船員條例效力

① 帶薪年假的標準是什麼

解讀職工帶薪年休假的規定
1、勞動者申請休年假，單位有權不批准嗎?
根據《職工帶薪年休假條例》第五條規定，單位根據生產、工作的具體情況，並考慮職工本人意願，統籌安排職工年休假。
勞動者申請休年假，如果單位因為工作需要確實不能安排勞動者休年假，單位有權不批准;如果單位無故不批准勞動者申請休年假，勞動者又執意休假未上班，是否可以作為曠工處理，有待商榷。

前款規定的折算方法為：(當年度在本單位剩餘日歷天數÷365天)×職工本人全年應當享受的年休假天數。
4、年休假天數的確定
根據《職工帶薪年休假條例》第三條規定，職工累計工作已滿1年不滿10年的，年休假5天;已滿10年不滿20年的，年休假10天;已滿20年的，年休假15天。
再根據人社廳函[2009]149號，「累計工作時間」，包括職工在機關、團體、企業、事業單位、民辦非企業單位、有僱工的個體工商戶等單位從事全日制工作期間，以及依法服兵役和其他按照國家法律、行政法規和國務院規定可以計算為工齡的期間(視同工作期間)。職工的累計工作時間可以根據檔案記載、單位繳納社保費記錄、勞動合同或者其他具有法律效力的證明材料確定。
5、勞動者未申請休年假，單位也沒有安排，超過1年，勞動者可以要求支付未休年假工資嗎?
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第九條，用人單位根據生產、工作的具體情況，並考慮職工本人意願，統籌安排年休假。用人單位確因工作需要不能安排職工年休假或者跨1個年度安排年休假的，應徵得職工本人同意。
由上可知，年休假是單位統籌安排，不是以勞動者申請為條件休假的，如果勞動者也沒有同意跨年度安排年休假，勞動者可以要求支付未休年假工資。
6、什麼情況下單位可以不支付未休年假工資?
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十條第二款，用人單位安排職工休年休假，但是職工因本人原因且書面提出不休年休假的，用人單位可以只支付其正常工作期間的工資收入。
7、未休年假工資計算基數和日工資計算方法
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十一條，計算未休年休假工資報酬的日工資收入按照職工本人的月工資除以月計薪天數(21.75天)進行折算。
前款所稱月工資是指職工在用人單位支付其未休年休假工資報酬前12個月剔除加班工資後的月平均工資。在本用人單位工作時間不滿12個月的，按實際月份計算月平均工資。
職工在年休假期間享受與正常工作期間相同的工資收入。實行計件工資、提成工資或者其他績效工資制的職工，日工資收入的計發辦法按照本條第一款、第二款的規定執行。
8、未休年假天數工資是按照雙倍還是三倍日工資計算?
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十條第一款，用人單位經職工同意不安排年休假或者安排職工年休假天數少於應休年休假天數，應當在本年度內對職工應休未休年休假天數，按照其日工資收入的300%支付未休年休假工資報酬，其中包含用人單位支付職工正常工作期間的工資收入。即按照2倍日工資計算。
9、哪些假期不計入年休假假期?
職工依法享受的探親假、婚喪假、產假等國家規定的假期以及因工傷停工留薪期間不計入年休假假期。
國家法定休假日、休息日不計入年休假的假期。
10、職工有下列情形之一的，不享受當年的年休假
(一)職工依法享受寒暑假，其休假天數多於年休假天數的;
(二)職工請事假累計20天以上且單位按照規定不扣工資的;
(三)累計工作滿1年不滿10年的職工，請病假累計2個月以上的;
(四)累計工作滿10年不滿20年的職工，請病假累計3個月以上的;
(五)累計工作滿20年以上的職工，請病假累計4個月以上的。
11、職工已享受當年的年休假，又有下列情形之一的，不享受下一年度的年休假
(二)職工請事假累計20天以上且單位按照規定不扣工資的;
(三)累計工作滿1年不滿10年的職工，請病假累計2個月以上的;
(四)累計工作滿10年不滿20年的職工，請病假累計3個月以上的;
(五)累計工作滿20年以上的職工，請病假累計4個月以上的。
12、單位規定年休假天數或報酬高於國家規定有效嗎?
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十三條，勞動合同、集體合同約定的或者用人單位規章制度規定的年休假天數、未休年休假工資報酬高於法定標準的，用人單位應當按照有關約定或者規定執行。
13、勞動者自己辭職，可以要求支付未休年假工資嗎
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十二條用人單位與職工解除或者終止勞動合同時，當年度未安排職工休滿應休年休假的，應當按照職工當年已工作時間折算應休未休年休假天數並支付未休年休假工資報酬，但折算後不足1整天的部分不支付未休年休假工資報酬。
前款規定的折算方法為：(當年度在本單位已過日歷天數÷365天)×職工本人全年應當享受的年休假天數-當年度已安排年休假天數。
用人單位當年已安排職工年休假的，多於折算應休年休假的天數不再扣回。
由上可知，年休假主要由單位安排並考慮職工意願，如果勞動者以個人原因辭職，單位還沒有安排，是否應支付未休年假工資有待商榷。
14、勞務派遣關於年休假的特殊規定
(1)勞務派遣單位的職工符合連續工作滿12個月以上條件的，享受年休假。
(2)被派遣職工在勞動合同期限內無工作期間由勞務派遣單位依法支付勞動報酬的天數多於其全年應當享受的年休假天數的，不享受當年的年休假;少於其全年應當享受的年休假天數的，勞務派遣單位、用工單位應當協商安排補足被派遣職工年休假天數。
15、未休年假工資有一年時效嗎?
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十六條職工與用人單位因年休假發生勞動爭議的，依照勞動爭議處理的規定處理。
根據《勞動爭議調解仲裁法》第二十七條勞動爭議申請仲裁的時效期間為一年。仲裁時效期間從當事人知道或者應當知道其權利被侵害之日起計算。
前款規定的仲裁時效，因當事人一方向對方當事人主張權利，或者向有關部門請求權利救濟，或者對方當事人同意履行義務而中斷。從中斷時起，仲裁時效期間重新計算。
因不可抗力或者有其他正當理由，當事人不能在本條第一款規定的仲裁時效期間申請仲裁的，仲裁時效中止。從中止時效的原因消除之日起，仲裁時效期間繼續計算。
勞動關系存續期間因拖欠勞動報酬發生爭議的，勞動者申請仲裁不受本條第一款規定的仲裁時效期間的限制;但是，勞動關系終止的，應當自勞動關系終止之日起一年內提出。
未休年假工資如果不屬於勞動報酬，就有1年時效限制;如果屬於勞動報酬，就不受1年時效限制，但也要自勞動關系終止之日起一年內提出。
16、船員是否適用年休假條例和辦法?
根據《職工帶薪年休假條例》第二條，機關、團體、企業、事業單位、民辦非企業單位、有僱工的個體工商戶等單位的職工連續工作1年以上的，享受帶薪年休假。
根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》第十七條，除法律、行政法規或者國務院另有規定外，機關、事業單位、社會團體和與其建立勞動關系的職工，依照本辦法執行。船員的年休假按《中華人民共和國船員條例》執行。

② 這樣的保證書有法律效力嗎

這樣的保證書沒有法律效力。
勞動合同中有崗位、工作時間的約定，如果有變化，就屬於合同的變更，需要當事人協商一致才能變更。
如果你要上學，不能履行合同，你可以提前一個月提出解除合同，你不需要承擔任何賠償責任。

③ 中國海船船員服務薄有什麼用處

長期跑船的朋友都知道，船員的晉升除了培訓考試通過外，船員的跑船資歷也很重要，那麼船員的服務資歷怎麼算的呢？我們整理一下資料可以參考了解下。

什麼是船員服務資歷？

船員服務資歷指的是船員在船的工作記錄，表明船員在何時、何地登船，何時、何地離船，並以何種職務在船工作。注意咯！服務資歷是船員職務晉升、保持證書有效及申請船員適任考試的重要依據。

船員服務資歷怎麼算，如何體現？

目前，船員服務資歷主要有兩種體現方式，一種是通過船員依據服務簿記載的內容，在船員電子申報系統中如實填報資歷信息，另一種是公司報備、船舶進出港報告以及前期現場辦理任解職等渠道，從而產生的資歷信息。航運e家提醒各位！兩種資歷要相互對應哦。兩方面信息一致的可以進行無紙化申報。

船員服務簿資歷是有法律效力的嘛？

關於法律效力的問題，要知道船員服務簿作為船員職業身份法定證件，承載的最主要功能就是記載船員服務資歷。根據以下明文規定，通過服務簿記載船員服務資歷具有明確並且充分的法律依據和效力。

1、《中華人民共和國船員條例》第二十二條 船長管理和指揮船舶時，應當符合下列要求：（五）對本船船員進行日常訓練和考核，在本船船員的船員服務簿內如實記載船員服務資歷和任職表現。

2、《中華人民共和國船員注冊管理辦法》第十五條 船員上船任職後和離船解職前，應當主動將船員服務簿提交船長辦理船員任職、解職簽注。

航運e家幫大家總結，一句話概括，只需將服務簿資歷上傳到船員電子申報系統，任解職+船員資歷的「一條龍」就算完整了。以上就是關於船員服務簿資歷的相關說明，希望對你有所幫助，有更多問題也可以評論哦，一定回復噠！

④ 新的勞動法是怎樣規定年假和工齡間的關系的

根據《企業職工帶薪年休假實施辦法》和渝勞社辦發[2008]268號文精神，現函復如下：版
一、職工連權續工作12個月以上，享受帶薪年休假；帶薪年休假根據職工累計工作時間確定。職工在同一或不同用人單位工作時間，以及依照法律、行政法規或者國務院規定視同工作時間，應當計為累計工作時間。
二、「累計工作時間」的計算應提供如下有效證明作依據：（一）檔案有記載的累計工作時間；（二）單位職工繳納養老保險費的年限；（三）勞動合同書證明的有效工作年限（四）其它具有法律效力的材料證明的工作時間。（上述工作時間不得重復計算）
三、職工累計工作已滿一年不滿10年的，年休假5天；已滿10年不滿20年的，年休假10天；已滿20年的，年休假15天。
參考內容

⑤ 遊艇安全管理規定的解讀

交通運輸部海事局葉紅軍局長助理解讀《遊艇安全管理規定》
交通運輸部發布了《遊艇安全管理規定》（以下簡稱《規定》），自2009年1月1日起施行。為便於公眾更好地理解辦法的有關內容，記者就相關內容采訪了交通運輸部海事局葉紅軍局長助理。 《規定》出台的背景： 遊艇業在國際上有著巨大的市場份額，全球每年的遊艇經濟收入超過500億美元，發達國家平均每171人就擁有一艘遊艇，挪威、紐西蘭等地更高達每8人擁有一艘。專業人士認為，當地區人均GDP達到5000美元時，遊艇經濟就開始萌芽了，這也印證了我國遊艇業的發展狀況。據統計，目前我國已經有200多家遊艇製造企業，產值超過1000萬的企業就有30多家，這些企業主要集中在深圳、上海、青島、天津、廈門、珠海等城市。沿海有遊艇100多艘，主要集中在青島、深圳等地。遊艇業作為新興產業受到很多地方領導的高度重視，紛紛對遊艇業的發展寄予厚望，把她作為城市品牌。遼寧、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等沿海和內陸水上旅遊資源豐富且經濟相對發達的省市遊艇業已有所發展，其中以深圳、上海、青島、日照等地發展較快。青島、日照由於有2008年奧帆賽和世帆賽的因素，遊艇業發展非常迅猛。深圳毗鄰香港，且四季如春，發展遊艇業具有得天獨厚的自然條件。上海加快發展遊艇經濟，要將奉賢區打造為遊艇城。與發達國家平均每171人擁有一艘遊艇相比，我國遊艇的人均佔有量仍有巨大提升空間。可以預計，隨著經濟的進一步發展，人們生活觀念的逐步轉變，遊艇業將會在我國得到迅猛發展。目前我國水上交通安全監管的法規主要是針對營運船舶來制定的，很多規定對遊艇安全監管不適用。為了適應社會的發展需要，服務經濟建設，促進遊艇業的健康發展，迫切需要按照遊艇的特性，制定包括遊艇的登記、檢驗、航行規則和遊艇駕駛員的培訓、考試以及遊艇俱樂部的運作模式等內容的管理制度。 遊艇安全監管和立法的原則： 遊艇作為一種私人性質的、非營運用途的休閑船舶，主要用於游覽觀光、休閑娛樂、商務接待，有其自身的特點，在建造風格上追求個性化，不參與公共交通運輸，如果完全套用營運船舶的管理理念來管理遊艇，會阻礙其健康發展。遊艇不同於營運船舶，除了遵守國際避碰規則外，其他國際海事公約，如《國際海上人命安全公約》、《海員培訓、發證和值班標准國際公約》大多對它不適用，屬於非公約船，因此國際上缺少一致的標准和規范。在登記和檢驗制度上，有的國家不需要檢驗，有的需要檢驗但不需要登記，甚至有的完全不需要登記和檢驗；在遊艇駕駛員的配備要求上，有的由主管機關主導培訓、考試、發證，有的完全由行業協會承擔培訓、考試、發證工作，各國的要求和做法各不相同，但共同的一點都是實行較寬松的管理。因此對遊艇的管理，一方面必須立足於我國國情，在現行海事法律、法規框架下，借鑒國外遊艇發達地區的管理經驗，除必須嚴格遵守航行規則外，應當簡化遊艇的登記、檢驗手續，對遊艇駕駛員不能按照《船員條例》的要求進行注冊管理，不實行船舶簽證、安全檢查和安全配員制度，建立一個寬松的、有利於遊艇健康發展的法律環境。結合國外遊艇管理經驗，審視我國遊艇管理現狀，遊艇安全監管和立法堅持以下原則：（一）保障遊艇安全與促進遊艇業健康發展相結合；（二）遊艇自身安全與公共安全兼顧；（三）實施有利於保障遊艇安全的特殊管理制度的；（四）實行海事管理機構監管、遊艇業主自主管理與行業自律相結合。 遊艇的定義和《規定》的適用范圍： 明確遊艇的內涵十分重要。在起草《規定》的過程中，我們對加拿大、紐西蘭、香港特別行政區等國家或者地區的遊艇定義進行了研究。加拿大航運條例規定，遊艇系指僅用於個人娛樂而非商業目的船艇。紐西蘭有關法律規定，遊艇系指僅用於船東娛樂或作為船東住所的，且不被用於出租或取得報酬的船舶。香港商船（遊艇）規例規定，遊艇系指符合以下條件的小輪、私人遊艇、充氣式船隻、中式帆船、西式中國帆船或其他船隻：1、已裝備或者載有引擎，或設計為可裝設或載有引擎，藉以使該船隻能靠機械設備推進；2、純為游樂而擁有或使用的；3、並非為收取租金或報酬而出租（根據租船協議和租購協議的條款租出者除外）。結合有關國家或者地區對遊艇的定義，《規定》將遊艇定義為：「本規定所稱的『遊艇』，是指僅限於遊艇所有人自身用於游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶」。考慮到遊艇俱樂部所有提供給會員使用的船艇，遊艇使用人用於游覽觀光、休閑娛樂等非盈利活動，也屬於《辦法》所稱的「遊艇」。在起草《規定》過程中，曾經有一種觀點，建議將遊艇界定在長度20米以下、乘員定額12人以下的范圍，超過這一范圍的一律按照營業性客船進行管理。因遊艇在檢驗、登記、簽證、船舶配員等安全管理上較營業性客船寬松，採取這一限制措施有利於防止群死群傷事故的發生。但是大多數遊艇業主、遊艇製造商、銷售商以及有些主管部門對這一限制措施表示了不同意見，因為這樣帶來的直接後果是大家都不會生產和購買超過限定長度的遊艇，導致遊艇向中小型規模發展，這與促進遊艇業健康發展的立法初衷不協調。同時，考慮到乘員定額12人以上的遊艇，容易導致群死群傷事故的發生，所以《規定》規定，「乘員定額12人以上的遊艇，按照客船進行安全監督管理」。 遊艇的檢驗和登記： 遊艇作為非公約船舶，沒有專門針對它的統一安全和防污染要求，其檢驗管理由各國國內法規定。有些國家和地區對遊艇管理比較嚴格，如歐盟和英國。有些國家和地區對遊艇管理比較寬松，如加拿大、紐西蘭和香港。在歐盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求無論是本地製造還是進口歐盟的遊艇（主要對98年以後製造或進入歐盟的船舶），長度在2。5-24米之間的，其設計和建造必須符合指令要求。經檢驗符合指令標準的貼CE標志。在英國，其《大型遊艇法》出台後，要求新大型遊艇從設計階段就將如何符合該法考慮在內。對於已建成的遊艇，通過改造也要符合該法要求。在加拿大，遊艇作為小船的一種，主要由《小船法規》規定，其他法規如《碰撞法》及《運輸法》中也有涉及。《小船法規》第3、4、5、6條，要求遊艇配備救生、安全設備、航行設備等。對這些設備的檢驗不是強制的，遊艇主可自願申請檢驗，經檢驗合格的貼標。該標不具有法律效力，僅能證明在檢查時，船舶的安全設備符合相關要求。我國香港特別行政區的遊艇管理法規僅要求150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗，檢驗內容主要是安全設備。紐西蘭不對遊艇進行檢驗。不難看出，遊艇檢驗的寬嚴是各國對本國遊艇業管理方針的體現，遊艇檢驗的項目和程度應與本國國情相適應，也取決於各國遊艇管理的方針。我國遊艇檢驗管理立法也應立足國情。我國遊艇業尚在起步階段，無論是遊艇製造還是使用都不夠成熟，現階段對遊艇檢驗管理不宜過於寬松，以免影響遊艇自身及公共安全；同時，也不能過於嚴苛，以免影響遊艇業的健康發展。所以《規定》在遊艇檢驗方麵包括兩個方面的內容，一是遊艇應當經船舶檢驗機構按照交通運輸部批准或者認可的遊艇檢驗規定和規范進行檢驗，並取得相應的船舶檢驗證書後方可使用；二是遊艇應當申請附加檢驗。關於遊艇的登記。不同的國家或者地區對遊艇的登記採取不同的態度，有的要求登記，有的不要求登記，即便是要求登記的，一般情況下也不要求提供遊艇檢驗證書。在香港船舶注冊登記與牌照申請是可以分開進行的。領取牌照是法定要求：無論營業性質還是非營業性質的船舶，只要在香港水域活動而非臨時靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份證的個人或香港公司方可申請。申領牌照手續比較簡單，只需填寫「游樂船隻牌照申請書」，提供船長、顏色、廠商名稱等船舶概況即可，無需提供技術證明。對特殊遊艇，即150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗後方可發牌照。船舶注冊登記是自願的：經過注冊登記確認所有權的船舶可掛香港旗航行，同時有物權證明的性質，注冊對申請人沒有限制。在紐西蘭，政府不要求遊艇進行登記，一艘新的遊艇應有一份Coastguard與船舶工業協會簽發的安全證書，而所謂的安全證書實質上相當於遊艇出廠時的產品質量合格證書。通常遊艇主均會參加一個遊艇俱樂部，並自覺到Coastguard或找驗船師對遊艇及其設備進行定期檢驗。我國對遊艇登記，採用基本等同於商船的管理制度。 遊艇操作人員的管理： 不同的國家對遊艇操作人員的要求也不一樣。加拿大1999年《遊艇操作人員適任管理法規》頒布之後，新出現的遊艇操作人員均須通過考試取得證書。加拿大遊艇操作人員的培訓考試和發證均由培訓機構進行。培訓機構要經過質量管理體系的認證，對其授課、考試及發證過程進行評估。在香港，遊艇操作員由香港海事處認可的機構進行培訓，相關人員可參加培訓機構組織的考試也可參加海事處組織的考試，考試合格後，向海事處申請簽發《遊艇船長（輪機員）證書》。紐西蘭海事局未對操作員證書做法定要求，僅要求艇上有一人履行船長職責並具有良好「船藝」即可。 英國按船舶大小對遊艇操作人員職位作了分類要求。乘員定額12人以上的遊艇，視為客船，要求按照商船配備船員。乘員定額12人以下的遊艇，若長度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相關法律要求分別配備甲板部和輪機部的人員；對小於24米或者80GT的船舶在配員上沒有強制要求。《規定》對遊艇操作人員實行了較為嚴格的管理制度。一方面，遊艇操作人員不是職業船員，不需按照《船員條例》的規定進行注冊管理，只需要取得操作證書（類似於船員管理中的適任證書）。 另一方面，遊艇操作人員應當接受培訓、考試，取得遊艇操作人員證書，方可上船。在培訓、考試科目上，有別於營運船舶，特別是不需要掌握貨物配載等方面的要求。 遊艇俱樂部的管理： 遊艇俱樂部是實施遊艇業自主管理的主要組織。對遊艇俱樂部管理的如何，直接影響遊艇水上交通安全。《規定》從以下幾個方面做了規定，第一，遊艇俱樂部應當具備法人資格，具備一定安全和防污染能力，並報海事管理機構備案；第二，遊艇業主與其加入的遊艇俱樂部之間通過協議，明確遊艇俱樂部對遊艇的日常安全管理和維護保養責任，確保遊艇處於良好的安全、技術狀態；第三，除了遊艇的日常安全管理和維護保養責任可以由遊艇俱樂部與遊艇業主協商明確責任外，以下責任和義務，必須由遊艇俱樂部承擔：對遊艇操作人員和乘員開展遊艇安全、防治污染環境知識和應急反應的宣傳、培訓和教育；督促遊艇操作人員和乘員遵守水上交通安全和防治污染管理規定，落實相應的措施；保障停泊水域或者停泊點的遊艇的安全；核查遊艇、遊艇操作人員的持證情況，保證出航遊艇、遊艇操作人員持有相應有效證書；向遊艇提供航行所需的氣象、水文情況和海事管理機構發布的航行通（警）告等信息服務；遇有惡劣氣候條件等不適合出航的情況或者海事管理機構禁止出航的警示時，應當制止遊艇出航並通知已經出航的遊艇返航；掌握遊艇的每次出航、返航以及乘員情況，並做好記錄備查；保持與遊艇、海事管理機構之間的通信暢通；按照向海事管理機構備案的應急預案，定期組織內部管理的應急演練和遊艇成員參加的應急演習。

⑥ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

⑦ 海商法的內容選節

中華人民共和國海商法(選節)
1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過
第一章總則
第一條為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運
輸和經濟貿易的發展，制定本法。
第二條本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海
之間的直達運輸。
本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運
輸。
第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務
的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
前款所稱船舶，包括船舶屬具。
第四條中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船
舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。
非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運
輸和拖航。
第五條船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。
船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。
第六條海上運輸由國務院交通主管部門統一管理，具體辦法由國務院交通主管部門制
定，報國務院批准後施行。
第二章船舶
第一節船舶所有權
第七條船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權
利。
第八條國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業經營管理的，本法
有關船舶所有人的規定適用於該法人。
第九條船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不
得對抗第三人。
船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同。
第十條船舶由兩個以上的法人或者個人共有的，應當向船舶登記機關登記；未經登記
的，不得對抗第三人。
第二節船舶抵押權
第十一條船舶抵押權，是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押
人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利
第十二條船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。
船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。
第十三條設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記
；未經登記的，不得對抗第三人。
船舶抵押權登記，包括下列主要項目：
（一）船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址；
（二）被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼；
（三）所擔保的債權數額、利息率、受償期限。
船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。
第十四條建造中的船舶可以設定船舶抵押權。
建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。
第十五條除合同另有約定外，抵押人應當對被抵押船舶進行保險；未保險的，抵押權
人有權對該船舶進行保險，保險費由抵押人負擔。
第十六條船舶共有人就共有船舶設定抵押權，應當取得持有三分之二以上份額的共有
人的同意，共有人之間另有約定的除外。
船舶共有人設定的抵押權，不因船舶的共有權的分割而受影響。
第十七條船舶抵押權設定後，未經抵押權人同意，抵押人不得將被抵押船舶轉讓給他
人。
第十八條抵押權人將被抵押舶舶所擔保的債權全部或者部分轉讓他人的，抵押權隨之
轉移。
第十九條同一船舶可以設定兩個以上抵押權，其順序以登記的先後為准。
同一船舶設定兩個以上抵押權的，抵押權人按照抵押權登記的先後順序，從船舶拍賣所得價款中依次受償。同日登記的抵押權，按照同一順序受償。
第二十條被低押船舶滅失，抵押權隨之消滅。由於船舶滅失得到的保險賠償，抵押權
人有權優先於其他債權人受償。
第三節船舶優先權
第二十一條船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船具有優先受償的權利。
第二十二條下列各項海事請求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同
所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事
責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五
）項規定的范圍。
第二十三條本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四
）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第一）項至第（三）項受償
。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的
，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的
，後發生的先受償。
第二十四條因行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生
的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從舶拍賣所得價款中先行撥
付。
第二十五條船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償。
前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔
有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不
再佔有所造或者所修的船舶時消滅。
第二十六條船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅。但是，船舶轉讓時，船舶優先
權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。
第二十七條本法第二十二條規定的海事請求權轉移的，其船舶優先權隨之轉移。
第二十八條船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。
第二十九條船舶優先權，除本法第二十六條規定的外，因下列原因之一而消滅：
（一）具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使；
（二）船舶經法院強制出售；
（三）船舶滅失。
前款第（一）項的一年期限，不得中止或者中斷。
第三十條本節規定不影響本法第十一章關於海事賠償責任限制規定的實施。
第三章船員
第一節一般規定
第三十一條船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員。
第三十二條船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員，必須由持有相應適任
證書的人擔任。
第三十三條從事國際航行的船舶的中國籍船員，必須持有中華人民共和國港務監督機
構頒發的海員證和有關證書。
第三十四條船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、
行政法規的規定。
第二節船長
第三十五條船長負責船舶的管理和駕駛。
船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。
船長應當採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產。
第三十六條為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的
人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。
船長採取前款措施，應當製作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯
送交有關當局處理。
第三十七條船長應當將船上發生的出生或者死亡事件記入航海日誌，並在兩名證人的
參加下製作證明書。死亡證明書應當附有死者遺物清單。死者有遺的，船長應當予以證明。
死亡證明書和遺囑由船長負責保管，並送交家屬或者有關方面。
第三十八條船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和
其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，長可以作出棄船決定；但
是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。
棄船時，船長必須採取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然後安排船員離船，船長應
當最後離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日誌、機艙日誌、油類記錄簿、無
線電台日誌、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現金。
第三十九條船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。
第四十條船長在航行中死亡或者因故不能執行職務時，應當由駕駛員中職務最高的人
代理船長職務；在下一個港口開航前，船舶所有人應當指派新船長任。
四、海上貨物運輸合同
第一節一般規定
第四十一條海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。
第四十二條本章下列用語的含義：
(一)承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。
(二)實際承運人，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。
(三)托運人是指：
1．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；
2．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
(四)收貨人，是指有權提取貨物的人。
(五)貨物，包括活動物和由托運人提供的用於集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。
第四十三條承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。
第四十四條海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。
第四十五條本法第四十四條的規定不影響承運人在本章規定的承運人責任和義務之外，增加其責任和義務。
第二節承運人的責任
第四十六條承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。
前款規定，不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船後所承擔的責任，達成任何協議。
第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
第四十八條承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。
第四十九條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為。
第五十條貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。
第五十一條在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
(三)天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
(四)戰爭或者武裝沖突；
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
(六)罷工、停工或者勞動受到限制；
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷；
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任。
第五十二條因運輸活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關於運輸活動物的特別要求，並證明根據實際情況，滅失或者損害是由於此種固有的特殊風險造成的。
第五十三條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。
承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。
承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。
第五十四條貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
第五十五條貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。
貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。
前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。
第五十六條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666。67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第五十七條承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第五十八條就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受僱人或者代理人提起的，經承運人的受僱人或者代理人證明，其行為是在受雇或者委託的范圍之內的，適用前款規定。
第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
第六十條承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
第六十一條本章對承運人責任的規定，適用於實際承運人。對實際承運人的受僱人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規定。
第六十二條承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦予的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。
第六十三條承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。
第六十四條就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受僱人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。
第六十五條本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。
第三節托運人的責任
第六十六條托運人托運貨物，應當妥善包裝，並向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積的正確性；由於包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應當負賠償責任。
承運人依照前款規定享有的受償權利，不影響其根據貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。
第六十七條托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續，並將已辦理各項手續的單證送交承運人；因辦理各項手續的有關單證送交不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。
第六十八條托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，並將其正式名稱和性質以及應當採取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任。
承運人知道危險貨物的性質並已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對於船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。
第六十九條托運人應當按照約定向承運人支付運費。
托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。
第七十條托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，此種損失或者損壞是由於托運人或者托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
托運人的受僱人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，這種損失或者損壞是由於托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
第四節運輸單證
第七十一條提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
第七十二條貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。
提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。
第七十三條提單內容，包括下列各項：
(一)貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明；
(二)承運人的名稱和主營業所；
(三)船舶名稱；
(四)托運人的名稱；
(五)收貨人的名稱；
(六)裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；
(七)卸貨港；
(八)多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；
(九)提單的簽發日期、地點和份數；
(十)運費的支付；
(十一)承運人或者其代表的簽字。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是，提單應當符合本法第七十一條的規定。
第七十四條貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加註承運船舶的船名和裝船日期，加註後的收貨待運提單視為已裝船提單。
第七十五條承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批註，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。
第七十六條承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批註貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。
第七十七條除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
第七十八條承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。
收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。
第七十九條提單的轉讓，依照下列規定執行：
(一)記名提單：不得轉讓；
(二)指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；
(三)不記名提單：無需背書，即可轉讓。
第八十條承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。
承運人簽發的此類單證不得轉讓。
第五節貨物交付
第八十一條承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。
貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續七日內，集裝箱貨物交付的次日起連續十五日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。
貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知。
第八十二條承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續六十日內，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。
第八十三條收貨人在目的港提取貨物前或者承運人在目的港交付貨物前，可以要求檢驗機構對貨物狀況進行檢驗；要求檢驗的一方應當支付檢驗費用，但是有權向造成貨物損失的責任方追償。
第八十四條承運人和收貨人對本法第八十一條和第八十三條規定的檢驗，應當相互提供合理的便利條件。
第八十五條貨物由實際承運人交付的，收貨人依照本法第八十一條的規定向實際承運人提交的書面通知，與向承運人提交書面通知具有同等效力；向承運人提交的書面通知，與向實際承運人提交書面通知具有同等效力。
第八十六條在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。
第八十七條應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。
第八十八條承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。
拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。
第六節合同的解除
第八十九條船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，並應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。
第九十條船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，並互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發提單的，托運人應當將提單退還承運人。
第九十一條因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。
船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，並考慮托運人或者收貨人的利益。

⑧ 船員證在哪辦

船員證常見的有兩種 海船船員和漁工船員 船員服務簿需要參加專業培訓並通過考試
1 參加船員專業技術和保安意識培訓,考試,獲發證書
2 申請船員服務簿
3 健康證明
4 MLC培訓證明(餐服人員)
海事局認可的培訓機構
海事局船員網
有各地的培訓機構名錄

⑨ 勞動法那條規定，有高溫補貼，和年休假的

勞動法沒有具體規定。

《防暑降溫措施管理辦法》第十七條用人單位安排勞動者在35℃以上高溫天氣從事室外露天作業以及不能採取有效措施將工作場所溫度降低到33℃以下的，應當向勞動者發放高溫津貼，並納入工資總額。高溫津貼標准由省級人力資源社會保障行政部門會同有關部門制定，並根據社會經濟發展狀況適時調整。

第八條 在高溫天氣期間，用人單位應當按照下列規定，根據生產特點和具體條件，採取合理安排工作時間、輪換作業、適當增加高溫工作環境下勞動者的休息時間和減輕勞動強度、減少高溫時段室外作業等措施：

（一）用人單位應當根據地市級以上氣象主管部門所屬氣象台當日發布的預報氣溫，調整作業時間，但因人身財產安全和公眾利益需要緊急處理的除外：

1、日最高氣溫達到40℃以上，應當停止當日室外露天作業；

2、日最高氣溫達到37℃以上、40℃以下時，用人單位全天安排勞動者室外露天作業時間累計不得超過6小時，連續作業時間不得超過國家規定，且在氣溫最高時段3小時內不得安排室外露天作業；

3、日最高氣溫達到35℃以上、37℃以下時，用人單位應當採取換班輪休等方式，縮短勞動者連續作業時間，並且不得安排室外露天作業勞動者加班。

（二）在高溫天氣來臨之前，用人單位應當對高溫天氣作業的勞動者進行健康檢查，對患有心、肺、腦血管性疾病、肺結核、中樞神經系統疾病及其他身體狀況不適合高溫作業環境的勞動者，應當調整作業崗位。職業健康檢查費用由用人單位承擔。

（三）用人單位不得安排懷孕女職工和未成年工在35℃以上的高溫天氣期間從事室外露天作業及溫度在33℃以上的工作場所作業。

（四）因高溫天氣停止工作、縮短工作時間的，用人單位不得扣除或降低勞動者工資。

(9)船員條例效力擴展閱讀

《防暑降溫措施管理辦法》第十二條用人單位應當在高溫工作環境設立休息場所。休息場所應當設有座椅，保持通風良好或者配有空調等防暑降溫設施。

第十三條用人單位應當制定高溫中暑應急預案，定期進行應急救援的演習，並根據從事高溫作業和高溫天氣作業的勞動者數量及作業條件等情況，配備應急救援人員和足量的急救葯品。

第十四條勞動者出現中暑症狀時，用人單位應當立即採取救助措施，使其迅速脫離高溫環境，到通風陰涼處休息，供給防暑降溫飲料，並採取必要的對症處理措施；病情嚴重者，用人單位應當及時送醫療衛生機構治療。

第十五條勞動者應當服從用人單位合理調整高溫天氣作息時間或者對有關工作地點、工作崗位的調整安排。

第十六條工會組織代表勞動者就高溫作業和高溫天氣勞動保護事項與用人單位進行平等協商，簽訂集體合同或者高溫作業和高溫天氣勞動保護專項集體合同。

⑩ 論述2006年海事勞動公約關於海員社會保障和勞動保護方面的規定

咱也不扯犢子了，直接來點實在的。
《2006年海事勞工公約》對我國海運業和海員的影響
上海遠洋運輸公司 毛建良
0 前言
2006年2月23日在日內瓦舉行的第94屆大會暨第十屆海事大會上通過了一項旨在全面保障海員工作和生活條件的綜合性<<2006年海事勞工公約》(MARITIME LABOURCONVENTION，2006)。公約對海員的工作條件、健康、安全、最低工作年齡、招聘錄用、工作時間、船上居住條件等制定了國際統一標准，並規定：至少有30個國際勞工組織會員國，且其所屬商船合計總噸位佔世界商船總噸位33％以上，交存批
准文件之日起12個月後該公約將開始生效。
由於公約引入了「無差別」概念，主張不論是在懸掛公約批准國國旗，還是非公約批准國國旗船上工作的海員，均應一視同仁的對待，享受同等的權利。因此新公約對提高我國海員素質、改善我國海員培養及工作環境而言是個很好的機遇。然而我們也應看到，我國海員保護的具體做法與國際勞工公約的要求不相匹配，缺少專門針對海員勞動和保護方面的法律法規，且基本上不存在對船上工作生活條件等方面進行檢查和監督的正式機制。因此新公約的出台也將對我國如何順應航運業的發展，完善其相關法律法規，保障和維護海員的合法權益，全方位推動我國海員走向國際市場提出了更高的目標和要求。本文將從該公約一些實質性變更條款著手分析公約對我國海運業和海員的影響及我國如何為批准和履行該公約做好准備。
1 公約對促進海運業發展和海員權益維護的影響
1．1 規范了海員招募和安置機構的經營管理活動
(1)實施更加嚴格的經營審核權。根據公約標准A1．4一招募和安置2、6條款，要求成員國主管當局對在其領土內運營的海員招募和安置機構進行嚴格監管，規定這些機構必須獲得主管當局批準的經營許可
或證書或類似授權，並接受定期審核，只有在明確符合了國家法律和條例的有關要求後，主管當局才能為其核發或換新該經營許可或證書或類似授權。同時，為規范市場經營秩序，公約要求成員國主管當局對私營海員招募和安置機構的過度擴散不應持鼓勵態度。
(2)對亂收費的制止和控制。為保障海員正當權益，公約標准A1．4一招募和安置5條款、導則B1．4一招募和安置2(d)(f)規定，禁止海員招募和安置機構利用各種方式來阻擾海員獲得其所稱職的工作，並規定海員招募或安置機構在為海員提供就業時不能把相關費用直接或間接、全部或部分地轉嫁給海員
(3)要求健全海員信息庫。公約要求海員招募和安置機構編制一份完整的所有海員的信息登記冊，並確保及時更新，以備主管當局檢查。
(4)要求切實履行告知義務。公約規定海員招募和安置機構應履行告知義務，確保海員在受聘前或受聘過程中了解其在就業協議上的權利和職責，並有權在簽字前後對就業協議條款進行核閱。
(5)完善海員投訴事件的處理機制和補償機制。公約規定主管當局應確保建立適當的機制和程序，在必要時對有關海員招募和安置機構的投訴開展調查，並視情況邀請船東和海員代表共同參與調查。同時還應建立一個保護和補償機制，通過保險或其他等效措施，在海員因招募和安置機構或船東未按就業協議履行義務而造成損失時對其給予適當的經濟補償。
1．2 進一步完善了海員的就業條件
公約標准A2．1一海員就業協議4條款對海員就業協議所包含的細節內容，如海員休假、遣返、職業發展、技能培訓及就業機會等做了具體明確的規定，為海員的體面就業條件提供了保障。
1．3 進一步保障了海員的工資收入和社會福利待遇
(1)對海員最低工資的規定。公約規定，各成員國應在不損害自由集體談判原則的前提下，與船東和海員的代表組織協商後，建立確定海員最低工資的程序並結合海員生活費用和需求的變化進行調整。為確保最低工資標準的有效性，公約要求應將船東和海員的代表組織納入此類程序的制定和運作過程中。
(2)對海員社會福利待遇的規定。公約對海員健康保護、醫療、福利尤其是社會保障等方面做了更加具體明確的規定，確保各成員國採取切實有效的措施為海員的人身、醫療及養老提供更加全面完善的保障。
1．4 進一步完善了海員的申訴機制
公約標准A5．1．5一船上投訴程序規定海員可通過船上規定程序對違反本公約要求(包括違反海員權利)的事項提出投訴，並在船長認為必要時，向適當的外部當局進行投訴。海員申訴機制的進一步完善將有助於理性解決船公司和海員之間出現的勞務糾紛。
2 我國在維護海員權益的措施和機制方面的差距
2．1 外派海員勞務合作存在多頭管理與職能交叉
按照公約要求，各成員國的「主管當局」是指有權就公約規定的事項頒布和實施具有法律效力的條例、命令或其他指令的部長、政府部門或其他當局。而在我國．交通部海事局、商務部以及勞動和社會保障部之間存在對外派海員勞務管理上的職能交叉，使我國的「主管當局」—— 交通部海事局，很難在實際工作中根據公約要求形成有效的勞工監察機制，或對涉及的其他政府主管部門進行過多干涉或提出相應要求。
2．2 缺乏針對國際海員勞務輸出的完整法規
由於目前國內缺乏海員勞務相關的法律法規，在約束和監管海員勞務輸出機構，保障外派海員正當權益時．我國政府主管部門就會面臨因缺乏相關法律依據而難以實施必要的行政和經濟處罰的尷尬局面。
2．3 外派海員就業條件未能獲得最低保障
公約規定：海員招募和安置機構應核實海員所被安置的船舶上的勞動條件是否符合船東與海員代表組織所簽訂的適用集體談判協議，並作為一項政策，只向那些為海員提供的就業條款和條件符合適用的法律或條例或集體協議的船東提供海員。由於種種原因，我國海員工會尚未與其它國際性海員工會組織簽訂任何集體談判協議，尤其是ITF標准協議，這使得我國海員在輸送到外國船隊時不能享受到公約要求的最低收人權益保障．同時也影響到我國外派海員租金水平在國際
海員勞務市場上的整體提高。
2．4 未能對海員勞務外派經營權進行有效監管
． 我國外派海員勞務市場缺失政府調控功能，相關政府主管部門未能對勞務公司經營權實行有效的監管、審核和復核．造成目前很多既無自有船舶又無自有海員的勞務代理機構通過「掛靠」方式成為某些有資質公司的下級代理，違規使用經營權，使外派海員勞務市場處於無序、不公平競爭狀態。同時，一些外國船東通過在我國境內設立船舶管理公司，也在變相地從事直接招募和僱傭中國海員工作，擾亂了我國外派海員勞務市場的正常經營秩序。
2．5 海員的權益未能得到有效的充分的保障
公約對海員的健康保護、醫療、福利措施及其他形式的社會保障做出了詳細的規定，然而目前國內海員的社會保障體系還不夠健全．僅參照了陸上用工模式設立了相應的保險，未能結合其流動性強、離岸時間較長等特點制訂合理的規費標准。同時．由於存在不同形式的勞務公司，海員的規費也存在繳納、部分繳納、完全不繳納等多種情況，不僅給海員今後的醫療、養老問題帶來隱患．同時也會造成不同勞務公司經營成本的巨大差距，促使勞務市場的不公平乃至低價競爭。
3 為維護海員根本權益，有關方面需大力提供支持
3．1 對政府主管部門的建議
·應把發展海員國際勞務輸出作為國家和地域社會經濟發展的重要戰略來考慮，盡快推動海員勞動立法，加快在海員勞動和保護方面的法律法規建設。
·應加大對海員招募和安置機構．即海員勞務外派公司的監管力度．嚴格執行外派海員經營權的審查和年審制度，規范和完善市場競爭機制，對存在惡性競爭．違反我國相關法律法規的勞務公司和境外船公司
在國內設立的分公司應予以嚴厲打擊。
·我國勞動和社會保障部應聯合其他相關政府主管部門，加快制訂有利於海員規費繳納的標准體系，加大對用人單位繳納海員規費的審查力度。
·應聯合行業組織、工會組織建立標准化的僱傭合同．對海員的僱傭合同期、社會保障、最低薪酬等提出強制性、指導性的標准和意見，切實保護海員的合法權益．並逐步達到國際海事勞工公約的有關要求。
· 應建立外派海員派出前的適應性強制培訓制度。這種培訓不僅要通過立法形式成為強制要求，而且要成為航運公司、海員管理公司的自覺行為，以加強外派海員的技能培訓和出國前的適應性培訓。培訓的主要內容包括：工作態度、敬業精神、職業道德、英語能力、國際慣例、外國風俗、合同內容、權利義務等，使外派海員樹立起受雇於人、服從船東管理的意識，以提高外派海員的整體素質，適應國際海員市場的需要。
3．2 對勞務外派企業的建議
海員勞務外派公司應嚴格自律， 自覺遵守相關法律法規和行業規范．維護有序的良性競爭環境；根據海員勞務輸出的實際情況及時向政府主管部門提出建設性意見、建議：對船東提供的在船工作和生活條件進行嚴格監督，保障海員獲得良好的就業條件。
3．3 對工會組織的建議
·盡快納人ITF標准框架協議，以打消歐洲航運大國僱傭我國海員的顧慮。在沿海發達地區先進行試點．由現行的地方海員工會組織或航運公司的海員工會先行加人ITF．並成為ITF在我國的地方分支機構，
代理ITF的一些業務．作為其他海員工會和個人處理與船東關系的代言者。時機成熟時，承認ITF組織，我國海員工會和海員個人全面加人ITF，最終實現以ITF成員身份與各國的船東合作，進行海員勞務輸出。
·積極參與海員勞務外派公司的海員輸出談判工作，或作為直接的談判者與船東進行交涉和談判，最大限度地維護我國海員的利益，保障海員的收人和福利待遇。
3．4 對行業組織的建議
· 加大我國海員對外宣傳力度，使境外船東對我國海員產生信任感，進而擴大我國海員在世界上的影響．促進我國的海員勞務輸出。
·建立、完善標准僱傭合同，制訂並定期調整符合海員生活費用和需求的海員最低工資收人標准。·加強與國外相關行業組織的聯系和溝通．借鑒菲律賓POEA的管理和運作模式，建立一套行之有效的調控、監督和保障機制。
作者：上海遠洋運輸公司毛建良,碩士,高級經濟師
(2oo6年海事勞工公約》對我國海運業和海員的影響——毛建良