交通法規行人永遠是弱者

㈠ 中國的交通法好嗎行人和非機動車真的是弱勢群體嗎為什麼行人和非機動車違章處罰和管理的力度不大呢

一、中國交通法已經比較完善了
1、法規和國際接軌，比如讓右原則、路權原則、各類讓行規則。
2、交通標志標線也和國際接軌。

二、行人非機動車目前的確是弱勢群體

1、道路設計就沒過多考慮行人和非機動車，非機動車道過窄。
2、事故賠償標准很低，醫療費是要花費的，誤工費這是補貼被扣工資，體現賠償的精神和痛苦傷害幾乎沒有。所以發生事故，行人就是輸家，就算賠錢也等於白撞。
3、天朝有法不依，執法不嚴，類似無信號燈斑馬線不讓行、佔道停車這樣違章，在中國不算什麼。還沒聽說誰因為不讓行人被罰款。
4、法律和文明，無法保障弱者的合法路權，警察不管，法律不究。而行人無法靠肉體來維護路權。

三、對行人和非機動車違章管理力度不大，歸根結底，是對機動車的管理力度不大。。 國外很多地方，行人非機動車違章，發生事故機動車無責任。。但是人的路權還是最大：

1、無信號燈斑馬線，車必須讓行。開再快也要剎車，停車。。沒說的。轉彎車肯定會讓直行人。。
2、行人只要守法，過馬路可以不用看車。。 中國行人就算綠燈過馬路，也要看轉彎車讓不讓，雖然中國法律上也是要讓行的。
3、機動車違章成本很高，佔道停車可以上法庭。斑馬線或其他應讓人但不讓人的時候，人可以報警。罰款一般都是人均收入的20%以上。
4、車輛全責撞了行人，即使行人輕傷，也要賠付一大筆錢。而且可能上法庭，最關鍵是這些費用保險一般不承擔。如果不掏這錢，社會的誠信體制，會讓他寸步難行。

5、法律一般明確規定，必須距離行人2米以上。。 給行人安全感，也就是說，讓行行人，必須停在行人2米外，甚至都會急剎車讓行。。。。
6、開車佔用社會更多資源，所以必須讓行。。。

四、中國交通混亂的本質，還是天朝的政一治一制一度
1、因為社會不公很多。特權太多。。
2、如果加大對 機動車、非機動車、行人，任何一方的管理，只是讓特權車更加特權，會對特權車提出更多訴求，導致不公平加劇，都會加深社會矛盾，最後矛頭都會指向特權階層。
3、根源的不公存在，就難以做出合理的公平制度。

㈡ 淺談如何提高行人的交通安全意識

人最寶貴的是生命，然而有時候最不善待生命的恰恰是人類自己。在我國，據交通部門統計，大約有2０％的交通事故是行人違章肇事造成的。 行人，通常是指在道路上不藉助其它交通工具，並且具有獨立行走能力的人。行人又分為正常行人和特殊行人：正常行人是指思維意識、行動能力均十分正常能良好地自我控制的人；特殊行人是指那些在生理上存在著一定缺陷，在思維意識、行動能力等方面均受到一定影響的人，如聾啞人、盲人、弱智者、精神病人、小孩等。而由行人組成的行人流又是三大交通流中最無規則的交通流，具有速度慢、速度變化范圍小、不定因素大、抗沖出性差等特點。 在交通運輸業發展迅猛的今天，由於不懂得交通法規，以及人們的交通安全觀念和自我保護意識還沒有跟上時代的步伐，那些在交通復雜多變的地方而引發的行人橫路，導致交通事故也是接連不斷。縱觀行人橫路而引發的交通事故不外乎如下幾種情況： 一、正常橫過斑馬線。有相當一批行人在有紅綠燈控制的十字路口，遇紅燈車停的時候、就泰然而過之，不注意觀察、忽視了右轉彎的車輛；在無紅綠燈控制的十字路口，也是自由而過不注意觀察和避讓，擺出一副不在乎，認為車輛就應該讓我先行的姿態，須不知這樣既害了自己，又害了別人。 二、不遵守交通規則、搶過斑馬線。在有紅綠燈控制的路口，行人為了急於趕路，違反紅綠燈指示，搶過斑馬線而引發交通事故。尤其交警下班了，紅綠燈成了擺設。難怪交警說最令人棘手的是闖紅燈的人是以群為單位，難以制約，「僅有個人違章還好處置，幾十人一起闖紅燈便很難辦了。」 三、橫過一些不規則且沒有斑馬線的路口（如丁字路口等）時，只注意直行或只注意轉彎而忽視了另外的情況而引發交通事故。 四、為了圖省幾步路，不走斑馬線，而直接橫過車行道，又不注意觀察避讓來往車輛，有的甚至是沖過有樹和有花草的隔離帶而突然橫路。過往機動車駕駛員又因視線不清來不及採取措施而引發交通事故。 五、聾啞人、盲人、弱智者、精神病人、小孩等特殊行人出人意料地橫過車行道或在車行道上不依常規的行走或跑動等引發交通事故。 一、當地政府及道路相關管理部門應當通過多種渠道進行廣泛的、長期地交通法規宣傳，如電視、電台、報紙、張貼標語、設立交通宣傳欄，交警給各單位上交通安全課，尤其是孩子、學生多的學校，車輛多的公交公司和運輸公司等。 二、加強對行人的交通法規學習，通過各種渠道不間斷地向行人灌輸交通安全意識，從而達到凡是參與交通之人均能自覺遵守交通法規之目的。 三、教育和嚴厲懲罰相結合。對那些違反交通法規的行人在通過教育後，仍不知悔改的，要實行嚴厲的處罰。 四、建立廣泛的社會監督機制，對那些違反交通法規的人和事要形成一種人人願管、人人皆管的良好交通氛圍。 五、交通管理部門要群策群力，嚴格執法，採取多種手段相結合，如巡邏，交叉口定點值勤，交通復雜點和路段加派警力，上下班高峰期加大管理力度，夜間輪崗值班不留死角等辦法，加強交通秩序的管理。 總之，我個人認為行人和機動車相比是弱者，我們常說弱者值得同情，但不代表弱者都是對的，法律保護弱者的合法行為而不保護違法行為，你是弱者也好，你不是弱者也好，你的行為必須是合法的，才能得到法律的保護，你的行為不合法，即使是弱者也不應受到法律的保護，應該用立法來規范，行人把自己的安全建立在司機的操作上是不對的。同時，交通知識的普及應該從娃娃抓起，當地交警應加大對學校交通安全宣傳活動，用現身說法教育孩子們樹立交通安全意識，讓交通安全意識在孩子們心中紮根。

㈢ 在交通事故中，都說要保護弱者，那麼哪一條法律提到保護弱者這一點呢

法律沒有規定要保護弱者，法律只是規定在交通賠償問題上，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。在交通事故認定上，應當做到事實清楚、證據確實充分、適用法律正確、責任劃分公正、程序合法。

參照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

參照《道路交通事故處理程序規定》第五十九條，道路交通事故認定應當做到事實清楚、證據確實充分、適用法律正確、責任劃分公正、程序合法。

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參照《道路交通事故處理程序規定》第六十條，公安機關交通管理部門應當根據當事人的行為對發生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。

（一）因一方當事人的過錯導致道路交通事故的，承擔全部責任；

（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生道路交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；

（三）各方均無導致道路交通事故的過錯，屬於交通意外事故的，各方均無責任。

一方當事人故意造成道路交通事故的，他方無責任。

參照《道路交通事故處理程序規定》第六十一條，當事人有下列情形之一的，承擔全部責任：

（一）發生道路交通事故後逃逸的；

（二）故意破壞、偽造現場、毀滅證據的。

為逃避法律責任追究，當事人棄車逃逸以及潛逃藏匿的，如有證據證明其他當事人也有過錯，可以適當減輕責任，但同時有證據證明逃逸當事人有第一款第二項情形的，不予減輕。

參照《道路交通事故處理程序規定》第六十二條，公安機關交通管理部門應當自現場調查之日起十日內製作道路交通事故認定書。交通肇事逃逸案件在查獲交通肇事車輛和駕駛人後十日內製作道路交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗報告、鑒定意見確定之日起五日內製作道路交通事故認定書。

有條件的地方公安機關交通管理部門可以試行在互聯網公佈道路交通事故認定書，但對涉及的國家秘密、商業秘密或者個人隱私，應當保密。

㈣ 交通法中強勢群體和弱勢群體是如何劃分的

1、根據弱勢群體的分類，相應的法律也有所不同。

2、一般來說，弱勢群體可以分為：婦女和兒童，殘疾人和工人（相對於企業）。

3、有《中華人民共和國保護婦女兒童權益法》，保護婦女兒童。

``社會支配群體，也稱為社會支配群體，是指具有較高的經濟收入，一定的社會地位以及就生活方式和消費趨勢而言處於支配地位的階級。 包括私營企業家，經理，項目承包商，經紀人，主要證券參與者，歌手，電影明星，足球明星，以及一些優勢行業中的外國投資，合資企業管理，技術人員和員工。

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「弱勢群體」同「強勢群體」相比，自我保護能力相對孱弱，法律的制定就是為其編織起權利維護的堅固屏障。但是這種保護必須以事實為依據，以法律為准繩。對於「弱勢群體」在生活上可能遭遇的困境，應該動用社會救助等其他救濟手段，給予人道主義的關愛，但不能指望突破法律界限。

捍衛法律公正，「弱者」不是借口，「我弱我有理」的心態更是害人害己。我們要明白一個社會為什麼要有法律，法律是盾牌，無論強勢還是弱勢都能受到法律的平等保護，失去了法律每個人都會暴露在他人的傷害面前，沒有一個人能倖免於難，沒有誰能逃避被侵犯、被欺凌、被剝奪的命運，沒有一個人不是弱勢群體。

㈤ 交通事故後法律為什麼只保護弱者那些所謂的「弱者」到底弱在哪裡

「弱者」保護提法，本身就是對法律的曲解，法律的本質原則是過錯原則，只是在特定情況下對所謂「弱者」保護，如交強險的特定賠償。

㈥ 交通事故中"弱勢群體怎麼解釋"

這個就看事故發生的具體情況了，原則上是事故的雙方不在同一條件下，例如：機動車和非機動車事故，那麼非機動車就是弱勢全群體。因為非機動車沒有辦法可機動車抗衡，機動車稍微碰撞一下非機動車，機動車還沒事，但非機動車上的人可能就會受傷很嚴重。行人和機動車或者非機動車發生碰撞，行人就是弱勢群體。行人是更沒辦法抗衡的。
一般來說，在交通事故中弱勢群體都是指行人。

㈦ 2021行人闖紅燈被撞新規

分主弱，主次，對半，責任。行人是弱者，機動車責任。但不是全責。機動車在通過斑馬線時必須減速慢行通過。
如果有證據證明行人一方存在闖紅燈的行為，而與其碰撞的是機動車的話，此類案例認定機動車一方最高不超過次要責任。
行人闖紅燈被撞
基本上，只有一種情況下，機動車司機可以倖免。那就是能夠有足夠證據證明行人是自殺行為。除此之外，哪怕是封閉道路，行人闖入機動車道被撞，司機無責情況下，也要為死傷者賠付一定金額。
中國對弱勢群體的定義
對於弱勢群體的定義，在道路交通安全法上是機動車與行人之間的對比，至於司機是什麼背景不重要，而行人與機動車發生碰撞，不要說是行駛中發生碰撞，就算是停車的時候，有行人不小心裝在機動車上，都有可能讓司機賠錢。
法律依據：
《道路交通安全法》第四十七條規定：「機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。」
《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

㈧ 為什麼中國的交規一定要保護所謂的弱勢群體

許多城市並未設置專用的非機動車道，即使路邊有非機動車道，也往往被機動車用於停車（而且機動車在路邊隨意開門也是造成非機動車事故的一個重要原因），人行道被機動車用於停車的情況同樣普遍。這造成很多情況下非機動車不得不在機動車道上與機動車並行。許多城市的公路幾乎只為機動車考慮：城市中高規格的公路是封閉的，常常路口很少、距離很遠，這造成非機動車與行人如果在道路一側想短距離地移動，而移動的方向恰好是逆行，按照交規就得繞超長的一段路（先往目的地反方向走很遠到一個路口，再轉彎反方向走更遠的一段距離，到路口，再轉彎走一段距離才到達目的地）。可能本來距離只有100米，但是按交規可能要走一兩公里以上。很多情況下由於缺少專門的、封閉的非機動車道，非機動車在實際車流中處於很不利的地位。堵車或車流緩慢的時候，本來路邊的非機動車道會被加塞的機動車堵死，這時非機動車和都行人不得不在車縫里穿梭。另外，在十字路口非機動車也處於不利地位：按照交規，非機動車應該靠路的最右側行駛，然而在十字路口可能非機動車要左轉，但毗鄰的機動車道往往是右轉道，這樣非機動車左轉正好碰上機動車右轉或直行，非常危險（如果讓機動車先走，則可能一直等到紅燈也走不了）；遇上不禮貌的機動車，非機動車和行人都會感到非常不安全。為了避免這一點，非機動車可能會提前插入機動車道的左側（即機動車的左轉道），出現了所謂「上主路走超車道」。類似的情況也出現在環島的路口：非機動車必須在環島最外側行駛，這樣在路口就會不斷遇上出環島的車流，等過了這批車流，又會遇上入環島的車流；非機動車必須橫穿這兩批車流，而不能像機動車一樣走內道避開出環島的車流，也不能順著入環島的車流，否則就會走到內道的「主路」上去。同樣，不少非機動車為了避免這種困難和危險，經常會在環島中駛入內道。總體而言，非機動車是很害怕機動車的。尤其是在狹窄的道路上被公交車，大卡車在身後攆著走，而且不耐煩地按著喇叭的時候（太窄無法讓路，而且非機動車車速只有那麼快）；在狹窄的道路上小轎車幾乎是挨著身體高速駛過的時候；下雨天機動車高速駛過在身邊掀起大浪的時候（鞋子和褲腿都會濕）；堵車時在車縫中穿梭（非機動車道被不遵守交規試圖繞過堵點的機動車堵死），汽車突然啟動的時候。機動車也許害怕遇上違反交規的非機動車，因為萬一撞上可能要賠錢、修車；但是非機動車更怕違反交規的、粗魯的機動車，因為一旦出事可能就會受傷、喪命。正因為這些局限性，嚴格執行現行交規對於非機動車是不現實的。這里並不是說非機動車違反交規是合理的，而是說種種障礙使得針對這一群體嚴格執行規定難以實現。比如，面對一位騎電瓶車去附近100米菜場買菜的大叔，讓他遵守交規繞2公里，會顯得很蠢、很難實現——除非出動所有的公務員、警察、交警，層層設卡，否則這種針對機動車設計的交規太難落實了。

㈨ 你認為現在的交通規則保護弱者，到底好還是不好

不好，生命面前人人平等，沒理由就要保護弱者。弱者自己弱勢又不是別人造成的，憑什麼要別人為他們的弱買單。

㈩ 中國式過馬路，行人、機動車、非機動車，弱勢群體到底是誰

行人、機動車、非機動車中，弱勢群體並非就是行人。調查顯示，一個人等待紅燈的心理極限時間是90秒。在中國的一些主要路口，紅燈等待超過120秒。一旦行人等待時間超過100秒，同時等待紅燈的人增多，「群體效應」就會開始產生影響，闖紅燈現象就會突出。事實上，不耐煩的行人發起的道路維權之爭，並不僅僅在中國上演。其他國家也陷入管理困境，他們定了非常嚴厲的法律和規則來避免這種情況的發生。

在我們的生活里能違反交通法規的往往是一些弱勢群體，造成交通事故。但大部分機動車會按照交通規則來。如果發生本應該能避免的事故，機動車需要承擔他不應該承擔的責任。這顯然是違反了法律，如果這種情況不改善的話，就會出現「碰瓷」等現象，對誰都是沒有好處的。