日本碰撞法規

A. 歐盟發布的行人碰撞法規原文

國外許多國家已經將行人保護納入法規。如2003年歐盟頒布了2003/102/EC行人碰撞法規，要求從2005年10月1日歐盟成員國所有新生產的乘用車都要配備行人保護系統。日本也於2004年頒布實施了《步行者頭部保護標准》,要求新生產的車必須安裝行人保護裝置。美國高速公路安全管理局也正在為實施行人保護法規實施最後的研究工作，預計將於近期推出。我國也計劃在在全球統一標准（GTR）的基礎上制定符合我國國情的行人安全標准，預計明年將推出行業指導性的標准。

歐洲聯盟2003年11月17日制定並發布「歐洲議會及理事會指令2003/102/EC關於在與機動車輛發生碰撞前和發生碰撞時對行人和其它易受傷害的道路使用者的保護，以及修訂理事會指令70/156/EEC」。2003/102/EC適用於最大質量不超過2.5t的M1類車輛以及由M1類車輛派生出的N1 類車輛

B. 什麼是碰撞標准

中國汽車碰撞標准解讀

8月24日，廣州本田雅閣與奧德賽成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗。8月29日，在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室，中國新車安全評價——C—NCAP進行了第一次評價測試，此次所選車型為騏達DFL7161AB型轎車，碰撞結果將於10月公布。此前5天，廣州本田在長春國家汽車質量監督檢驗中心成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗，碰撞車型為雅閣與奧德賽。今年6、7月間，一汽奔騰轎車先後進行了國內首次側面柱碰撞試驗、真人實車側翻試驗和極限靜壓試驗，都獲得了成功。還有3月22日長城哈弗進行了正碰和側碰試驗，2月17日一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗……乘用車碰撞安全，已成為企業和消費者關注的焦點話題。

安全成為乘用車入市門檻

2004年6月1日，《乘用車正面碰撞的乘員保護》標准正式實施後，國內新車上市前必須進行正面碰撞測試，並要滿足國家標准。但據統計數據顯示，汽車發生側面碰撞時，車內乘員的致死率明顯高於正面碰撞。今年7月1日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標准正式實施，乘用車安全標准逐步向國際慣例接軌。

「雙碰」標准主要參照歐洲現有同類法規制定而成，測試發生側面碰撞時，汽車對車內乘員的保護程度，以及後碰撞時油箱的安全性能。側碰標准中明確規定，所有M1類車型（9座（以下）4輪（以上）載客機動車輛）和N1類車型（最大設計總質量≤3．5噸的4輪（以上）載貨機動車輛），都必須滿足側碰的強制性規定。而在後碰撞標准中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰強制性規定。

「雙碰」標准將成為新車獲批投產的基本標准，未達標汽車不能上市銷售。同時，專家還會根據碰撞結果給未達標汽車提出改進意見，幫助廠家採用提升安全性能的措施。對於已上市的在售車型，「雙碰」標准給予3年的緩沖期，並自規定發布之日起36個月後開始實施，即到2009年1月18日後，未達標的在售車型必須退市。

去年10月起，歐盟國家新生產的乘用車都要求安裝主動行人保護系統。據專家透露，「雙碰」標准出台後，我國也開始研究對路上行人的保護。預計3年後國內關於行人保護的強制標准也將出台。

中國新車安全評價體系形成

國家強制性標準是政府部門對汽車產品安全性的最低要求，通過標準的汽車獲得上市資格。但是對於我國消費者而言，在購車時候，仍然沒有一套客觀准確的數據對已上市的汽車安全性進行評介，以此作為選擇車型時的參考。在發達國家，一項嚴格規范的行業性標准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新車評估規程，成為汽車業界公認的權威評價體系。其對車型的客觀評價結果是消費者選車時的重要參考系數，也能促進汽車廠商提高汽車安全性能設計。

我國部分在售的合資品牌乘用車會提供該車型在本國的NCAP評測中的結果，但是車型引進以後，很多車輛會進行不同程度的適應性改造，可能已經簡化了一項安全配置，這會對汽車的安全性能產生影響。而自主品牌乘用車由於只要通過強制性國家標准就能上市銷售，標准水平較低，而且對其安全性能沒有定量評價，車型之間無法進行比較。

C—NCAP的問世，填補了這一空白。據中國汽車技術研究中心介紹，C—NCAP的具體實施細則是在中心研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵制定而成的，為此已經進行了1200多次前期碰撞試驗，今後細則還將不斷完善。評價測試結果共分為六個星級。試驗車輛是中心利用自有資金購買獲得，即使是企業自願進行的評價也採用同樣的程序。今年中心將投入800萬元作為C—NCAP測試成本，其中500萬元用來購車，將能購買到12款測試車型。第一批碰撞評級結果將在10月份公布。

據介紹，近日，一項有關C—NCAP的調查顯示，70％左右的被訪者認為C—NCAP的建立很有必要或者有一定意義，52％表示購車時會參照C—NCAP的標准，近60％認為從長期角度看，C—NCAP的建立有利於自主品牌發展。

汽車碰撞測試的市場命運

安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試驗，都較好地起到了這一效果。

企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛力。在C—NCAP正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP項目。清華大學與北京大陸汽車俱樂部年初推出NCAPCHINA，各項准備工作正在進行中。

客觀、公正是C—NCAP一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP的實施過程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP似乎也應該引入一個制約機構，以確保其客觀、公正性。

NCAP是什麼（鏈接）

NCAP即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。

根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。

NCAP最早於1978年出現在美國，進入20世紀90年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。

歐洲Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗時速64公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50公里。碰撞測試成績最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。

美國NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56公里、側面碰撞時速62公里，以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為55公里；偏置碰撞時速64公里；側面碰撞時速55公里；行人頭部保護試驗是以時速35公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6星，最低1星。

中國C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100％重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50公里。最高6星，最低1星。

C. NCPA碰撞試驗

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。
目前全球最具權威性和最嚴格的歐洲NCAP由國際汽車聯合會（FIA）牽頭，其性質是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。鑒於NCAP對消費者購車選擇產生的巨大影響，歐洲主流汽車品牌對NCAP成績非常重視，部分企業在新車樣車碰撞結果不佳時甚至主動對產品進行改進，並進行二次測試。

D. 中外汽車安全與法規研究

隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由於交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當作宣傳的重點，越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國，越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注於這一領域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計算軟體被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那麼我們就要問，我們在汽車安全技術研發上還缺少什麼。答案是：好像什麼都不缺了。

碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體系，這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻並不太招人重視。其實如果要問這個根基是什麼，那麼就要自問一下，技術研發的根基是什麼了。是現實，在現實中發現問題（problemidentification），通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對於研發人員來說，首先要清楚的了解現實問題是什麼，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上，對於我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發上了什麼。然而每天甚至每一分鍾世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息資料庫，通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在資料庫中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特徵，在現實中確定問題（problemidentification）以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源於基礎。同時交通事故詳細信息資料庫的建立還催生了一門新的學科，交通事故統計分析學。

下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息資料庫在被動安全研究中的例子。

其一，現在很多人都在議論，新車安全評價體繫到底能不能真實的反應汽車的安全性。現實生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價體系中也就那麼幾種實驗設置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提，安全評價體系的設計思想了。現實中的事故千差萬別，如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人願意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現實事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什麼模式發生的頻繁，在什麼速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息資料庫的幫助。這也就是為什麼在評價體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什麼偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價體系間的差異。

其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那麼如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統計學意義上的高度相關性。

現在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什麼來研發汽車安全技術，更具體些我們根據什麼來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國現在還沒有國家或區域性交通事故詳細信息資料庫，而且現在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息資料庫。或者說我國還沒有意識到這個事故詳細信息資料庫的重要性。此外，技術和產品可以從國外引進，但把美國或歐洲的交通事故數據引進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成，個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術，順帶著給中國人民做點好事，可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數據需要支付20歐元（相當於200多塊人民幣）的使用費用，而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說大規模復雜的統計了。

中國已經成為了汽車製造大國，中國也已經成為汽車消費大國，現在大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息資料庫為自主的汽車安全技術研發提供平台和支持的時候了呢。

汽車碰撞測試的市場命運
安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的
正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試
驗，都較好地起到了這一效果。
企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛
力。在C—NCAP 正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP 項目。清華大學與北京
大陸汽車俱樂部年初推出NCAP CHINA，各項准備工作正在進行中。
客觀、公正是 C—NCAP 一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研
究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場
上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終
拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不
能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP 的實施過
程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，
保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP 似乎也應該引入一個制約機構，
以確保其客觀、公正性。
NCAP 是什麼（鏈接）
NCAP 即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車
輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，
從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害
程度將試驗車的安全性進行分級。
根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP 在試驗
項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。
NCAP 最早於1978 年出現在美國，進入20 世紀90 年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼
建立了自己的NCAP 體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費
者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需
經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
歐洲 Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40%重疊可變形壁
障碰撞試驗時速64 公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50 公里。碰撞測試成績最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。
美國 NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56 公里、側面碰撞時速62 公里，
以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為 55 公里；偏置碰撞時速64 公里；側面碰撞時速55 公里；行人頭部保護試
驗是以時速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6 星，最低1 星。
中國 C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56 公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50 公里。最高6 星，最低1 星。

E. 關於日本法律

看你所寫的情況，責任應該在開車一方。你如果日語不好應該和自己的導師或者學校負責留學生的總務老師說，學校會幫你和對方聯系。
首先你要去醫院檢查一下，最好做個透視看看骨頭有沒有傷到，診斷費用由對方全額負擔，記住這時候不要用自己的健康證，要自費全額。
如果只是皮外傷的話，你可以私了就是不用通知警察，一般對方會給你一些經濟補償，賠多少要看你的傷勢。
如果因為受傷影響打工，所造成的損失，對方應負擔。
另外自行車有損壞的話，修理費也要對方負擔。
因為責任在對方，一般他是希望私了的，如果你的要求他不同意，那就通報警察。

F. C-NCAP碰撞的測試起源於哪裡有什麼樣的要求起什麼樣的作用

NCAP National Coalition Against Poverty
NCAP National Coalition of Abortion Providers
NCAP National Council of Acquisition Professionalism
NCAP National Customs Automation Program
NCAP Navy Common Acoustic Processor
NCAP New Car Assessment Program
NCAP Night Combat Air Patrol
NCAP Non-Criteria Air Pollutants
NCAP Northwest Coalition for Alternatives to Pesticides
NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國後的改動通常不涉及車身結構，因此EURO-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。僅以目前中國市場上主流緊湊車型為例，東風標致206、上海大眾新Polo的原型車都通過了EURO-NCAP測試，並取得了4星的好成績。
回答者：李明太 - 高級經理 六級 11-20 10:35

NCAP即新車評價規范。NCAP最早出現在美國，由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）牽頭組織實施，隨後歐洲和日本等國都制定了相關的NCAP。目前全球最具權威性和最嚴格的歐洲NCAP由國際汽車聯合會（FIA）牽頭，其性質是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。鑒於NCAP對消費者購車選擇產生的巨大影響，歐洲主流汽車品牌對NCAP成績非常重視，部分企業在新車樣車碰撞結果不佳時甚至主動對產品進行改進，並進行二次測試。

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。
這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。
國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國後的改動通常不涉及車身結構，因此EURO-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。僅以目前中國市場上主流緊湊車型為例，東風標致206、上海大眾新Polo的原型車都通過了EURO-NCAP測試，並取得了4星的好成績。
回答者：lixiao420 - 見習魔法師 三級 11-20 10:54

行業上公認的NCAP(New Car Assessment Program)，中文稱為新車評估計劃。它是一個行業性組織，定期將企業送來或者市場上出現的新車進行碰撞試驗，它規定的實車碰撞速度往往比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。

G. 國內的C-NCAP與國外的NCAP有什麼不同的地方

NCAP是最早在美國開展並已經在歐洲、日本等發達國家運行多年的新車評價規程，一般由政府或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由於這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業產品開發的重要規范，對提高汽車安全性能作用顯著。近年，更多國家（如澳大利亞、韓國、印度等）開始重視和建立本國的NCAP。嚴格的試驗條件是保證評價結果客觀准確的重要前提，因此，國外NCAP試驗室普遍都具備高水平的測試設備和專業能力。但是，各國NCAP在組織實施方式、試驗規程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規體系、道路交通事故統計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關。而C-NCAP是中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了C-NCAP的試驗和評分規則。與我國現有汽車正面和側面碰撞的強制性國家標准相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細致嚴格的測試項目，技術要求也非常全面。C-NCAP對試驗假人及感測器的標定、測試設備、試驗環境條件、試驗車輛狀態調整和試驗過程式控制制的規定都要比國家標准更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。今後，C-NCAP還將隨著技術的發展進行完善。

H. 什麼是NCAP

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國後的改動通常不涉及車身結構，因此EURO-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。僅以目前中國市場上主流緊湊車型為例，東風標致206、上海大眾新Polo的原型車都通過了EURO-NCAP測試，並取得了4星的好成績。

I. 為什麼日本的交通死亡事故率那麼低

日本有些方面是不得不讓人佩服的，比如說日本的愛衛生，不亂丟垃圾，交通事故很少等。其中的原因還是有很多的方面的。

日本人的交通安全意識很強日本人非常重視教育，交通安全意識更是從幼兒就開始灌輸。日本小學還專門設有交通安全課程，這個就是非常的讓人敬佩了，我國還沒有專門的課程。

同樣是車輛在持續增加，日本的交通事故率卻逐年下降，更瘋狂的是，他們制定了一個目標「在未來的幾年裡，日本全國交通事故死亡率為0」。非常讓人不可思議的就是日本很有可能因為違反交通規則被鄰居恥笑或者說是被解僱工作，在日本，就算信號燈路口一輛車都沒有，也幾乎看不到有人闖紅燈，因為闖紅燈這種被視為「出格」的行為，在日本社會是會被鄙視的，所以這樣文化的形成，在交通治理方面就是非常的簡單的。