機場保護條例

Ⅰ 為什麼機場附近禁止放風箏

會對飛機及機上人員造成安全威脅。

根據我國《民用機場管理條例》規定，機場每條跑道兩側各10公里、跑道兩端各20公里的區域為凈空保護區。

機場的凈空狀況，對於機場安全和高效的運行十分重要。

機場凈空保護除了要減少機場周圍高層建築物對飛機的影響，還要減少其他影響飛行安全的事物、如磁環境干擾、孔明燈、氣球、航模、煙霧、粉塵、燈光、鳥類等對飛機起飛著陸的影響。

諸如風箏、氣球、航模、鳥類、無人機等。如果不加以限制，就有可能出現與高速飛行的飛機相撞，可造成飛機蒙皮損壞的情況出現；假如被吸入飛機發動機，就會造成飛機故障，嚴重的會引發機毀人亡的慘劇。

最後，根據民用機場管理條例》規定，在機場凈空范圍內違規放飛孔明燈、煙花焰火等，情節嚴重的，將面臨最高10萬元的罰款。

Ⅱ 湖南省民用運輸機場管理條例的第五章　機場凈空和電磁環境

第二十八條省人民政府應當組織機場所在地市、縣級人民政府並會同地區民用航空管理機構，按照國家有關規定劃定機場凈空保護區域，並向社會公布。
機場管理機構應當協調和配合機場所在地縣級以上人民政府，制定機場凈空保護的具體管理規定，並向社會公布。
第二十九條縣級以上人民政府城鄉規劃主管部門審批機場凈空保護區域內的建設項目，應當書面徵求地區民用航空管理機構和機場管理機構的意見。
第三十條禁止在機場凈空保護區域內從事下列活動：
（一）排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣等影響飛行安全的物質；
（二）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建築物或者其他設施；
（三）設置影響機場目視助航設施使用或者飛行員視線的燈光、標志或者物體；
（四）種植影響飛行安全或者影響機場助航設施使用的植物；
（五）放飛影響飛行安全的鳥類、升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球和其他升空物體；
（六）焚燒產生大量煙霧的農作物秸稈、垃圾等物質，或者燃放煙花、焰火；
（七）在機場圍界外五米范圍內，搭建建築物、種植樹木，或者從事挖掘、堆積物體等影響機場運營安全的活動；
（八）國務院民用航空主管部門規定的其他影響機場凈空保護的行為。
第三十一條機場管理機構應當定期檢查機場凈空狀況；發現影響機場凈空保護的情況，應當立即制止，並書面報告機場所在地縣級以上人民政府和地區民用航空管理機構。接到報告的縣級以上人民政府應當及時採取有效措施，依法處理。
第三十二條省無線電管理機構應當會同地區民用航空管理機構，按照國家無線電管理有關規定和國家標准，劃定機場電磁環境保護區域，並向社會公布。
第三十三條禁止在民用航空無線電台（站）電磁環境保護區域內，從事影響電磁環境的下列活動：
（一）修建架空高壓輸電線、架空金屬線、鐵路、公路、電力排灌站；
（二）存放金屬堆積物；
（三）從事掘土、采砂、採石等改變地形地貌的活動；
（四）國務院民用航空主管部門、無線電主管部門規定的其他影響機場電磁環境的行為。
第三十四條機場管理機構發現民用航空無線電專用頻率受到干擾時，應當採取排查措施，及時消除；無法消除的，應當立即報告地區民用航空管理機構和機場所在地無線電管理機構。接到報告的無線電管理機構應當及時採取措施，依法處理。

Ⅲ 機場周邊無人機能航拍有法律規范嗎

有明確的法律規定；

機場附近是限制區域，機場跑道每端延長線15公里內和機場跑道每側6公里范圍是凈空保護容區，嚴禁升放「低慢小」飛行器、燃放升空煙花爆竹、升放飛艇、氣球和孔明燈、放養鴿子、燃燒秸稈垃圾這種行為，這種行為對航班飛行造成直接的威脅。

《民用機場管理條例》第49條、第79條相關規定，應當交由機場所在地縣級以上人民政府相關部門進行處理，情節輕微的應當責令改正。情節嚴重的，應當處以兩萬元到十萬元的罰款。

這段是摘自網易新聞的一段的→網頁鏈接

但是不知道為什麼這類法律好像沒有那麼普遍的放到大學以下的日常教育里，還有很多人其實不知道，希望大家看到了向身邊的朋友傳播吶.

希望有幫到你~

Ⅳ 機場行李攜帶規定

機場行李攜帶規定主要包含以下幾點：
1、規定持頭等艙客票的乘客，每人可隨身攜帶兩件物品，持公務艙或經濟艙客票的乘客，每人只能隨身攜帶一件物品，每件物品的體積不得超過二十厘米X四十厘米X五十五厘米，總重最不得超過五公斤，超過的要按規定辦理托運；
2、如果帶有發膠、摩 絲、衣領凈、空氣清新劑等物品，每樣最多可攜帶一瓶三百五毫升，並且所有物品累計不得超過一千毫升；
3、如果帶有充有可燃氣體或燃料油的打火機或安全火柴，最多可攜帶五隻或五盒；
4、如果帶有牛奶、果汁、礦泉水、碳酸飲料等液態物品，最多可攜帶兩瓶不超過五百毫升，而且要開瓶檢_，超出部分一律托運。
《中華人民共和國民用航空法》第七十九條 違反本條例的規定，有下列情形之一的，由民用機場所在地縣級以上地方人民政府責令改正；情節嚴重的，處2萬元以上10萬元以下的罰款：
（一）排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣等影響飛行安全的物質；
（二）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建築物或者其他設施；
（三）設置影響民用機場目視助航設施使用或者飛行員視線的燈光、標志或者物體；
（四）種植影響飛行安全或者影響民用機場助航設施使用的植物；
（五）放飛影響飛行安全的鳥類、升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球和其他升空物體；
（六）焚燒產生大量煙霧的農作物秸稈、垃圾等物質，或者燃放煙花、焰火；
（七）在民用機場圍界外5米范圍內，搭建建築物、種植樹木，或者從事挖掘、堆積物體等影響民用機場運營安全的活動；
（八）國務院民用航空主管部門規定的其他影響民用機場凈空保護的行為。

Ⅳ 中國民航機場（航空港）的管理是怎麼樣的

可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的建築物及設施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發展。過遠則使用不便，而且增加經常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陝速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鍾或40分鍾左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經過城市的上空。由於影響機場場地的因素是多方面的，必須根據具體情況作綜合研究後確定。

為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發了有關管理民用機場的基本制度。

國務院規定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。

1.機場建設申報制度

地方省級人民政府、國家機關各部委局新建機場，除按國家頒發的基本建設程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關部委局事先與民航局等部門協商並取得一致意見後，報國務院、中央軍委審批。

2.機場管理制度

（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，並經民航局審查後頒發。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區管理局進行管理。

（2）地方、部門按有關規定建設的民用機場以及飛機製造工廠的專用機場，並利用這些機場經營國內支線客貨運輸或通用航空業務的，可由地方、部門報經民航局審查合格後組建機場管理機構，接受民航局和民航地區管理局的行業管理，即執行民航局頒發的各類規章制度和技術標准，業務人員取得民航局頒發的技術執照，接受民航局的監督檢查。

（3）軍民合用機場，可根據雙方的需要和實際情況，按協議實行分區管理。

（4）為協調機場內各有關部門的工作，保證航空運輸的安全和正常，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統一管理所在機場的權力機構。管理委員會由當地人民政府和機場各有關單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用築路材料鋪築的人工結構物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由於它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經計算，這類飛機施加於道面上的單位壓力，或對道面的強度要求，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關系。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內現有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規定的標准地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機製造廠根據其飛機特性自定的。PCN表示運行次數不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等於或小於道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標准地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議採用下列准則：

（1）對於柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對於剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，並且是偶然的運行；

（3）如果不知道道面結構，則應採用5%的限度，並且年超載運行次數不宜超過年度總運行次數的5%。

在1973年以前大多數國家使用的機場運行最低標准只考慮天氣因素，即雲高和能見度，所以叫作「機場最低天氣標准」。但是由於雲底高度通常是不規則的，而且很少在跑道人口這個最關鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用「機場運行最低標准」代替「機場最低天氣標准」，並用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。「機場運行最低標准」中除規定雲高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據最後進近區和復飛區最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標志並且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續下降至最低下降高以下，否則應保持規定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據障礙物的高，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標准分為著陸最低標准和起飛最低標准。

著陸最低標准，根據所用的導航設施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標准包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標准包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數值決定於運行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低於60米，能見度不低於800米或跑道視程不小於550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於60米，但不低於30米；跑道視程不小於350米。

ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於30米，或無決斷高；跑道視程不小於200米。

ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於15米，或無決斷高；跑道視程小於：200米但不小於50米。

ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標准無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設施制定儀表進近程序和著陸最低標准，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數值。

起飛最低標准通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標准中應增加一個雲高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標准不應低於飛機最關鍵的發動機失效時在這個機場著陸的最低標准，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適於發動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關鍵位置所規定的最低安全保障，因此對於如何執行最低標准各國都有法律性的規定，國際民航組織也頒發了統一的規范，它為設計儀表進近程序制定最低標准提供可靠的休據。

在機場周圍還要進行有效的環境保護，使機場周圍環境既利於飛機的飛行，又不破壞其生態環境。飛機運行時發動機產生的雜訊是機場污染環境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器雜訊標准和建議措施》的文件，提出了有關民用航空運輸飛機雜訊鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要採取有效措施，定期減少雜訊影響（例如實行宵禁）；各飛機生產廠也要按限值對飛機發動機作技術處理，否則就得不到該類飛機或發動機的運行合格證。自此以後，雜訊污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環境保護局於1988年8月頒布了《機場周圍環境雜訊標准及測量方法》，對機場雜訊影響提出了嚴格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了「環境評價」一章，重點對所選場址的雜訊影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批准後方能定址。對於1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，雜訊污染影響不能忽視，但鑒於目前這些機場空運業務量還不大，同時限於國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現狀。

機場附近地區要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發動機堵塞進氣口而使發動機失效，會造成嚴重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數發生在500米以下的低空空域中。目前採用的驅鳥措施有：音響恐嚇、高頻振盪驅逐、隼或鷹鎮壓鳥群等。

民用機場還需建立完善的消防和救援設施及機構，供航空器起降、運轉、停駐和維修的場所（含工作區、生活區）的火災預防和救援。它以預防、撲滅飛機火災、救援機上乘員生命為主。

民用機場消防，除具有我國消防保衛重點單位的特點（火災危險性大，發生火災後損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應在2分鍾內到達跑道盡端，到達跑道盡端以外1000米的時間不得多於3分鍾；當第一輛消防車抵達後，需在1分鍾內將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設計和建造機場時，必須使消防站設在對機場任何部位飛機火災的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。

機場消防安全是航空運輸經營管理的重要內容。民用機場防火工作在機場地區防火委員會的領導下，實行「誰主管、誰負責」的原則，貫徹執行《中華人民共和國消防條例》及其實施細則，以及國務院主管部門和當地政府頒布的消防法規和有關防火規定。民航公安消防監督部門對機場內的一切建築、設施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監督，並接受當地公安消防監督部門的業務指導。

中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標准；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務是對所轄飛機活動區域內或鄰近地區發生的飛機失事或火災事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊應與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛部門、駐機場武警部隊、醫療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預案，明確現場分工，定期進行綜合演練，以達到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應採取一切可能的方法進入飛機，全力協助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預防危害民用航空安全的非法行為發生必須採取的嚴格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據國家的有關法規組織實施。它的主要任務：一是對乘坐國際、國內民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區的人員及其攜帶的物品，對貨主委託民航空運的貨物，除經特別准許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、凶器、彈葯和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產的安全；二是承擔機場隔離區的安全管理；三是擔負國際、國內出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監護。

機場安全檢查的方法：一是技術檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經科學鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物採用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨採用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務三者有機地統一。它是航空安全保衛工作的重要組成部分，是貫徹「安全第一、預防為主、立足地面」方針的關鍵措施之一。

機場安全檢查在國際上始於1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始於1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。

Ⅵ 通用航空的管制條例

第一條 為了促進通用航空事業的發展，規范通用航空飛行活動，保證飛行安全，根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》，制定本條例。
第二條 在中華人民共和國境內從事通用航空飛行活動，必須遵守本條例。
在中華人民共和國境內從事升放無人駕駛自由氣球和系留氣球活動，適用本條例的有關規定。
第三條 本條例所稱通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動。
第四條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，必須按照《中華人民共和國民用航空法》的規定取得從事通用航空活動的資格，並遵守國家有關法律、行政法規的規定。
第五條 飛行管制部門按照職責分工，負責對通用航空飛行活動實施管理，提供空中交通管制服務。相關飛行保障單位應當積極協調配合，做好有關服務保障工作，為通用航空飛行活動創造便利條件。 第六條 從事通用航空飛行活動的單位、個人使用機場飛行空域、航路、航線，應當按照國家有關規定向飛行管制部門提出申請，經批准後方可實施。
第七條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，根據飛行活動要求，需要劃設臨時飛行空域的，應當向有關飛行管制部門提出劃設臨時飛行空域的申請。
劃設臨時飛行空域的申請應當包括下列內容：
（一）臨時飛行空域的水平范圍、高度；
（二）飛入和飛出臨時飛行空域的方法；
（三）使用臨時飛行空域的時間；
（四）飛行活動性質；
（五）其他有關事項。
第八條 劃設臨時飛行空域，按照下列規定的許可權批准：
（一）在機場區域內劃設的，由負責該機場飛行管制的部門批准；
（二）超出機場區域在飛行管制分區內劃設的，由負責該分區飛行管制的部門批准；
（三）超出飛行管制分區在飛行管制區內劃設的，由負責該管制區飛行管制的部門批准；
（四）在飛行管制區間劃設的，由中國人民解放軍空軍批准。
批准劃設臨時飛行空域的部門應當將劃設的臨時飛行空域報上一級飛行管制部門備案，並通報有關單位。
第九條 劃設臨時飛行空域的申請，應當在擬使用臨時飛行空域7個工作日前向有關飛行管制部門提出；負責批准該臨時飛行空域的飛行管制部門應當在擬使用臨時飛行空域3個工作日前作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人。
第十條 臨時飛行空域的使用期限應當根據通用航空飛行的性質和需要確定，通常不得超過12個月。
因飛行任務的要求，需要延長臨時飛行空域使用期限的，應當報經批准該臨時飛行空域的飛行管制部門同意。
通用航空飛行任務完成後，從事通用航空飛行活動的單位、個人應當及時報告有關飛行管制部門，其申請劃設的臨時飛行空域即行撤銷。
第十一條 已劃設的臨時飛行空域，從事通用航空飛行活動的其他單位、個人因飛行需要，經批准劃設該臨時飛行空域的飛行管制部門同意，也可以使用。 第十二條 從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應當向當地飛行管制部門提出飛行計劃申請，按照批准許可權，經批准後方可實施。
第十三條 飛行計劃申請應當包括下列內容：
（一）飛行單位；
（二）飛行任務性質；
（三）機長（飛行員）姓名、代號（呼號）和空勤組人數；
（四）航空器型別和架數；
（五）通信聯絡方法和二次雷達應答機代碼；
（六）起飛、降落機場和備降場；
（七）預計飛行開始、結束時間；
（八）飛行氣象條件；
（九）航線、飛行高度和飛行范圍；
（十）其他特殊保障需求。
第十四條 從事通用航空飛行活動的單位、個人有下列情形之一的，必須在提出飛行計劃申請時，提交有效的任務批准文件：
（一）飛出或者飛入我國領空的（公務飛行除外）；
（二）進入空中禁區或者國（邊）界線至我方一側10公里之間地帶上空飛行的；
（三）在我國境內進行航空物探或者航空攝影活動的；
（四）超出領海（海岸）線飛行的；
（五）外國航空器或者外國人使用我國航空器在我國境內進行通用航空飛行活動的。
第十五條 使用機場飛行空域、航路、航線進行通用航空飛行活動，其飛行計劃申請由當地飛行管制部門批准或者由當地飛行管制部門報經上級飛行管制部門批准。
使用臨時飛行空域、臨時航線進行通用航空飛行活動，其飛行計劃申請按照下列規定的許可權批准：
（一）在機場區域內的，由負責該機場飛行管制的部門批准；
（二）超出機場區域在飛行管制分區內的，由負責該分區飛行管制的部門批准；
（三）超出飛行管制分區在飛行管制區內的，由負責該區域飛行管制的部門批准；
（四）超出飛行管制區的，由中國人民解放軍空軍批准。
第十六條 飛行計劃申請應當在擬飛行前1天15時前提出；飛行管制部門應當在擬飛行前1天21時前作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人。
執行緊急救護、搶險救災、人工影響天氣或者其他緊急任務的，可以提出臨時飛行計劃申請。臨時飛行計劃申請最遲應當在擬飛行1小時前提出；飛行管制部門應當在擬起飛時刻15分鍾前作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人。
第十七條 在劃設的臨時飛行空域內實施通用航空飛行活動的，可以在申請劃設臨時飛行空域時一並提出15天以內的短期飛行計劃申請，不再逐日申請；但是每日飛行開始前和結束後，應當及時報告飛行管制部門。
第十八條 使用臨時航線轉場飛行的，其飛行計劃申請應當在擬飛行2天前向當地飛行管制部門提出；飛行管制部門應當在擬飛行前1天18時前作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人，同時按照規定通報有關單位。
第十九條 飛行管制部門對違反飛行管制規定的航空器，可以根據情況責令改正或者停止其飛行。 第二十條 通信、導航、雷達、氣象、航行情報和其他飛行保障部門應當認真履行職責，密切協同，統籌兼顧，合理安排，提高飛行空域和時間的利用率，保障通用航空飛行順利實施。
第二十一條 通信、導航、雷達、氣象、航行情報和其他飛行保障部門對於緊急救護、搶險救災、人工影響天氣等突發性任務的飛行，應當優先安排。
第二十二條 從事通用航空飛行活動的單位、個人組織各類飛行活動，應當制定安全保障措施，嚴格按照批準的飛行計劃組織實施，並按照要求報告飛行動態。
第二十三條 從事通用航空飛行活動的單位、個人，應當與有關飛行管制部門建立可靠的通信聯絡。
在劃設的臨時飛行空域內從事通用航空飛行活動時，應當保持空地聯絡暢通。
第二十四條 在臨時飛行空域內進行通用航空飛行活動，通常由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責組織實施，並對其安全負責。
第二十五條 飛行管制部門應當按照職責分工或者協議，為通用航空飛行活動提供空中交通管制服務。
第二十六條 從事通用航空飛行活動需要使用軍用機場的，應當將使用軍用機場的申請和飛行計劃申請一並向有關部隊司令機關提出，由有關部隊司令機關作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人。
第二十七條 從事通用航空飛行活動的航空器轉場飛行，需要使用軍用或者民用機場的，由該機場管理機構按照規定或者協議提供保障；使用軍民合用機場的，由從事通用航空飛行活動的單位、個人與機場有關部門協商確定保障事宜。
第二十八條 在臨時機場或者起降點飛行的組織指揮，通常由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責。
第二十九條 從事通用航空飛行活動的民用航空器能否起飛、著陸和飛行，由機長（飛行員）根據適航標准和氣象條件等最終確定，並對此決定負責。
第三十條 通用航空飛行保障收費標准，按照國家有關國內機場收費標准執行。 第三十一條 升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，不得影響飛行安全。
本條例所稱無人駕駛自由氣球，是指無動力驅動、無人操縱、輕於空氣、總質量大於4千克自由飄移的充氣物體。
本條例所稱系留氣球，是指系留於地面物體上、直徑大於1.8米或者體積容量大於3.2立方米、輕於空氣的充氣物體。
第三十二條 無人駕駛自由氣球和系留氣球的分類、識別標志和升放條件等，應當符合國家有關規定。
第三十三條 進行升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球活動，必須經設區的市級以上氣象主管機構會同有關部門批准。具體辦法由國務院氣象主管機構制定。
第三十四條 升放無人駕駛自由氣球，應當在擬升放2天前持本條例第三十三條 規定的批准文件向當地飛行管制部門提出升放申請；飛行管制部門應當在擬升放1天前作出批准或者不予批準的決定，並通知申請人。
第三十五條 升放無人駕駛自由氣球的申請，通常應當包括下列內容：
（一）升放的單位、個人和聯系方法；
（二）氣球的類型、數量、用途和識別標志；
（三）升放地點和計劃回收區；
（四）預計升放和回收（結束）的時間；
（五）預計飄移方向、上升的速度和最大高度。
第三十六條 升放無人駕駛自由氣球，應當按照批準的申請升放，並及時向有關飛行管制部門報告升放動態；取消升放時，應當及時報告有關飛行管制部門。
第三十七條 升放系留氣球，應當確保系留牢固，不得擅自釋放。
系留氣球升放的高度不得高於地面150米，但是低於距其水平距離50米范圍內建築物頂部的除外。
系留氣球升放的高度超過地面50米的，必須加裝快速放氣裝置，並設置識別標志。
第三十八條 升放的無人駕駛自由氣球或者系留氣球中發生下列可能危及飛行安全的情況時，升放單位、個人應當及時報告有關飛行管制部門和當地氣象主管機構：
（一）無人駕駛自由氣球非正常運行的；
（二）系留氣球意外脫離系留的；
（三）其他可能影響飛行安全的異常情況。
加裝快速放氣裝置的系留氣球意外脫離系留時，升放系留氣球的單位、個人應當在保證地面人員、財產安全的條件下，快速啟動放氣裝置。
第三十九條 禁止在依法劃設的機場范圍內和機場凈空保護區域內升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，但是國家另有規定的除外。 第四十條 違反本條例規定，《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》及有關行政法規對其處罰有規定的，從其規定；沒有規定的，適用本章規定。
第四十一條 從事通用航空飛行活動的單位、個人違反本條例規定，有下列情形之一的，由有關部門按照職責分工責令改正，給予警告；情節嚴重的，處2萬元以上10萬元以下罰款，並可給予責令停飛1個月至3個月、暫扣直至吊銷經營許可證、飛行執照的處罰；造成重大事故或者嚴重後果的，依照刑法關於重大飛行事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經批准擅自飛行的；
（二）未按批準的飛行計劃飛行的；
（三）不及時報告或者漏報飛行動態的；
（四）未經批准飛入空中限制區、空中危險區的。
第四十二條 違反本條例規定，未經批准飛入空中禁區的，由有關部門按照國家有關規定處置。
第四十三條 違反本條例規定，升放無人駕駛自由氣球或者系留氣球，有下列情形之一的，由氣象主管機構或者有關部門按照職責分工責令改正，給予警告；情節嚴重的，處1萬元以上5萬元以下罰款；造成重大事故或者嚴重後果的，依照刑法關於重大責任事故罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任：
（一）未經批准擅自升放的；
（二）未按照批準的申請升放的；
（三）未按照規定設置識別標志的；
（四）未及時報告升放動態或者系留氣球意外脫離時未按照規定及時報告的；
（五）在規定的禁止區域內升放的。
第四十四條 按照本條例實施的罰款，應當全額上繳財政。 第四十五條 本條例自2003年5月1日起施行。

Ⅶ 中華人民共和國軍事設施保護法實施辦法的第四章 軍用機場凈空的保護

第十九條 本辦法所稱軍用機場凈空，是指為保證軍用飛機（含直升機）起飛、著陸和復飛的安全，在飛行場地周圍劃定的限制物體高度的空間區域。
軍用機場凈空保護標准按照國家有關規定執行。
第二十條 在軍用機場凈空保護區域內，禁止修建超出機場凈空標準的建築物、構築物或者其他設施。
第二十一條 在軍用機場凈空保護區域內種植植物，設置燈光或者物體，排放煙塵、粉塵、火焰、廢氣或者從事其他類似活動，不得影響飛行安全和機場助航設施的使用效能。
第二十二條 軍用機場管理單位應當了解當地城市規劃和村莊、集鎮規劃和高大建築項目建設計劃，提供軍用機場凈空保護技術咨詢。
第二十三條 在軍用機場凈空保護區域內建設高大建築物、構築物或者其他設施的，建設單位必須在申請立項前書面徵求軍用機場管理單位的軍級以上主管軍事機關的意見；未徵求軍事機關意見或者建設項目設計高度超過軍用機場凈空保護標準的，國務院有關部門、地方人民政府有關部門不予辦理建設許可手續。
第二十四條 軍用機場管理單位應當定期檢查機場凈空保護情況，發現擅自修建超過軍用機場凈空保護標準的建築物、構築物或者其他設施的，應當及時向上級和當地軍事設施保護委員會報告。
地方人民政府應當掌握當地軍用機場凈空保護有關情況，制定保護措施，督促有關單位對軍用機場凈空保護區域內的高大建築物、構築物或者其他設施設置飛行障礙標志。
第二十五條 在軍用機場側凈空保護區域內原有自然障礙物附近新建高大建築物、構築物或者其他設施，必須符合國家有關機場凈空的規定。
第二十六條 軍民合用機場以及由軍隊管理的保留舊機場、公路飛行跑道的凈空保護工作，適用軍用機場凈空保護的有關規定。

Ⅷ 跑道入侵人員 如何處理及規定，比如人員入侵跑道以後 罰款多少 拘留幾天 等相關規定！

跑道入侵（runway incursion）是指發生在機 1977年迦納利空難中的跑道入侵事件
場的對飛機跑道安全產生不利影響的事件。對跑道入侵的定義目前是由國際民用航空組織（ICAO）於2006年4月27日規定的：在機場中發生的任何涉及錯誤的出現在用於飛機起飛和降落的保護區表面的飛機，車輛以及行人的事件。目前，民航機場的塔台使用機場地面檢測設備（ASDE-X）以及機場活動區域安全系統（AMASS）來監測跑道入侵。它們均是高度自動化的計算機系統，能對即將出現的跑道入侵事件進行分析判斷，並給空中交通管制員們發出警告，以便他們及時採取必要的措施來避免跑道入侵事件的發生。

關於如何處罰，可參考《民用機場管理條例》、《空中交通管理條例》等。具體怎麼處罰要看情況。

Ⅸ 民航方面的法律知識

我認為是適用的。
航空器對地面第三方造成的損害主要是指飛行中的航空器版墜落或從飛行中的權航空器中墜落下的人或物對地面的人或物造成的損害。那麼既然是這樣的話，按照侵權責任法的規定 第七十一條 民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任。