外軍飛行法規

A. 外軍軍事管理理論的發展趨勢有那些方面

不好意思，我還只是一個學生，連大學都沒上呢？對理論者東西，最厭煩了

B. 飛行員的基本道德和法律要求

隨著中國國際貨運航空有限公司的快速發展，飛行部近年從飛龍、大改駕、養成教育等途徑陸續補充和培養了一批年輕飛行員，人員結構也逐漸年輕化，許多年輕副駕駛在工作中不斷成長，部分副駕駛正在進行機長升級訓練，這些年輕飛行員將成為國貨航飛行部發展壯大的中堅力量，是國貨航的希望。因此，如何管理、培養好年輕飛行員，是保持飛行隊伍思想穩定，確保飛行安全，實現國貨航科學發展的基本要求，更是當前飛行部思想政治工作面臨的重要任務。 一、年輕飛行員群體的思想行為特徵：飛行部現有在冊空勤人員264名，其中35歲以下飛行員101名（包括學員），占空勤人員總數的38.3%；年輕飛行員作為一個群體，在思想和行為上整體表現為：隨著市場經濟的發展，社會價值趨向多元化，使得伴隨改革開放成長起來的年輕一代飛行員競爭觀念、創新觀念、個性觀念等都得到增強。他們需求多樣、思想積極，自我意識很強，注重個人發展的快慢，注重自身價值的實現，對新生事物接受很快，喜歡通過網路認知世界，在論壇「灌水」，用QQ和MSN交友聊天，對一些社會現象敢於表達自我；他們不諱言對金錢、物質的嚮往，「商界精英、財富人物」成為他們的人生榜樣；比起老一代的飛行員多了一份個性張揚，思想顯得非常活躍和些許浮躁。同時，這些年輕人在工作和思想上暴露出來的問題也要引起足夠的關註：一是少數年輕飛行員缺乏敬業吃苦精神，他們更多的習慣於從公司與社會中獲得些什麼，而忽視奉獻。目前飛行部35歲以下年輕飛行員主體都來自大改駕或航校養成教育。成長過程成長基本都是小學——中學——大學——航校帶飛——進入公司，他們的成長歷程幾乎都很順利，沒有受到大的挫折或磨練。習慣了學校教育，使得年輕飛行員們在工作和生活中容易受到各種客觀因素的影響，不能很快在多元化的社會里和企業中找准自己的角色定位，不能從容地履行自己的社會責任和義務，主觀上缺乏清醒的自我認知。特別是貨機航班與客班相比，存在著航線艱苦、工作條件環境枯燥、飛機老舊、安全壓力大的特點，一旦工作中遇到問題和挫折時，部分年輕人習慣選擇優於自己的參照物來進行橫向比較，會覺得在國貨航個人提高的路徑不寬，流露出：「我都飛了這么多年了，我們同學在『某單位』那邊都已經放機長了，憑什麼我還是副駕駛，不讓我們去升級改裝。」於是心理不平衡，在工作中易產生消極情緒。二是重業務學習，而忽視道德修養和精神境界的提升。由於飛行工作的技術含量高，責任重，對業務學習要求嚴格，尤其當前局方要求所有飛行人員英語水平必須達到ICAO四級的硬性規定，因而促使年輕飛行員將更多的精力和熱情投入到了專業知識和英語的學習當中，在技術上肯問、肯學、肯鑽，平時願意跟機長、教員交流思想，請教學習。但他們對思想政治學習要求相對放鬆。表現為年輕飛行員雖在政治上積極要求進步，但他們身上同時又普遍存在著對思想教育、政治理論學習不主動、不積極等問題。這對於培養他們忠誠貨航、誠實守信、無私奉獻的職業道德意識增加了難度。二、針對年輕飛行部群體的思想特點，飛行部如何保持隊伍穩定，提升團隊凝聚力呢？作為政工幹部，在工作中應當注意以下幾個方面：第一，提高個人修養，建立良好的人際關系，這是飛行部思想政治工作的重要基礎。首先，政工幹部必須具有坦盪的胸懷和寬宏的度量，遇事以大局為重，不計較個人得失，用真誠的見解去征服人，用良好的品行和健康的人格去影響人，必須帶著發自內心的關心之情、同事之情，要以「情」動飛行員之心，這樣，才能在年輕飛行員心目中佔有一席之地，才能贏得他們的支持，才能被年輕飛行員們接納，使大家在日常的工作中相互理解，相互支持，產生思想共鳴。其次，政工幹部要加強學習，成為涉獵廣泛，知識寬泛的「雜家」。當今社會的技術、信息日新月異，年輕飛行員通過各種途徑掌握的知識、了解的信息，是以往任何時候都無法比擬的。他們對現實世界的思考也更務實、深刻、廣泛，但他們的人生閱歷不太豐富，在觀念上常常很激烈、很具挑戰性。因此，要想敞開他們的心靈，與他們進行無障礙的溝通，政工幹部除了要學習政治理論知識，還應注意研究自己的工作對象，了解他們感興趣的話題，更多的掌握文化、體育、科技、時事、「社會學」等多學科知識，適應年輕飛行員的思想行為特點，在溝通交流中潛移默化的開展工作。同時，政工幹部必須了解一些飛行相關業務知識。作為一個政工幹部在與飛行員溝通時，對飛行相關業務知識一竅不通，完全的「外行」是不能被他們接受的，更別提做好他們的思想政治工作了。在飛行安全的過程管理中，無論是業務幹部還是政工幹部，都需要時時提醒飛行員在飛行的各個階段嚴格按照「標准化、程序化、規范化」的手冊要求進行操作，保證航班安全正常。這就要求政工幹部必須了解相關飛行知識、公司的法規以及各項運行管理規定，工作才有說服力，才能有的放矢。第二，嚴肅紀律帶隊伍，培養年輕飛行員的職業意識。沒有規矩不成方圓，對於飛行隊伍來說，紀律尤其重要，沒有紀律，便沒有了一切。紀律更是一個合格飛行員對飛行事業忠誠的基礎，是當好職業飛行員的基本素養。但這些品質不是人與生俱來的，要在日常管理工作中不斷的進行培養和灌輸。在分部的日常工作中，要對每一名飛行員的工作態度、工作表現進行記錄，比如：請銷假情況、分部活動以及會議的遲到、早退現象，平常臨時航班派遣的主動性，飛行階段個人裝具是否符合規定等日常行為管理，並將其作為每一名飛行員轉升技術標準的重要參考指標。使年輕飛行員盡快適應角色轉化、找准工作定位，把精力用在工作和學習上，努力形成健康向上的工作生活方式和嚴謹敬業的工作習慣。樹立正確的職業觀和工作觀，形成依靠學習成才、奮鬥成才、勤奮成才、刻苦努力成才的良性職業發展觀念。第三，重視年輕飛行員的職業生涯規劃，搭建成長階梯。員工職業生涯規劃包括職業理想、職業發展方向、業務技能目標、知識水平和管理能力的培養等。如果一名副駕駛的職業生涯規劃目標是未來的機長、教員，公司和飛行部就要把這個規劃目標分成幾個階段來實現，例如：一名副駕駛經歷多少飛行小時並達到一個什麼的綜合評定標准，可以推薦升級成為一名機長，再經過多少飛行小時的經驗積累，成為一名飛行教員。然後再把這些規劃進行進一步的細分，使它成為直接可操作的具體計劃。飛行部還要對飛行員的職業生涯規劃的每個階段進行全面分析，針對不同階段及飛行員自身的特點進行歸納和分類，以便給予幫助和管理。同時要注意，年輕飛行員因為生活環境、思想認識、自身業務素質、心理特徵存在不同，所以對他們的管理教育工作一定要因材施教、因人而異，具體問題具體分析，具體問題具體解決，切忌千篇一律，空洞說教。第四，把握年輕飛行員們的思想動態，提高思想政治工作的預見性和針對性。政工幹部要積極主動地貼近飛行員的工作、學習、生活，觀察他們，與他們平等交流，相互探討，認真收集年輕飛行員所關注的熱點和焦點問題，搞清楚哪些是思想問題，哪些是實際問題，哪些是個別問題，哪些是傾向性問題，進而找准症結，提出解決辦法。同時對飛行員提出的如戶口、子女上學、家屬就業等實際困難，應認真對待，積極協調解決，一時無法解決的，應向他們解釋清楚並積極想辦法，決不能敷衍了事。第五，利用新形式、新方法開展思想政治工作。政工幹部要根據新形勢的發展，善於學習和總結別人的先進經驗，不斷改進工作方式和方法，才能增強思想政治工作的感召力和號召力。在信息技術高度發達的今天，政工幹部要切實利用好新載體、新平台開展思想政治工作。貨機的航班性質決定了飛行員駐外時間比較長，集中學習、交流的機會和場合比較少，因此，政工幹部尤其要利用好網路、電話、簡訊平台等媒介的作用，通過現代通訊方式溝通了解年輕飛行員的思想動態、行為趨勢，積極探討，收集、整理、解決一些他們遇到的實際問題。還應當注意的是，在開展思想教育工作中，只有教育內容滿足受眾的心理需求，並經由多種教育渠道進入受眾主體視野，才能達到預期教育目的，而不能用單一地、強制性教育方法使受眾接受。因此，對年輕飛行員的思想政治教育要充分考慮他們的內在心理需要，根據其內在心理需要設計和開展教育活動，因勢利導，使其自覺地接受思想教育，在受教育中汲取營養，提高自身思想道德素質。比如：針對年輕飛行員在團隊合作及壓力傳導等方面所面臨的各種問題，飛行部各級黨組織可以開展拓展訓練、參觀交流、公益獻愛心、體育比賽等活動，提高他們對社會的了解和對困難的承受能力，增強社會責任感，進而培育其對貨航的認同感、歸屬感和忠誠度，使貨航的興衰榮辱和每個飛行員緊密地聯系在一起，形成強大的凝聚力、向心力。

C. 無人機在各個國家有哪些飛行限制和規定

1、中國

中國出台《民用無人機空中交通管理辦法》，內容如下：

一、民用無人機應當依法從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋檢測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動。

二、民用無人機活動及其空中交通管理應當遵守相關法規和規定，其中包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》、《通用航空飛行管制條例》及民航局規章等。

三、組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按照《通用航空飛行管制條例》等規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管理和空中交通服務，保證飛行安全。

四、為了避免對運輸航空飛行安全的影響，未經地區管理局批准，禁止在民用運輸機場飛行空域內從事無人機飛行活動。申請劃設民航無人機臨時飛行空域時，應當避免與其它載人民用航空器在同一空域內飛行。

五、由於無人機飛行過程中無執行任務機長，為了保證飛行安全，由無人機操控人員承擔規定的機長權利和責任，並應當在飛行計劃申請時明確無人機操控人員。

六、組織實施民用無人機活動的單位或者個人應當具備監控或者掌握其無人機飛行動態的手段，同時在飛行活動過程中與相關管制單位建立可靠的通信聯系，及時通報情況，接受空中交通管制。發生無人機飛行活動不正常情況，並且可能影響飛行安全和公共安全時，組織實施民用無人機活動的單位或者個人應當立刻向相關管制單位報告。

七、在臨時飛行空域內進行民用無人機飛行活動，由從事民用無人機飛行活動的單位、個人負責組織實施，並對其安全負責。

八、民航空管單位應當按照有關法規和本規定的要求對民用無人機飛行活動進行空中交通管理。不得在一個劃定為無人機活動的空域內同時為民用無人機和載人航空器提供空中交通服務。

九、民用航空器機組人員發現無人機飛行活動應當及時向相關空中交通管制部門報告。空中交通管制單位發現區域內有無人機活動或者收到相關報告，應當向所管制的航空器通報無人機活動情報，必要時提出避讓建議，並按要求向相關管制單位、空管運行管理單位和所在地的民航監管局通報。

十、民用無人機活動中使用無線電頻率、無線電設備應當遵守國家無線電管理法規和規定，且不得對航空無線電頻率造成有害干擾。民用無人機遙控系統不得使用航空無線電頻率。在民用無人機上設置無線電設備，使用航空無線電頻率的，應當向民用航空局無線電管理委員會辦公室提出申請。

十一、未經批准，不得在民用無人機上發射語音廣播通信信號。

十二、使用民用無人機應當遵守國家有關部門發布的無線電管制命令。

2、英國

無人機必須時刻保持在操控者即飛手的視線內，距離人、車輛和建築物必須大於50米，飛行高度不能高於120米；去年11月30日起，質量在250克到20千克之間的無人機必須進行注冊，無人機用戶也需注冊並參加有關無人機駕駛能力的考試。

在蓋特威克機場無人機事件後，英國政府又將機場附近的無人機禁飛區域由此前的1公里擴大到5公里，並延伸了跑道端的禁飛區，同時賦予警方對無人機飛手的新執法權，違反這些法律的人最高將面臨5年監禁。

3、法國

在法國，民用無人機只能在日間飛行，夜間飛行須提前獲得有關部門批准，無人機操作者同時應將無人機的飛行范圍控制在視線可及范圍內。當進行「第一人稱視角」飛行或採用無人機設備進行跟拍活動導致操作者無法用肉眼直接追蹤飛行器的飛行狀況時，則必須有另一人負責監視。

從飛行區域的限定來看，城市及周邊地區，包括公路、公園、沙灘等公共場所上空禁止無人機飛行，機場、核電站、軍事基地、歷史遺跡、醫院、監獄、自然保護區等敏感地區或受保護地區及周邊上空也屬於無人機禁飛區。對於一些重要機場，無人機禁飛范圍甚至會擴大到機場周邊方圓10公里。

此外，即使是在私人場所，無人機飛行時也必須遠離人群或車輛，並將飛行高度和速度控制在安全范圍內，以免造成安全事故。無人機使用者還必須尊重他人隱私，未經允許不得隨意對他人及其財產進行拍攝、將拍攝的內容進行傳播或用於商業用途。另外，在行駛的車輛中操作無人機也是被禁止的行為。

現行法規對民用無人機的飛行限高也有明確規定：在航空模型特許飛行區以外，無人機最高飛行高度不得超過地面或水面以上150米。

若無人機使用者違反上述法規，將有可能面臨最高7．5萬歐元罰款和監禁1年的懲罰。而針對「無意」或「故意」操縱無人機飛入禁飛區的情況，司法機關將有權對無人機操作者分別處以「罰款1．5萬歐元、監禁6個月」和「罰款4．5萬歐元、監禁1年」的懲罰。

4、美國

建議飛行器的飛行高度最好不要超過400英尺，遠離周邊空中障礙物，飛行器一定要保持在視線當中，確保操縱者對飛行器的掌握熟練程度和頭腦清醒，千萬不要干擾有人駕駛的飛行器或航空物，更不要飛越敏感地區和設施，也不要在沒有得到事先允許的情況下，隨意跟拍任何人或者任何活動。

在進入任何一個社區時，首先要了解當地的法規、法則，總之在不了解當地環境的情況下，任意使用飛行器可能就會導致法規方面的麻煩和安全方面的問題。

5、俄羅斯

在俄羅斯要想使用無人機必須提前申請，航拍也是。目前，在俄羅斯關於無人機管理唯一可以尋找的法律是頒布於2010年3月11日的俄羅斯聯邦空中管理條例。根據條例第52條，無人機使用必須提前提交申請，並且拿到相關許可，現實是一般個人和社會組織根本沒有任何機會拿到該許可。

6、澳大利亞

根據澳大利亞航空管理局的規定，不做商業用途的無人機不能夠出現在離機場3海里的范圍之內，如果在大城鎮飛行的話不能夠超過地面400英尺進入管制空域。另外，無人機和人們的安全距離必須要保持在30米以上，此外在夜間飛行也是不被允許的。

7、日本

日本眾議院表決通過了《小型無人機飛行管製法案》，把首相官邸、國會、皇宮等重要設施以及外側約300米的地區列為禁飛區，違者可被處以一年以下有期徒刑或3萬元人民幣以下的罰款。

《航空法修正案》統稱《無人機管製法案》規定禁止未經許可，在影響航空安全、人口住宅集中的上空、集會、展覽會等人員密集的上空飛行。無許可原則上是不可以夜間飛行的。

D. 中華人民共和國飛行基本規則

法律分析：中華人民共和國飛行基本規則是中華人民共和國關於規范境內飛行活動、保障飛行安全有序進行的軍事行政法規。該法規於2000年7月24日由中華人民共和國國務院、中央軍事委員會公布，是在1977年4月21日國務院、中央軍委公布的《中華人民共和國飛行基本規則》的基礎上重新制定的。

法律依據：《中華人民共和國飛行基本規則》

第一條 為了維護國家領空主權，規范中華人民共和國境內的飛行活動，保障飛行活動安全有秩序地進行，制定本規則。

第二條 凡轄有航空器的單位、個人和與飛行有關的人員及其飛行活動，必須遵守本規則。

第三條 國家對境內所有飛行實行統一的飛行管制。

第四條 國務院、中央軍事委員會空中交通管制委員會領導全國的飛行管制工作。

第五條 航空單位的負責人對本單位遵守本規則負責。機長對本空勤組成員遵守本規則負責。

第六條 各航空單位在組織與實施飛行中，應當協調配合，通報有關情況。

第七條 組織與實施飛行，應當按照飛行預先准備、飛行直接准備、飛行實施和飛行講評等階段進行。飛行階段的具體內容和要求，由各航空管理部門自行規定。

E. 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。

區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。

第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責

監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。

塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。

區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。

（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

(5)外軍飛行法規擴展閱讀

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；

臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

F. 如果外軍飛機侵入我國領空，我軍飛行員通過什麼方法向其警告有國際通用頻道嗎

1，有國際通用的公共頻道。
2，有一些飛行動作也是可以表達警告的，比如貼近敵機飛行，晃動機翼，或飛在敵機前面，用尾流干擾敵機等等。但這些動作掌握不好就會撞機，像王偉那樣。還可以脅迫敵機出境或迫降。在我國領空內我機是占數量優勢的，可以多架我機把敵機圍在中間，脅迫其按照我方指定的方向飛行。當然這是在不開火不撞機的前提下。多年前有前蘇聯有架蘇27硬是用垂直尾翼把北約的一架電子戰飛機的發動機給切開了。
3，比較嚴厲的警告，是向敵機開炮，但不擊中敵機，達到警告的目的。

G. 現在國家允許飛機低空飛行不是不行的嗎

2014年11月25日，北京青年報記者從國家民航局全國低空空域管理改革工作會議上確認，正在沈陽、廣州飛行管制區，海南島、長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區進行1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。這意味著我國自明年將開放低空管制，允許私人飛機使用1000米以下空域，除了「禁飛區」，不必得到軍方的批准。

《航空法》已列入國家立法

據會議透露，航空法已列入國家立法計劃，力爭明年進入立法程序，《通用航空飛行管制條例》《空域使用管理條例》等法規的修訂制定，也取得實質性進展。此外，本次會議還討論了《低空空域使用管理規定》、《無人駕駛航空器飛行管理規定》、《通航空管信息服務站系統建設和管理規定》、《目視飛行航空地圖管理規定》等法規草案。

4年來，中國通航企業、通航飛行器迅速增長，2013年通航飛行小時比2010年增長近500%。據中國民航局預測，5年後中國通航作業飛機將超過5000架，國內通用航空需求總價值將達155億美元。

H. 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

I. 國際航空法體系包括哪些內容

（一）國際航空的基本制度
1.領空主權原則
2.航空器國籍制度
航空器的國籍採用「登記主義」原則，即航空器的國籍取決於注冊，它具有其登記國的國籍，而且它只能在一個國家進行有效登記，若同時在兩個國家登記，其國籍便沒有效力，從事國際航空飛行的航空器應具有適當的國籍標志和登記標志，航空器受登記國的法律管轄。
（二）國際民航的損害賠償責任
1929年《華沙公約》規定了國際民航的損害賠償責任，1975年《蒙特利爾公約》進行了修改，目前採取推定過失原則。
（三）國際民航安全制度
「反劫機三公約」，即1963《東京公約》、1970《海牙公約》和1971《蒙特利爾公約》。
這方面最主要的三個公約就是《關於在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》（《東京公約》）《關於制止非法劫持航空器的公約》（《海牙公約》）《關於制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（《蒙特利爾公約》）（這三個公約我國均已參加）此外，還有《蒙特利爾議定書》是上面《蒙特利爾公約》的補充。1991年，這方面又有一個《蒙特利爾公約》問世，其全稱為《注標塑性炸葯以便探測的公約》。
1.危害民用航空安全的行為包括；
（1）在飛行中的航空器內的使用暴力或暴力脅迫或其他脅迫方式，非法劫持或控制航空器；對飛行中的航空器中的人實施暴力行為並且足以危及航空器的安全。（2）實施某種行為使得航空器不能飛行或危及其飛行安全，包括：對使用中的航空器的破壞或損壞、在使用中的航空器內放置危及其飛行安全的裝置或物質、傳送明知是虛假情報。
2.下列國家擁有管轄權：
航空器登記國，即罪行是在該國登記的航空器內發生的；降落地國，即在其國內發生罪行的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在該航空器內；承租人主要營業地或永久居所地國，即罪行是在租來時不帶機組的航空器材內發生的；嫌疑人所在國；嫌疑人國籍國或永久居所國；犯罪行為發生地國；罪行後果涉及國，包括受害人國籍國或永久居所國，後果涉及領土國，罪行危及其安全的國家，根據本國法行使管轄權的其他國家。
3.引渡「或引渡或起訴原則」劫機是可引渡的罪行，各國沒有強制引渡的義務。國家可以依據引渡協議或國內法決定是否予以引渡。不起訴即引渡。