交通法規弱者

㈠ 交通事故後法律為什麼只保護弱者那些所謂的「弱者」到底弱在哪裡

「弱者」保護提法，本身就是對法律的曲解，法律的本質原則是過錯原則，只是在特定情況下對所謂「弱者」保護，如交強險的特定賠償。

㈡ 新交通法有強者賠弱者這一條嗎

任何時候的交法都不會，有強者陪弱者這條。如果是這樣，那法律就失去了法律面前人人平等的公正性。
但是會根據情況，對弱者適當照顧。

㈢ 新交通法有沒有規定偏向死者劃分責任

新交通法沒有規定偏向死者劃分責任。
這也是根據社會發展形勢和法律有關精神做出的決定。
比方規定禮讓行人，不禮讓要處罰。是在沒有紅綠燈控制的路口斑馬線上，而且是遇到正在過路的行人不避讓。
是想如果法律明面上保護弱者，死者，那麼會不會有更多的人不講交通規則？會不會有更多的人倚老賣老，橫穿馬路不讓行正常合法行駛的機動車輛？
不能說人死了，就向事故的生者劃重責任，應該根據客觀事實為依據。
比如有人醉駕非機動車闖紅燈被撞死，總不能把沒過錯的機動車重判吧？

㈣ 為什麼中國的交規一定要保護所謂的弱勢群體，法律面前不是人人平等嗎

這兩者不沖突啊，你想想汽車是鐵的，它和人的身體碰到一起，人肯定是受不了的，二者不是一個級別，而且人的生命當然比沒有生命的汽車重要了，所以法律偏向人，很好理解，而如果明顯是人不遵守法律，故意違反交通法規，那也要擔負相應的責任，並不會因為人是弱者，就可以逃避法律的制裁，所以法律面前人人平等，沒毛病！

㈤ 交通法中強勢群體和弱勢群體是如何劃分的

1、根據弱勢群體的分類，相應的法律也有所不同。

2、一般來說，弱勢群體可以分為：婦女和兒童，殘疾人和工人（相對於企業）。

3、有《中華人民共和國保護婦女兒童權益法》，保護婦女兒童。

``社會支配群體，也稱為社會支配群體，是指具有較高的經濟收入，一定的社會地位以及就生活方式和消費趨勢而言處於支配地位的階級。 包括私營企業家，經理，項目承包商，經紀人，主要證券參與者，歌手，電影明星，足球明星，以及一些優勢行業中的外國投資，合資企業管理，技術人員和員工。

(5)交通法規弱者擴展閱讀

「弱勢群體」同「強勢群體」相比，自我保護能力相對孱弱，法律的制定就是為其編織起權利維護的堅固屏障。但是這種保護必須以事實為依據，以法律為准繩。對於「弱勢群體」在生活上可能遭遇的困境，應該動用社會救助等其他救濟手段，給予人道主義的關愛，但不能指望突破法律界限。

捍衛法律公正，「弱者」不是借口，「我弱我有理」的心態更是害人害己。我們要明白一個社會為什麼要有法律，法律是盾牌，無論強勢還是弱勢都能受到法律的平等保護，失去了法律每個人都會暴露在他人的傷害面前，沒有一個人能倖免於難，沒有誰能逃避被侵犯、被欺凌、被剝奪的命運，沒有一個人不是弱勢群體。

㈥ 咨詢一個交通法的問題……

你好，按照您的描述，司機全責。原因有如下幾點：
1.開車接打手機（這是最主要的問題，因為這是一個無斑馬線無紅綠燈）
2.未禮讓行人——理論上，機動車要永遠禮讓行人，發生碰撞必定是機動車和責任居多；
3.如果是在路口發生的事故，司機又多了一條「路口未減速」；
4.保護弱者。交通法通常會保護弱者，因為機動車一般都有商業險。

㈦ 交通安全三原則

（一）行為責任原則
如果當事人對某一起交通事故負有責任，則必定因其由行為引起，沒有實施行為的當事人不負事故責任。
交通事故認定是確定當事人行為在事故中所起作用程度的技術認定，在認定交通事故責任時，應實事求是地表述當事人行為在事故中所起作用的程度，不須考慮法律責任問題。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定「公 安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任」。交通事故責任認定是過錯認定原則。當事人的行為對發生交通事故所起的作用；即指有因果關系的行為在事故中的所起的作用；過錯的嚴重程度。其中「過錯的嚴重程度」是以「當事人的行為」為前提的。在認定交通事故責任時，先看「當事人的行為對發生交通事故所起的作用」，然後，確定該行為過錯的嚴重程度」。
（二）因果關系原則
根據《交通事故處理程序規定》第四十五條第一款的規定，認定交通事故責任時，必須認定哪些行為在事故中起作用及作用的大小。關於那些行為在事故中起作用，與事故有直接因果關系的行為才起作用。
1、 因果關系原則
當事人存在有違法行為，是否一定在事故中起作用，違法的嚴重程度與在事故中的作用並不成「正比」，有些行為並不違法，但在事故中也起到了作用，也有些違法行為很嚴重，但在事故中並未起作用。行為與該事故的發生沒有因果關系，也沒有加重事故後果。同樣，交通事故當事人的某些違法行為也不一定是導致事故的原因。要確定交通事故當事人的責任，其行為必須與事故有因果關系。交通事故認定是技術認定，在確定行為與事故因果關系時，只需要確定行為人的行為是否事實上屬於事故的原因即可。事實上原因的檢驗方法，可以借鑒侵權行為法中的因果關系理論，採取必要條件規則。按照必要條件規則，凡構成後果發生之必要條件的情況，均為事實上的原因。其檢驗方法有：
第一、「如果沒有」檢驗法，即：如果沒有行為人的行為，交通事故及損害結果仍會發生，行為人的行為就不是事故的原因；反之，如果沒有行為或事件的出現，就不會有損害事實的發生。行為或事件是交通事故發生的必要條件，凡屬於損害事實發生的必要條件的行為或事件均系事實因果關系中的原因。
第二、剔除法，即：如果將行為人的行為從交通事故事實中剔除出去，事故仍會按原來的因果序列和方式發生，則行為人的行為與事故的發生和損害結果之間沒有因果關系；反之，則構成事實上原因。
第三、代換法，即：如果把行為人的行為換成一個無過錯的行為，或者把他的不作為換成一個適當的作為以後，交通事故及損害結果仍然會發生，則行為人原來的行為就不是事故發生的原因；反之則構成事實上的原因。必要條件規則最顯著的缺點是「即使行為不發生，結果無論如何都會發生，那麼行為就不是結果的事實原因。」這源於由果追因的思維邏輯。
第四、因果關系的推定規則。在某些情況下，運用通常的規則無法證實事實因果關系，法律規定了特殊的認定規則，這里包括因果關系的推定規則。該規則要求責任人舉證證明應當由其承擔責任的行為或事件不是造成損害結果發生的原因，如果不能舉證的，則認定有事實上的因果關系。的規定也是採用了因果關系的推定規則。道路交通安全法第七十六條認為「…機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任」。除了能夠證明損害是由於受害人自己故意造成的，否則就認為行為與結果具有因果關系，侵權人或相關事件及行為的責任人即應當承擔民事責任。
2、直接原因原則
行為人的行為是實實在在地足以引起交通事故及損害後果發生的因素， 它就構成事實上原因， 即直接原因。交通事故認定作為技術認定，應載明事故發生的直接原因，交通事故認定只是證據之一，在認定交通事故責任時，應從技術的角度出發，認定直接行為人的責任，而不須考慮應承擔相關法律責任人的事故責任。
（三）路權原則
路權原則即各行其道原則.《道路交通安全法》第三十八條規定：「車輛、行人應當按照交通信號通行；遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行」。各行其道原則是交通安全的重要保證，是交通參與者參與交通的基本原則。現代化交通設施給所有的交通參與者規定了各自的通行路線，行人、不同類型的非機動車和機動車都有各自規定的通行路線。然而，在當前的交通環境中，極少有絕對的「專用道路」，「借道通行」必然存在。在強調交通參與者各行其道的同時，也要規范交通參與者使用非其法定優先使用道路的行為，即「借道通行」的行為。在科學的管理制度下，交通參與者在使用非其法定優先使用的道路時，必須遵守一定的原則，這樣才能確保安全。在交通事故認定中如何體現各行其道的原則，應考慮以下幾個方面：
1、借道避讓原則
各行其道要求交通參與者必須按照法律法規的規定各行其道。為了合理利用交通資源，在法律法規允許的情況下，交通參與者可以借用非其專用的道路通行。當然，法律法規明令禁止的除外，如高速公路禁止非機動車和行人通行。交通參與者實施借道通行時，有可能與被借道路本車道的參與者產生沖突點，為保證安全，必須明確誰有義務主動防止沖突的發生。借道避讓原則在調整交通行為和交通事故認定中仍應起到規范性作用。 2、行人在沒有交通信號控制的路段橫過道路與機動車發生事故的特殊原則。既然確定了借道避讓原則，對此類事故的認定思路已經有一定的概念，即借道通行者應較本道通行者承擔更多的安全義務。但此原則存在特殊性。《道路交通安全法》第四十七條規定：「機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。」 《道路交通安全法》第六十二條規定：「行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全後通過」。人行橫道是保護行人橫過道路的通行區域，機動車遇行人通過人行橫道時，負有避讓行人的義務。行人在沒有交通信號的路段橫過機動車道時，雖屬借道通行，但在此情況，機動車有避讓行人的義務，同時行人也有確保安全的義務。這是行人在沒有交通信號控制的路段橫過道路的特殊通行規定，也是《道路交通安全法》以人為本指導思想的具體體現，充分表現出重點保護弱者的特點，這是新法的重大突破。在新法施行前，路權原則是認定交通事故責任的理論依據，認定行人在沒有交通信號的路段橫過道路與機動車發生交通事故時，以機動車在機動車道相對行人有先行權這一指導思想來劃分事故責任 由於行人橫過道路時存在沒有主動避讓機動車的過錯，認定此類事故責任時往往先確定行人侵犯機動車的路權，再看機動車有無違章行為，如果機動車存在與事故有因果關系的違章行為，再根據違章在事故中的作用大小不同程度地減輕行人的責任。此類事故以行人負主要或全部責任的佔多數。 各行其道原則認定交通事故責任，其本質就是認定事故當事人在通行規定上應承擔的安全義務大小，如借道通行者應承擔確保安全的義務應大於本車道正常通行參與者的義務，在劃分責任時，應承擔較大義務的參與者也應負主要及以上的責任，反之負次要及以下責任。確保安全義務是衡量當事人交通事故責任的標尺，這也是各行其道原則的本質。那橫過道路的行人和機動車誰應承擔的義務大呢？機動車和橫過道路的行人應承擔同等的安全義務。主要有兩方面的原因：一是充分體現以人為本的思想。新法既然已經明確規定了機動車應避讓橫過道路的行人，就不能簡單地將行人橫過道路的情形等同於其他借道通行的行為，即不能認為行人應承擔比機動車更大的安全義務。二是行人和機動車承擔同等的安全義務。行人應當受到保護，但行人也應當維護交通安全。個體的利益需要法律保護，但社會的利益需要每個人共同維護。行人橫過道路與機動車發生交通事故，行人固然是受害者，但社會的利益也受到了侵害，行人同樣有義務維護社會的利益。 在認定機動車與行人橫過道路發生的交通事故責任時，還應考慮以下兩個問題：
第一、行人橫過道路與機動車發生事故的特殊原則的使用僅限於《道路交通安全法》第四十七條第二款的情形，即行人在沒有交通信號的路面上橫過道路與機動車發生事故的情形，並非適用於所有行人與機動車發生的事故。《道路交通安全法》第七十六條所規定的，機動車與行人或非機動車發生交通事故後所承擔的責任，僅限於民事責任，並非交通事故責任。
第二、客觀對待不同交通參與者的交通特性。《道路交通安全法》著重保護行人和非機動車等交通環境中的弱者，同樣也強調交通參與者遵守交通法律法規。在分析機動車與行人發生的交通事故時，不但要立足於法律法規，還要客觀、具體地分析機動車與行人的交通特性。機動車相對行人來說，速度快，但操作不靈活，駕駛員在行車過程中如遇險情，控制能力低。行人則速度慢，但行動靈活，控制能力強。行人在橫過道路時，其觀察交通環境的能力強於機動車在運行中觀察行人動態的能力，在認定機動車與行人的交通事故時，不能一味強調法律條文而忽視機動車和行人的交通特性。既不能要求機動車象行人那樣靈活控制，也不能要求行人象機動車那樣行動迅速。
（四）安全原則
1、合理避讓原則。交通事故的形態千變萬化，事故原因多種多樣，交通參與者在享受通行權利的同時，如遇他人侵犯己方的合法通行權，必須做到合理避讓，主動承擔維護安全的義務。如果發生了交通事故，應怎樣分析雙方的行為在事故中所起的作用呢？事故責任的劃分，先確定一方已違反了通行規定，後分析另一方如何處置，再以事故發生時雙方是否盡到了安全義務來衡量雙方行為的作用並劃分責任。
第一、一方存在過錯，其行為影響了另一方的交通安全,這是運用合理避讓原則的基本條件，如果一方沒有過錯或即使有過錯但行為沒有影響另一方的交通安全，則不適用此原則。
第二、被妨礙安全一方應該發現危險的存在卻未發現。未盡到符合其交通參與者身份的一般注意義務為標准，在盡到了一般注意義務，能夠發現危險存在的，視為應當發現，反之視為不應當發現。
第三、被妨礙一方盡到了符合其身份的義務能夠採取有效的避讓措施但沒有採取或沒有採取正確的措施。如果被妨礙方盡到了符合其身份的一般義務要求，能夠採取正確措施而沒有採取的，則適用本原則，反之不適用。
第四、被妨礙方雖有條件採取措施避讓妨礙方，但其所採取的措施不妨礙第三方的 交通安全，如果會對正常參與交通的第三方產生危險的，不適用本原則。一般來說，以各行其道原則劃分事故責任相對比較簡單，因為此類事故的路面痕跡及車輛停放位置通常能夠相對客觀地反映當事人的行為。而根據合理避讓原則，直接證據取證比較困難。雖然大多數交通事故都是民事侵權案件，但與其他民事侵權案件存在著不同，交通事故多在動態運行中發生，交通事故中各方當事人的相互作用性較其他民事侵權案件強，為使每一個交通參與者都建立維護交通安全的意識，用合理避讓原則劃分交通事故責任有其合理性。
2、合理操作原則。合理操作原則為：交通參與者在參與交通運行時，為了保證交通安全，應主動杜絕一些法律法規未禁止，但有可能存在危險隱患的行為。如果實施了上述行為且造成了交通事故，應負事故責任。
《道路交通安全法》第二十二條第一款的規定：「機動車駕駛人應當遵守道路交通法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛」。首先，每個交通參與者在參與交通運行時，都有自己的操作習慣，一些習慣存在著危害交通安全的隱患，而法律不可能列舉在參與交通時可能出現的所有行為。其次，再完善的法律也難以對全部交通行為做出無遺漏的規定。在法律實施後，社會上會出現新的事物參與到道路交通運行中，這些新事物也許存在危害交通安全的隱患。適用合理操作原則認定交通事故責任，應著重考慮「雖未違法，但存在交通過錯」的行為。
（五）結果責任原則。行為人的行為雖未造成交通事故的發生，但加重了事故後果，應負事故責任，即結果責任原則。確定該原則主要原因有兩個方面：
第一、技術認定的客觀性。從技術的角度出發，造成交通事故的原因可分為發生原因和結果原因兩種，這兩種原因共同導致了交通事故的結果。嚴格來說，這兩類原因在交通事故中的作用和地位有一定的區別。發生原因是主動打破交通平衡環境的因素，有一定的主動性。結果原因是在外在因素的作用下，才能造成結果的因素，有一定的受動性。這兩類原因並不是完全孤立的，有時一種原因既含有發生因素也含有結果因素。比如，貨車超載運輸硫酸，車輛在轉彎時，駕駛員因車輛超載而不能有效控制，致使車輛佔用對向車道，與對向車輛碰撞，此時超載表現為發生原因。由於車輛超載，捆綁不牢固，硫酸罐落下地面後摔裂，硫酸泄露腐蝕車輛和路面，超載在此表現為結果原因。一般認為，發生原因的作用大於結果原因，但]發生原因和結果原因在一起事故中的作用方式不盡相同，在事故中的作用大小也不能一概而論，必須從實際出發，在充分調查取證的情況下綜合考慮。交通事故認定是全面、客觀反映交通事故成因的技術認定，應該客觀、科學、公正地表述事故成
因。作為證據，當事人的過錯客觀地造成了事故後果或是造成後果的原因之一，有過錯的當事人就應該負事故責任。
第二、增強交通參與者維護交通安全的意識。 交通環境是一個復雜的大系統，交通參與者是其中的子系統，為了維護大系統的正常運轉，子系統必須要正常運轉，這要求每一個交通參與者都必須自覺遵守交通法律法規。任何一個違反交通法律法規的行為，都存在影響交通環境正常運轉和導致交通事故的隱患。為了保障交通安全，任何人在參與交通時都要自覺遵守交通法律法規。同時，對違反交通法律法規，違法行為是加大事故後果原因的違法者認定事故責任是非常必要的。
公安機關交通管理部門經過調查後，應當根據當事人的道路交通安全違法行為對導致交通事故的作用及其行為的嚴重程度，確定當事人的過錯時，還應注意以下兩點：
（1）應強調駕駛人員職業上的注意義務，避免 對行人、非駕駛方的苛刻要求，留給其精神和身體以適度的自由空間。判斷駕駛人員責任時，不應僅看其是否違章（不違章不意味著已盡注意義務），還應看其是否遵守一般安全義務，因為任何發達的交通規則都不能完全概括現實交通的復雜狀況；
（2）如果雙方均未報案，一般應認定駕駛方有條件報案而未報案，使其承擔賠償責任；
如何審查事故認定書
由於事故認定過程是一項專業性較強的工作，它涉及到運動力學、刑事偵查學等多方面的知識，對認定書的審查應堅持以下原則：
（一）全面審查的原則。1．審查事故認定的程序是否合法。作出責任認定的主體資格是否適合、是否向當事人送達等。2．審查事故認定的事實與其他證據間是否存在矛盾。責任的認定應當建立在公安機關依法調查收集的證據基礎之上，也就是事故認定的事實應當與證據證明的事實是同一的。如果存在矛盾則必須對事故的責任作出重新判定。3．審查事故認定的責任是否得當。
（二）質證原則。「證明案件事實的證據必須經過庭審質證」。事故認定書作為一種證據也不例外，只有事故認定賴以成立的證據經過庭審質證無誤，才能評判責任認定的合法性、合理性。
（三）不對等原則。控辯雙方在對事故認定書的證明責任上是不對等的，事故認定書一旦被檢察機關作為證明被告人有罪的依據，在庭審過程中控方比辯方承擔更大的舉證責任。因為檢察機關作為控訴機關，不僅具有控訴職責，更具有查清案件事實的法定職責，其取得的證據也是證明案件的主要證據。因此，控方在法庭必須提供支持責任認定成立的證據。

㈧ 你認為現在的交通規則保護弱者，到底好還是不好

不好，生命面前人人平等，沒理由就要保護弱者。弱者自己弱勢又不是別人造成的，憑什麼要別人為他們的弱買單。

㈨ 為什麼中國的交規一定要保護所謂的弱勢群體

許多城市並未設置專用的非機動車道，即使路邊有非機動車道，也往往被機動車用於停車（而且機動車在路邊隨意開門也是造成非機動車事故的一個重要原因），人行道被機動車用於停車的情況同樣普遍。這造成很多情況下非機動車不得不在機動車道上與機動車並行。許多城市的公路幾乎只為機動車考慮：城市中高規格的公路是封閉的，常常路口很少、距離很遠，這造成非機動車與行人如果在道路一側想短距離地移動，而移動的方向恰好是逆行，按照交規就得繞超長的一段路（先往目的地反方向走很遠到一個路口，再轉彎反方向走更遠的一段距離，到路口，再轉彎走一段距離才到達目的地）。可能本來距離只有100米，但是按交規可能要走一兩公里以上。很多情況下由於缺少專門的、封閉的非機動車道，非機動車在實際車流中處於很不利的地位。堵車或車流緩慢的時候，本來路邊的非機動車道會被加塞的機動車堵死，這時非機動車和都行人不得不在車縫里穿梭。另外，在十字路口非機動車也處於不利地位：按照交規，非機動車應該靠路的最右側行駛，然而在十字路口可能非機動車要左轉，但毗鄰的機動車道往往是右轉道，這樣非機動車左轉正好碰上機動車右轉或直行，非常危險（如果讓機動車先走，則可能一直等到紅燈也走不了）；遇上不禮貌的機動車，非機動車和行人都會感到非常不安全。為了避免這一點，非機動車可能會提前插入機動車道的左側（即機動車的左轉道），出現了所謂「上主路走超車道」。類似的情況也出現在環島的路口：非機動車必須在環島最外側行駛，這樣在路口就會不斷遇上出環島的車流，等過了這批車流，又會遇上入環島的車流；非機動車必須橫穿這兩批車流，而不能像機動車一樣走內道避開出環島的車流，也不能順著入環島的車流，否則就會走到內道的「主路」上去。同樣，不少非機動車為了避免這種困難和危險，經常會在環島中駛入內道。總體而言，非機動車是很害怕機動車的。尤其是在狹窄的道路上被公交車，大卡車在身後攆著走，而且不耐煩地按著喇叭的時候（太窄無法讓路，而且非機動車車速只有那麼快）；在狹窄的道路上小轎車幾乎是挨著身體高速駛過的時候；下雨天機動車高速駛過在身邊掀起大浪的時候（鞋子和褲腿都會濕）；堵車時在車縫中穿梭（非機動車道被不遵守交規試圖繞過堵點的機動車堵死），汽車突然啟動的時候。機動車也許害怕遇上違反交規的非機動車，因為萬一撞上可能要賠錢、修車；但是非機動車更怕違反交規的、粗魯的機動車，因為一旦出事可能就會受傷、喪命。正因為這些局限性，嚴格執行現行交規對於非機動車是不現實的。這里並不是說非機動車違反交規是合理的，而是說種種障礙使得針對這一群體嚴格執行規定難以實現。比如，面對一位騎電瓶車去附近100米菜場買菜的大叔，讓他遵守交規繞2公里，會顯得很蠢、很難實現——除非出動所有的公務員、警察、交警，層層設卡，否則這種針對機動車設計的交規太難落實了。

㈩ 為什麼說一個社會應該同情弱者，但只保護那些遵守規則的弱者

看到一條新聞，幾個大學生打籃球的時候，一個老太太穿過籃球場，被一個大學生撞倒。老太太的醫葯費一共三萬多。畢竟是被人打了，老太太起訴大學生，要求賠償五萬多元。一審判決打人的大學生應承擔50%的責任，大學生上訴，二審裁定大學生免責。說實話，一審結果出來的時候，嚇得我一身冷汗，因為和幾個朋友在社區籃球場打籃球的時候，經常會遇到阿姨跳廣場舞，互相不讓步。從這點來看，我們社區的阿姨都是好心人。頂多是罵罵我們不正經的熊孩子。我還是不甘。不過現在想想，要是她趴在地上推著我，我可能會賠錢。好在二審的結果判定大學生沒有責任。

車子就得賠錢。幸運的是，社會不會永遠習慣他們。最近我發現，只要是因為電瓶車違規而發生交通事故，不管是電瓶車上的人是受傷還是致殘，交警都會被嚴懲，不容忍弱者是一種社會進步。就像一開始的老太太，籃球場有一個明顯不同於一般道路的標志，那不是你轉彎的地方。既然你要過去，不管你受傷後有多可憐，都是感情的事，但感情不能代替法律，你還是要負責的。如果小區的花園里有幾個爺爺、阿姨在聊天，那麼一個小夥子突然沖出去堅持要在那裡修煉，卻把爺爺和阿姨打倒了。這不是你打籃球的地方，小夥子全權負責。這就是制定規則的意思。一個社會應該同情弱者，但只保護遵守規則的弱者。