飛機的下滑接收天線至著陸主輪的垂直距離超過5.8米(19英尺)，在儀表著陸系統(ILS )基準高(儀表著陸系統ILS下滑道在跑道入口的高)小於15米的跑道作進近時，有增加場外接地的危險，因此將該類飛機的決斷高提高為90米。
第四十條使用儀表著陸系統(ILS)偏置航道的儀表進近，飛機將偏離跑道中線延長線，因此確定的決斷高應當使飛機能在到達著陸入口以前完成對正跑道的機動飛行。使用儀表著陸系統(ILS)偏置航道進近的決斷高不低於75米。
第四十一條決斷高度/高的計算數值應當按5米向上取整。
第四十二條駕駛員在決斷高度/高或以下為取得要求的目視參考的最低天氣條件，規定為能見度或跑道視程(能見度在800米以下必須用跑道視程表示)。駕駛員要求看到適當的目視段的長度，決定於駕駛員的眼高、向下觀測截止角和地面目視助航設施的型式。
Ⅰ類精密進近的跑道視程或者著陸方向能見度，可以根據本規定附件一表1—5確定。
第四十三條精密進近跑道裝有透射儀測算跑道視程(RVR)時，Ⅰ類精密進近最低標準的跑道視程以接地區(TDZ)跑道視程(RVR)為准，不考慮氣象能見度，跑道中部跑道視程(RVR)和跑道停止端跑道視程(RVR)報告作為參考。對於沒有跑道視程(RVR)報告的跑道，精密進近最低標准以跑道方向的能見度為准。
第四十四條Ⅰ類精密進近使用的跑道視程(RVR)最低標准小於800米時，必須滿足以下條件：(一)機載設備相當於Ⅱ類運行的設備(低高度的無線電高度表和自動油門除外)和得到Ⅰ類運行的適航保證；(二)機長在所飛機型上已獲得了超過100小時的機長飛行經驗，機長和副駕駛已經受到了Ⅱ類運行的理論教育；(三)機長按該著陸最低標准實施進近著陸，經檢查合格。 第四十五條Ⅱ類精密進近的最低標准包括決斷高(DH)和跑道視程(RVR)兩個要素，不得用能見度表示。決斷高(DH)在60米以下但不低於30米，跑道視程在550米以下但不小於350米。
第四十六條Ⅱ類精密進近的決斷高(DH)，應當用《目視和儀表飛行程序設計》確定的超障高為計算依據，但由此確定的決斷高(DH)不得低於以下任一數值：
(一)飛機適航證規定的最低決斷高和精密進近導航設施不要求目視參考能使用的最低高；
(二)批准機組使用的決斷高；
(三)Ⅱ類運行最低決斷高30米。
第四十七條按照《目視和儀表飛行程序設計》評價障礙物和確定超障高時，對於地形復雜有大量障礙物的機場，應當盡可能使用碰撞危險模型(CRM)的方法確定超障高；對於障礙物很少的機場，如果只有少數幾個障礙物確定的決斷高超過30米，應當考慮拆除這些障礙物使決斷高降低至30米。
第四十八條Ⅱ類精密進近決斷高確定以後，還應當根據跑道的《精密進近地形圖》提供的地形剖面，計算飛機下降至決斷高時無線電高度表的指示(RA)。
第四十九條Ⅱ類精密進近要求的最低跑道視程決定於駕駛員使用不同方式操縱飛機所要求的目視參考。一般原則是，使用自動著陸系統或自動駕駛耦合操縱飛機時，要求的目視參考較少；而駕駛員眼高(決斷高+眼輪高)較高時，為取得所需的目視參考要求較大的跑道視程，具體要求按附件一表1—6的規定。
第五十條Ⅱ類運行要求以接地區跑道視程(TDZ RVR)控制跑道視程最低標准，跑道中部跑道視程(MID RVR)提供駕駛員參考，跑道停止端跑道視程(STOPEND RVR)，只在跑道視程(RVR)小於500米時提供駕駛員參考。如果跑道的停止端跑道視程不工作則可用跑道中部跑道視程(MID RVR)代替。
第五十一條Ⅱ類運行的跑道應當滿足國際民用航空公約附件十四《機場》規定的障礙物限制要求，並具有Ⅱ類精密進近燈系統及跑道邊燈、跑道中線燈、接地區燈和跑道標志。 第五十二條Ⅲ類全天候運行是所有在儀表氣象條件下使用Ⅲ類進近程序到Ⅲ類運行最低標準的進近和著陸。Ⅲ類運行最低標准規定決斷高低於30米和控制跑道視程(RVR)低於350米。Ⅲ類運行最低標准也包括使用警戒高(AH)的運行，此時警戒高為30米或以下(無決斷高)和控制跑道視程(RVR)低於350米。
第五十三條Ⅲ類運行分為故障—性能下降運行和故障—工作運行兩類。故障—性能下降運行限制在ⅢA類天氣條件(DH15米/RVR200米)，而故障—工作運行可進行至ⅢA或ⅢB天氣條件。ⅢA類運行要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地；ⅢB類運行則要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地和滑跑至安全滑跑速度。
第五十四條精密進近航段的障礙物環境必須允許飛機用自動飛行操縱系統與儀表著陸系統(ILS)耦合，在不依靠目視地面的情況下安全下降至接地區，並能在接地前任何高度進行復飛。
使用故障—工作自動著陸系統的Ⅲ類運行，由於該系統特性保證著陸拉平，而且因開始復飛的高度降低，復飛的高度損失較小，因此用於Ⅱ類運行確定決斷高的高度損失不適用於故障—工作自動系統的Ⅲ類運行。對於使用故障—性能下降的著陸系統則不能保證著陸拉平，因此在確定決斷高時仍應當使用高度損失。
第五十五條故障—性能下降系統(FaiI—passive systems)通常只使用兩套獨立的飛行引導和操縱計算通道(雙通道)。如果故障—性能下降系統在計算過程中探測到兩套計算有差異，並且不能確定哪一套計算有誤，則系統發生故障斷開自動著陸系統並立即發出音響和目視告警，通知機組立刻採取措施。
故障—性能下降系統有兩套自動駕駛，每一套自動駕駛提供一個單獨的飛行操縱的計算(單通道)；或者由一套自動駕駛提供兩個獨立的飛行操縱計算(雙通道)。
第五十六條故障—工作系統(FaiI－operationaI systems)至少使用三套獨立的飛行引導和操縱計算(三通道)。如果在飛行操縱計算過程中探測到計算差異，系統能通過比較確定正確有效的兩套計算，排除來自錯誤計算通道的指令，使系統能夠使用正確的兩套計算提供繼續飛行的引導和操縱。因此故障—工作系統發生故障時，系統仍然能夠保持正確工作，不需要機組介入而安全完成著陸。
故障—工作系統可以由三套自動駕駛組成，每一套自動駕駛提供一個獨立的飛行操縱計算(單通道)；或者由兩套自動駕駛組成，每一套自動駕駛儀提供雙重的獨立計算(雙通道)。
第五十七條ⅢA類使用故障—性能下降著陸系統和使用故障—工作系統(沒有滑跑控制系統)的運行，規定的最低標准為不低於決斷高(DH)15米和跑道視程(RVR)300米。對故障—性能下降的ⅢA運行規定跑道視程(RVR)，是為了保證飛機飛越決斷高(DH)15米前駕駛員能夠確定具有適當的目視參考，以證實飛機處於在接地區可以順利完成著陸的位置。對故障—工作ⅢA類運行提供跑道視程(RVR )最低標準是用於開始滑跑時建立目視參考，該跑道視程(RVR)為200米。
第五十八條ⅢB類運行使用的故障—工作著陸系統包括滑跑控制系統，對繼續進近至接地不要求目視參考，因此在接地區以上30米或以下規定一個警戒高(AH)代替決斷高(DH)，在這個高度證實故障—工作著陸系統和有關地面系統運轉正常。為具有故障—性能下降的滑跑控制系統ⅢB類運行提供的跑道視程(RVR)為150米，而為故障—工作的滑跑控制系統的ⅢB運行提供的跑道視程(RVR)為100米。
第五十九條Ⅲ類運行最低標准規定的決斷高(DH)或警戒高(AH)由無線電高度或雷達高度所控制；ⅢA類運行的跑道視程(RVR)最低標准由接地區(TDZ)和跑道中部(MID)兩個位置的跑道視程報告所控制，而跑道停止端(STOPEND)跑道視程供駕駛員參考；ⅢB類運行的跑道視程最低標準是以接地區(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(STOPEND)三個位置的跑道視程報告為控制跑道視程。 第六十條在夜間實施非精密進近的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈。
在距跑道入口2000米以內進近區內的超高障礙物上應當裝設障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。
第六十一條在夜間實施目視盤旋飛行的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈，並且在距跑道入口2000米以內和規定的盤旋區內的超高障礙物上應當裝有障礙燈。
第六十二條Ⅰ、Ⅱ類精密進近必須使用Ⅰ、Ⅱ類進近燈系統和國際民用航空公約附件十四《機場》規定的跑道燈，包括邊燈、中線燈、入口燈和跑道端燈。Ⅱ類精密進近跑道還必須有接地區燈。
在距跑道入口2000米以內進近區的超高障礙物上必須裝有障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。
第六十三條夜間起飛至少要打開跑道邊燈或中線燈和跑道端燈。夜間起飛和著陸的最低標准與各機場跑道公布的運行最低標准相同。 第六十四條起飛備降機場的計劃最低標准為該機場公布的著陸最低標准。選擇的起飛備降機場，其天氣報告或預報所報告的天氣條件必須在預計到達備降機場前後各一小時的時間內，等於或者高於該機場的著陸最低標准。
第六十五條目的地備降機場和航路備降機場的計劃最低標准相同。選擇一個機場作為目的地備降機場或航路備降機場，其天氣報告、預報或兩者結合所報告的天氣條件，在飛機預達該機場前後各一小時的時間內，必須符合以下要求：
(一)機場至少有一種儀表進近設施和程序(Ⅰ類精密或非精密進近)，備降的計劃最低標準的雲高為該機場著陸最低標準的最低下降高(MDH)(或者決斷高DH)增加120米；能見度為著陸最低能見度增加1600米。
(二)機場至少有兩種導航設施，每一種設施為不同跑道提供非精密或精密進近程序(Ⅱ、Ⅲ類不適用)，備降的計劃最低標準的雲高為該機場不同跑道進近程序的著陸最低標準的最低下降高(MDH)或決斷高(DH)(取較高值)增加60米；能見度為不同跑道進近程序的著陸最低能見度(取較高值)增加800米。
第六十六條雙發延伸航程(ETOPS)的航路備降機場除了確定作為ETOPS備降機場的適用條件外，每個備降機場由天氣報告、預報或者兩者相結合所報告的天氣條件在有效期內必須符合以下規定：
(一)當適用的航路備降機場具有單個精密進近程序，其備降最低標准為雲高180米/能見度3200米，或者雲高為決斷高(DH)之上增加120米，能見度為著陸最低能見度之上增加1600米。兩者取最大值；
(二)機場的兩條不交叉跑道具有兩套儀表著陸系統(ILS)進近程序，其備降最低標准為雲高120米/能見度1600米，或雲高在決斷高(DH)之上增加60米，能見度在著陸最低能見度之上增加800米。兩者取最大值；
(三)機場只有非精密進近程序時，其備降最低標准為雲高240米/能見度3200米，或雲高在最低下降高(MDH)以上增加120米，能見度為著陸最低能見度增加1600米。兩者取最大值。
第六十七條航路備降機場的天氣報告或預報滿足簽派放行最低天氣標準的有效期為飛機到達這個機場的最早預達時刻(ETA)前一小時開始至最晚預達時刻(ETA)後一小時為止。備降機場的最早預達時刻(ETA)是起飛時間加上沿航線飛行到達第一個等時點(ETP1)的正常飛行時間再加上從第一個等時點(ETP1)至備降機場的飛行時間；最晚預達時刻(ETA)是起飛時間加上沿航線飛行到達第二個等時點(ETP2)的正常飛行時間加上從第二個等時點(ETP2)至備降機場的飛行時間。