航油法規

㈠ 有沒有人了解國航空油料集團

在目前中國眾多沖擊世界500強的公司中，中國航油可能是最年輕的一個。

國人對這個年輕的、成長中的公司的了解，主要來自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成為轟動性新聞。

2004年底爆發的陳久霖案，令原本默默無聞的中國航油的名字傳遍全球。

2007年，因鷹聯航空公司拖欠航油款，迫使中國航油華北公司斷然拒絕為其繼續供油，導致旅客滯留，各媒體紛紛報道。

2008年，中國航油在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間出色保障航空運輸，從而贏得巨大聲譽。

2009年，東星航空宣布進入破產程序，給中國航油帶來了壞賬風險……

在以上眾多信息中，公眾看到的依然是中國航油的表象。而對於中國航油的實質，多數人並不了解，甚至存在大量的誤解……

1、起點：壟斷原罪？

近幾年，國有企業的迅猛發展，令人驚嘆，也引來質疑。有關中國大型國有企業「依靠壟斷，牟取暴利」的指責不斷出現。國企是否存在壟斷原罪，已經成為經濟學界研究、爭論的一個重點課題，成為評價國有企業的一個基本前提。

毫不例外，年輕的中國航油也被捲入壟斷原罪的旋渦。

事實如何呢？

周如成，中國航油集團公司黨委常委，中國航油有限公司總裁，一位長期在航油系統摸爬滾打，既了解中國航油的歷史變遷，又熟悉航油經營業務的專家。他領導的中國航油有限公司是中國航油集團的核心板塊，也是中國航油市場的主要供應者。說到公眾對中國航油壟斷的疑惑，周如成很平靜。他認為很正常。因為對於航空油料這樣一個非常專業的特殊市場，一般公眾不可能有深入的了解。

「說中國航油壟斷，實在是誤解。」周如成說，「無論從經濟學還是從客觀事實的角度分析，這都不是事實。我們既控制不了上游的商品供應，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的准入，壟斷從何談起呢？」

中國航油必須從它的上游供應商中國石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中國石化(7.40,-0.02,-0.27%)等國內石油石化企業和國際市場采購航油，通過運輸、儲存、配送、加註等環節，向它的下游即航空公司提供航油供應服務。航油作為國家重要的戰略物資，出廠價由國家發改委確定，銷售價由民航局確定。面對這樣的機制，即便中國航油想壟斷，恐怕也是有心無力。

另外，中國的航油市場也不都是中國航油獨家經營。南中國有近50%的航油市場份額被境外公司持有；上海、南京、深圳、煙台等發達地區近50%的航油供應早已不屬於中國航油。在海南省，中國航油僅在三亞佔有微不足道的一點點股份。

上述情形，公眾並不知情。

公眾對中國航油壟斷的嫌疑，似乎主要緣自於人們常見的、飛機票上那幾個後印上去的紅字——「燃油附加費」，以及國內航油價格曾經高於國外等方面。

這幾年，隨著國際原油價格的暴漲，航油價格也是一路走高。而航油在航空公司的運營成本中比例也不斷提高。為了應對成本的上漲，國內航空公司報經國家相關部門批准，推出了「燃油附加費」。國內航線800公里以上每人徵收100元，800公里以下每人徵收60元。按照1.6億人次民航乘客計算，2007國內乘客掏出了近100億元的燃油附加費。

由於此費以「燃油」為名，所以，許多人誤以為該筆費用一定是被中國航油拿去了。

「其實，燃油附加費跟中國航油沒有任何關系。燃油附加費是否一年有100億元我們不清楚，這錢一分錢也不屬於中國航油。」周如成解釋說。

關於壟斷的話題，還有最後一個疑問是：政策壟斷存在嗎？

記者向周如成請教：民航體制改革對航油提出了「逐步放開航油市場，引入競爭機制」的要求，如今進行到了哪一步呢？

周如成答道：「2001年加入世貿的協定和2005年開始實施的《國內投資民航業規定(試行)》，已經確定航油市場完全開放了。與全世界一樣，航油市場存在一個准入門檻。這個門檻是適航的最低標准，是由國家行政法規確定的。凡符合入門條件的國內外企業，中國航油市場都會張開雙臂歡迎。這情況在很多行業都是如此。」

關於國內航油價格曾經高於國際油價的問題，周如成說，我們國家的航油價格連同汽油柴油價格已經與國際接軌，由國家發改委統一根據國際油價變化和國民經濟發展的實際來確定。由於調整有一個時間問題，航油價格有過高於國際航油價格的時候，但是也有低於國際油價的時候。如去年國際油價達到歷史最高的147美元的時候，國內航油價格在很長一段時間里是低於國際油價的，但總體上國內航油價格與國際航油價格是一致的。

說到這里，關於中國航油的壟斷嫌疑，應當基本澄清了。

2、風險解讀

周如成認為，中國航油非但不能享受壟斷公司的衣食無憂，反倒時刻要防範風險。就經營風險而言，新加坡公司炒期貨虧損算是個特例，日常的風險主要來自客戶大量欠款。這才是中國航油經營過程中的一大難題。

這是歷史遺留下來的「規矩」：先加油後付款。

航空公司的欠款行為給中國航油帶來了沉重的財務壓力。2008年底的時候，相當數量的航空公司所欠油款周期已達50天左右，大大高於正常周期15天。最高的時候，航空公司拖欠中國航油達到160億元，令公司不堪重負。

一旦被拖欠的貨款超過公司承受能力，造成資金鏈緊張，那麼，中國航油的經營將面臨窘境。而一旦拖欠貨款的客戶宣布倒閉，那中國航油遭受的損失就更大了。

鷹聯航停飛事件就是在這種情況下發生的。2007年7月17日開始，成都鷹聯航空公司在石家莊的一個航班相繼停航，原因是鷹聯航長期拖欠油款，中國航油華北公司在對其長期催款無效的情況下，依法對其班機採取了停供措施，但社會公眾把矛頭直接指向了中國航油。

中國航油集團企業文化部總經理蒲廣濟介紹：鷹聯航長期拖欠油款。欠款周期短的50天，最長的達109天，而合同期規定是15天。這等於中國航油要用大量的錢為其墊付油錢並提供服務。服務白幹了也就算了，而為其墊付的油錢都是中國航油從銀行借的貸款，貸款利息航空公司是永遠不會向中國航油支付的。當時1噸油價格在四五千元，飛機的加油量又很大，尤其像我們華北公司河北分公司這樣的一家小公司，是拿不出那麼多錢為航空公司墊付油款的，更不用說一墊就是100多天了。一個小小的分公司，幾千萬的油款被拖欠，它就要向銀行繼續貸款來買油，繼續為航空公司無償支付大量利息。本來是15天，一下子拖到100多天，這就有點過分了。華北公司也實在是沒有別的辦法可想。為客戶提供最優質的服務是我們的使命、本分。我們盡了最大的努力。努力到直接威脅我們為客戶提供服務的基本條件了，換句話說，再如此下去，我自己都活不下去了，還怎麼為客戶服務？

蒲廣濟說到這里，不由讓人聯想到掠奪式開采礦藏資源。

「我們從來不願意公布這樣的消息」，蒲廣濟說，「因為這對航空公司非常不利。比如鷹聯航空，它畢竟是我們的客戶。我們多麼希望通過協商、交涉的方式解決問題啊！為什麼非要讓事情發展到一方當事人不得不採取『正當防衛』不可呢？！此次鷹聯航停飛事件，由於公眾不了解內情，誤解是中國航油利用「霸權」挑起的事端。渾身是理的中國航油，結果成了無理；不但受到了旅客的壓力，還受到了很大的輿論壓力。現在我們接受了教訓，如果今後再出現類似的事件，我們將提前向旅客和媒體發布公告，並通報有關機構。而這一次雖然按合同提前數天通知了鷹聯航，但一是鷹聯航沒有聽我們關於做好旅客善後工作的勸告，二是我們沒有公告社會與旅客。這是我們被誤解的原因所在。

周如成說，中國航油作為集交通、商貿、物流為一體的企業，一直強調和諧共贏、和氣生財的企業文化。周總自己經常上門拜訪航空公司。他的上級，中國航油集團公司總經理孫立，作為中國航油的最高領導，也是常年奔波於客戶之間，拜訪、溝通，誠心誠意地「曉之以理，動之以情，想法設法降低航空公司拖欠款」。

拖欠中國航油油款由來已久。一些航空公司原以為中國航油的利潤都是從他們那兒賺的，而自己又處於經營困難中，所以就盡量拖欠。加上過去中國航油與客戶溝通得不夠充分，致使拖欠的油款越積越多，成了中國航油經營和發展的老大難問題。

在公司高層領導及中國航油眾多員工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困難和壓力，紛紛結清欠款。記者從中國航油的一份報告上看到：截至2009年6月底，公司應收賬款余額降至50.8億元，較年初減少22.2億元；其中結算期內28.83億元，歷史拖欠21.97億元，分別比年初減少11.17億元和11.03億元，成功收回鷹聯航空全部歷史欠款，海航、深航歷史拖欠基本結清，大大降低了呆壞賬風險。

3、專業之力

周如成說，一些公司有兩個誤解，一是以為給飛機加註航油很簡單，二是以為利潤很豐厚。其實，航油加註是是航空產業鏈中利潤很薄的一環，也是一項很專業的工作。專業性體現在航油供應是個非常有技術含量的工作，稍有不慎，就會釀成事故。另外，非專業的公司在采購、儲備、運輸、加油技能等方面上不去，會大大增加成本，多數外面的公司做航油業務，根本賺不了錢。

但這並不影響中國航油公司的發展。周如成說，實際上中國航油公司的發展空間很大，關鍵就是要在專業化上做出特色，做出水平，去適應這種低利潤運行。其中，很重要的一項就是降低成本。

當我們深入了解了中國的航油市場以及它的運行機制之後，我們才深刻地認識到周如成這一認識的科學。

2006年，中國航油集團公司提出了資源、市場、國際化「三大戰略」。中國航油有限公司在母公司「三大戰略」的基礎上，根據自己的情況，又給自己增加了一條「低成本戰略」，得到了集團公司總經理孫立的認可。

周如成認為，我們要向航空公司提供超值的服務，必須降低自身的經營管理成本。規模擴大不等於利潤就一定會提高，除非成本得到有效控制，低成本戰略的重要性就凸現出來。

周如成要求在強化采購成本測算和加強航油采購的精細化管理上下功夫。通過與供應商積極溝通爭取優惠采購價格、採取集中招標采購和固定價格采購等多種形式降低采購成本；繼續加強對噸油進貨費用、噸油三項費用的預算控制，確保噸油進貨費用通過優化資源配置、減少業務流程環節等措施逐年降低。

降低進貨費用，對於一個年銷售上千萬噸的公司來說，如每噸下降5元錢，僅次一項，就是5000萬元的利潤。中國航油還將出台基建技術規范、工程核算管理辦法、設備供應供貨目錄、工程款撥付管理辦法等制度，從制度上降低成本，包括認真研究國內、國際航油價格走勢，准確把握航油采購時機，合理配置國際國內航油資源，適時調控庫存，最大程度地降低采購成本，提升毛利空間。

2009年上半年，中國航油有限公司航油銷量同比增長了10.78%，但經營、財務和管理三項費用卻下降了21%。

4、社會情懷

蒲廣濟說，對於中國航油這樣一個艱難經營的公司來說，如果一定要說壟斷，那就是壟斷了那些虧本的生意，壟斷了社會責任。

中國航油目前經營著中國140多個機場的航油供應，其中在80%以上的機場是虧損的。尤其是中西部地區，幾乎每個機場都虧損。比如西藏，內地每噸油平均只有120元的運輸費，而運輸到西藏增加到3000元。明知為西藏供油會虧損，但中國航油還是與地方民航局共同成立了西藏公司，組織了幾十輛運油車的車隊，從蘭州通過青藏公路運上去，要用近一周的時間。由於長途運輸導致成本上升，導致每噸航油成本上升2000多元。供應越多，虧損越大。「但是，我們仍然要保障供應。一是因為中國航油的使命所在——『竭誠服務全球民航客戶，保障國家航油供應安全』；說了就要做到。第二，為了西藏地區的經濟發展，承擔中國航油要承擔的央企的社會責任。」

「這些情況，公眾不可能了解，連民航業內的人都不一定想得到。」周如成說。

2008年，中國航油贏得了巨大聲譽，原因是他們在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間保障飛機運輸中的卓越工作。

2008年，南方雨雪冰凍災害與汶川特大地震突如其來。在災區運輸條件惡化、航油供應告急的情況下，中國航油快速反應，一方面協調石油、石化、國儲局等單位迅速組織油源，另一方面緊急協調總後、鐵道部等單位加大調運力度，以最快的速度、最短的時間、最佳的服務保障了航油供應，確保了「空中救災生命線」的暢通。

在「5·12」汶川大地震抗災搶險期間，中國航油在保障正常航班的同時，共為1809架次救災飛機加油1.15萬噸，保障專機65架次，及時保障了運送救災人員、受災傷員以及消毒防疫飛機、運送物資等軍用、民用中外飛機的加油需求，而且免受加油服務費。為保證北川唐家山堰塞湖搶險巨型直升機供油，「五一勞動獎章」獲得者蒲明忠帶領車隊，冒著餘震可能帶來車毀人亡的危險，三進北川唐家山，不惜一切代價，兌現了「救災飛機飛到哪裡，中國航油就把航油加到哪裡」的諾言，得到了全世界的關注和贊譽。

奧運會期間，中國航油麵對航班空前集中、變化異常頻繁的困難，妥善應對了各國元首專、包機的增、減及臨時改點復雜情況，先後為12.21萬架次航班加油83.04萬噸，共保障涉奧航班8857架次，實現了奧運供油零差錯、零事故、零延誤、零投訴的目標。在民航發展史上，創造了單個航空加油站單日加油8422噸、保障專機13架次、要客包機85架次、涉奧航班162架次等一系列紀錄，兌現了中國航油「以最高的標准、最佳的狀態、最優的服務，保證奧運供油萬無一失」的承諾。

被中國航油員工稱為「2008年漂亮的三大戰役」之後，中國航油的外部環境發生了重大變化。

在2008年之前，鑒於航油在飛行成本中所佔的較高比例，許多機場、航空公司領導想自己上馬航油供應項目。中國航油在2008年冰雪災害、地震、奧運供油之中的表現，讓諸多航空公司看到了航油供應運作的專業要求和難度，從而加深了對中國航油的認識和理解。

現在，越來越多的機場願意把航油加註交給中國航油來做，認為這比起機場或其他公司來做，更安全放心，成本也不高。這一變化被中國航油公司稱為「專業分工得到了市場的承認」。

5、感恩之心

中國航油的歷史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油業務主要歸空軍和政府管理、調撥，玩的是計劃經濟的游戲規則。1981年，民航脫離軍隊，民航局成為國務院直屬機構，航油及相關業務由民航總局及各地區管理局和省局的油料處(科)負責。隨著民航體制改革的深入，隨著中國現代航空公司相繼誕生，由政府調撥航油給企業的情況顯然不能再繼續下去了。於是，1990年初成立了中國航空油料公司，航油供應從此實現了企業化。

實現了企業化並不意味實現了市場化。

中國航油的關鍵變化發生在2002年。這一年，原民航總局的9家航空公司和4家服務保障企業進行了聯合重組。作為重組後的民航保障企業，中國航空油料集團公司於2002年10月正式掛牌成立，並從此成為國務院國資委直屬的大型中央企業。

6年間，中國航油累計為飛機加油741萬架次，從未發生任何安全責任事故。

2008年，中國航油有限公司供油機場從2007年的126個擴展到142個；全年銷售航油 ………萬噸。中國航油集團保障國內機場航油供應主要由中國航油有限公司完成。

現在中國航油集團提出了2015年進入世界500強、實現航油銷售量、銷售收入和資產規模較2008年翻一番，具有較強競爭力和行業影響力的國際航油公司。在這一目標中，中國航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成總裁雄心勃勃，決心將有限公司建設成為「亞洲排頭，國際一流」的國際航油專業化公司。

中國航油集團這個成立僅僅7年的公司，提出要在成立13年之際進入世界500強，這無論如何是一個令人振奮的消息。

根據中國民航的中長期發展規劃，到2015年和2020年，全國機場數量將分別增加到200個和244個，航油消耗量將分別增加到2797萬噸、4304萬噸，這使得中國航油提出「銷售翻一番，進入世界500強」有了充足的底氣。

一個疑惑是：既然中國航油不是壟斷的，那麼，中國民航市場的巨大發展，並不意味著這個市場提供的航油需求必然被中國航油全部佔領。中國航油何以那麼樂觀？周如成答道：我們的技術、設備、服務都在向國際化邁進，並且，中國航油幾代人用幾十年的時間為我們積累了極其寶貴的物質基礎和經營管理經驗，在全國范圍內構建了他人無法在短時間內能夠建設起來的航油供油體系，包括儲、供、運、檢測、加註設備設施和龐大的銷售網路。相對於新的競爭對手，肯定我們的成本低、渠道成熟。因此，其他國內國外公司都不大容易把我們的市場份額擠掉，因為他們也要算成本的。

周如成希望在更多的支線機場為航空公司拓展市場提供航油服務支持。支線機場的客貨運輸周轉量不大，航空公司的運營成本高。如果支線機場不能提供航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，就會加大運輸成本。同時，中國航油承擔的社會責任，也要求它必須在更多的支線機場為航空公司提供航油服務。目前中國航油正與一些新通航的支線機場簽訂供油合同。「無論賺錢與否，中國航油必須這樣做！」孫立如是說。

尤其值得注意的是，集團公司總經理孫立總是不斷地在內部強調，中國航油必須永懷感恩之心。在中國航油提出世界500強目標、擴大市場佔有率的時候，更要如此。

周如成說，中國航油既感恩我們的上游，也感恩我們的下游。

上游感恩的是中石油、中石化兩大集團，以及中海油、大連西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供應商，還包括國際供應商。國外進口的航油佔中國國內需求量的40%以上，中國航油已經跟幾家國外大型的石油公司簽訂了一些長期合作的戰略意向。

以前，外界普遍認為中國石油、中國石化會在航油供應上與中國航油發生矛盾。周如成解釋說，其實我們合作得非常好。2006年，中國航油有限公司股份重組，中國石油、中國石化成為中國航油有限公司的股東，這一股權變動產生了良好的效果。中國石油、中國石化兩大集團給中國航油的供油量由2006年的82%的兌現率，到2007年的114%。超14%和欠18%，兩個簡單的數字含義卻很大，因為，這是在國內外航油價格倒掛的情況下，體現了這兩大集團的社會責任。

下游要感恩航空公司。正因為感恩，所以每次談到航空公司的欠款，中國航油從總裁到普通工作人員都強調說，航空公司是我們的客戶，我們要盡最大的努力來維護客戶的聲譽，盡量採取協商的方式來解決問題。周如成說，我們要永遠記住：中國航油是伴隨著中國民航業務的快速增長而發展起來的，今後我們也要共同發展。正如我們的孫總所要求的那樣，無論什麼時候，對我們的客戶，我們都要永懷感恩、報恩之心。

㈡ 航空煤油的詳細介紹

閃點：38℃
自燃溫度：超過 425℃
凝固點：-47℃（-40℃for JET A）
露天燃燒溫度：260-315 ℃
最大燃燒溫度：980 ℃
航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。 又稱噴氣燃料，主要用作噴氣式飛機發動機的燃料。在上世紀50年代，中國空軍飛機和大型民航客機已開始使用航空煤油，但來源一直靠從前蘇聯進口，1959年進口量近50萬噸。為解決航空煤油的國產化問題，1956年和1957年石油部曾組織玉門煉油廠按蘇聯噴氣燃料規格，以玉門原油試生產兩批航空煤油，但在地面台架試車和空中試飛時發現存在火焰筒燒蝕問題，因而未能正式生產。1958年，又把該廠試產的航空煤油油樣送蘇聯進行研究，經一年多試驗研究仍未解決問題。
1960年，中國航空煤油的進口量銳減，已進口的油品質量也無保障。為保證空軍和民航的用油需要，同年8月10日，石油部發出《關於採取多種方法試制航空煤油的通知》，要求科研、生產單位就航空煤油的燒蝕問題進行研究攻關。8月18日，航空油料鑒定委員會召開會議，討論航空煤油的試制問題。會議決定分別由蘭州煉油廠、玉門煉油廠、獨山子煉油廠和石油三廠各試產一批航空煤油進行地面試車。隨後，根據國務院領導同志指示，石油科學研究院、撫順石油研究所、大連和蘭州化學物理研究所、沈陽金屬研究所。三機部一些科研所和飛機製造廠、解放軍總後勤部、空軍有關單位，以及各煉油廠共20多個單位進行聯合攻關。經過大量實驗室研究和地面台架試驗，終於找到了產生燒蝕的原因，採用石油科學研究院推薦的添加劑，使問題得到解決。1961年獨山子煉油廠用新疆原油的煤油餾分並加人抗燒蝕添加劑，生產出1號航空煤油，順利地通過了長期台架試車和試飛。1962年，石油七廠採用大慶原油，在工業裝置上生產出了合格的2號航空煤油。為了證實國產航空煤油的使用安全性能，石油部還派機關幹部和各煉油廠的總工程師共20多人乘坐使用國產航空煤油的飛機，進行了近萬公里的飛行，表明國產航空煤油質量優良，安全可靠。
從此，國產航空煤油很快在國內軍用和民航飛機上推廣使用。為了擴大產量，滿足需要，石油部又安排各煉油廠生產航空煤油，並採用嚴格管理措施，保證了產品質量。1965年，國內消費的近70萬噸航空煤油全系國內生產，從而實現了航空煤油的自給，停止從國外進口。 兩種航空煤油都具有一些添加劑：
四乙基鉛（TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點；
抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37；
防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；
新一代的航煤防靜電劑為無灰型防靜電劑，主要有Stadis 450, Antis JF3等抗靜電劑。其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid（DINNSA）作為有效成分；
腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A；
燃料系統結冰抑制劑（FSII），例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；
殺滅生物的添加劑。
世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。 Jet A航空煤油自上世紀50年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。
美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。
噴氣發動機燃料
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
2013年，國家發展改革委發出通知，按照現行成品油價格形成機制，決定將汽、柴油價格每噸分別提高90元和85元，測算到零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升均提高0.07元，調價執行時間為2013年9月13日24時。
此次成品油價格調整幅度，是按照現行成品油價格形成機制，根據2013年9月13日前10個工作日國際市場原油平均價格變化情況計算確定的。9月上旬以來，受中東局勢動盪因素影響，國際市場油價大幅攀升，9月6日，WTI原油期貨價格升至每桶110.53美元，創2年多來的新高；布倫特原油期貨價格升至每桶116.61美元，創6個月以來的新高。後來國際市場油價雖然有所回落，但10個工作日平均價格仍比當時的上一周期小幅上漲。
通知要求，中石油、中石化、中海油三大公司要組織好成品油生產和調運，保障成品油市場穩定供應。各級價格主管部門要加大市場監督檢查力度，嚴厲查處不執行國家價格政策的行為，維護正常市場秩序。

㈢ 航空煤油和航空汽油有什麼不同

首先我認為航空煤油和煤油的區別不從具體成分上看。因為兩者成分上的差別極小，而達到某個純度後也不能判定它就是航空煤油，所以你查不到具體成分的說明。

No.3,別名航空煤油。是由直餾餾分、加氫裂化和加氫精製等組分及必要的添加劑調和而成的一種透明液體。成分主要由不同餾分的烴類化合物組成。
普通煤油是由許多化學成分和性質都不同的碳氫化合物混合而成的。一般煤油和航空煤油的分子式都是CH3(CH2)nCH3(n為8～16)，只不過航空煤油更純，雜質含量微乎其微。判斷航空煤油和一般煤油不從成分上看，而是從一些指標如它的發熱值、密度和低溫性能，此外，還對它的餾程范圍和粘度也有一定的要求。我國生產的航空煤油凈熱值每公斤不小於10250大卡，密度不低於0.775克/立方厘米。噴氣式飛機的飛行高度在一萬米以上，這時高空氣溫低達-55C~-60C，這就要求航空煤油在這樣的低溫下不能凝固。具體要求航空煤油的冰點指標不得高於-55C~-60C，以便確保飛機在高空能正常飛行。航空煤油的餾程范圍會影響發動機的啟動性能和是否能完全燃燒，同時餾程情況與煤油本身的密度、低溫性能有直接關系。航空煤油的粘度大小會影響發動機噴油嘴的工作情況和燃燒的質量。粘度太大，噴進發動機的油滴大，造成燃燒不完全，降低發動機的出力；粘度過小，使噴出的油霧角度大，射程近，會引起內部過熱。由於對航空煤油要求嚴格，航空煤油多採用一次通過部分轉化的工藝，在加工過程中採用共凝膠型催化劑，催化劑量裝填多，分子篩含量少，芳烴飽和能力強，得到油品密度具有密度大、煙點高、熱值高、芳烴低的特點。

「3號噴氣燃料」是石油產品之一。英文名稱Jet fuel No.3，別名航空煤油。是由直餾餾分、加氫裂化和加氫精製等組分及必要的添加劑調和而成的一種透明液體。主要由不同餾分的烴類化合物組成。
3號噴氣燃料密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩定、連續、完全燃燒，且燃燒區域小，積碳量少，不易結焦；低溫流動性好，能滿足寒冷低溫地區和高空飛行對油品流動性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好，可以滿足超音速高空飛行的需要；潔凈度高，無機械雜質及水分等有害物質，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，對機件腐蝕小。
航空煤油主要用作航空渦輪發動機的燃料。汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒，但是活塞發動機還在用。柴油黏度太大，在渦輪發動機里不適合，因為是要靠很細小的噴嘴把燃料噴成霧狀的，才能跟高壓高溫空氣充分混合，產生猛烈燃燒。
航空煤油
閃點: 38℃
自燃溫度: 超過 425℃
凝固點: -47℃(-40℃for JET A)
露天燃燒溫度: 260-315 ℃
最大燃燒溫度: 980 ℃
航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。
現代航空煤油
現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標准規格生產。在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。
另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。
兩種航空煤油都具有一些添加劑：
四乙基鉛 （TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點；
抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37；
防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作為有效成分；
腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A；
燃料系統結冰抑制劑 (FSII)，例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；
殺滅生物的添加劑。
世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。
有時候，噴氣發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5與JP-8，而Jet B與JP-4，就屬於石腦油型燃料。
Jet A航空煤油
Jet A航空煤油自一九五零年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。
美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。
噴氣發動機燃料
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值 汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
商用燃料
商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。Jet-A與軍用的JP-8，都是純煤油燃料，而Jet-B與軍用的JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。

㈣ 中航油的債務重組

中國航空油料集團公司(以下簡稱中航油集團)控股的中國航油（新加坡）股份有限公司（以下簡稱中航油新加坡公司）債務重組改善方案於2005年5月12日對外發布。2005年5月30日，國務院國資委新聞發言人杜淵泉經授權就此發表以下意見：

一、中航油新加坡公司按照當地法律和商業化規則運作，引入戰略投資者，實施債務重組，是債權人、小股東和中航油集團的共同願望；國務院國有資產監督管理委員會（以下簡稱國務院國資委）作為出資人代表，一直督促中航油集團及中航油新加坡公司在考慮各方利益的基礎上，按照新加坡法律和商業化規則做好債務重組工作。

二、中航油新加坡公司根據債權人的反饋意見，在中航油集團支持下，認真考慮債權人等各方利益，對1月24日提交的債務重組方案進行了調整和完善。5月12日公布的改善方案充分表達了對債務重組的誠意，這也是中航油新加坡公司按照商業化原則所作的最大努力。

三、由於部分債權人對中航油新加坡公司持有的某些資產的價值認定，依據近幾年效益增長趨勢來評估未來收益，未充分考慮中國航油市場供應有關政策等變動因素影響，導致債權債務雙方在中航油新加坡公司現有資產價值認定上存在一定差異，希望有關債權人能夠客觀、真實地評估中航油新加坡公司現有資產價值。

四、對中航油新加坡公司債務重組成功，是盡可能減少各方損失、有效解決問題的最合適途徑和辦法，希望債權人認真研究和分析中航油新加坡公司債務重組方案的各項有利因素，通過長遠業務合作，尋求未來共同發展。

五、國務院國資委正在密切跟蹤事態發展，待事件妥善解決後，將依法追究有關人員的責任，並在認真總結經驗教訓的基礎上，盡快完善對境外中資企業的監管和高風險業務的監控，會同國家有關部門認真研究制定相關政策法規；同時要求中央企業引以為戒，防患未然，加強內部控制管理，建立和完善境外子企業監管和經營風險監控的有效機制。

㈤ 2010年出台的法律法規 管理條例 辦法有哪些

養老保險可跨省轉移
2010年1月1日起，企業退休人員基本養老金水平按2009年人均水平提高10%，月人均增加120元左右。而包括農民工在內的參加城鎮企業職工基本養老保險的所有人員，其基本養老保險關系可在跨省就業時隨同轉移。

手機取消漫遊主叫費
工業和信息化部、國家發改委公布的《關於簡化行動電話撥打長途電話資費的通知》2010年1月1日起實施。行動電話撥打長途電話實行單一計費方式，降低資費水平，行動電話在本地撥打長途電話時，將取消現行疊加收取的本地通話費；在國內漫遊狀態下撥打國際及台港澳電話，取消現行疊加收取的漫遊主叫通話費。據有關電信企業測算，這些措施每年可為手機用戶減負逾60億元。

旅行社最高賠付80萬元
醞釀3年之久的旅行社責任保險全國統保2010年1月1日起實施。旅遊交通事故、食物中毒等目前比較難界定的責任，被明確列入保障范圍，每人賠償限額也從目前的9萬元提高到最低20萬元、最高80萬元。

新車須貼標註明油耗
《輕型汽車燃料消耗量標識管理規定》2010年1月1日起施行。按照《規定》，所有最大設計總質量在3500kg以下的乘用車和輕型商用車在銷售時都必須粘貼《汽車燃料消耗量標識》，並標注由國家指定檢測機構按照統一的國家標准測定的市區、市郊、綜合三種工況的燃料消耗量。

汽車購置稅延續新政
財政部、國家稅務總局2009年12月22日下發通知稱，經國務院批准，對2010年1月1日至12月31日購置1.6升及以下排量乘用車，暫減按7.5%的稅率徵收車輛購置稅。事實上，國務院已召開常務會議，決定「將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5%徵收」。而去年以來，1.6升及以下排量乘用車購置稅率享受減半即5%的優惠稅率。

二手房營業稅征免時限恢復至5年
財政部、國家稅務總局日前聯合下發《關於調整個人住房轉讓營業稅政策的通知》，按《通知》要求，非普通住房、普通住房轉讓的營業稅徵收都將出現較大變化，2010年元旦起將按新規執行。
《通知》具體要求：自2010年1月1日起，個人將購買不足5年的非普通住房對外銷售的，全額徵收營業稅；個人將購買超過5年(含5年)的非普通住房或者不足5年的普通住房對外銷售的，按照其銷售收入減去購買房屋的價款後的差額徵收營業稅；個人將購買超過5年(含5年)的普通住房對外銷售的，免徵營業稅。

事業單位全面實行績效工資
國務院決定在公共衛生與基層醫療衛生事業單位和其他事業單位實施績效工資。2009年已在義務教育學校和基層醫療衛生事業單位實施，2010年1月1日起在其他事業單位實施。

保安犧牲有烈士待遇
《保安服務管理條例》於2009年9月28日國務院第82次常務會議通過，自2010年1月1日起施行。規定保安從事者須經過市級公安機關考試；不得搜身或用暴力手段處置糾紛，若犧牲享受烈士待遇；娛樂場所不得自行招用；監控影像資料、報警記錄，應當至少留存30日備查。今後，保安必須由在公安部門備案、審核過的專業保安公司招聘。

個人轉讓上市公司限售股所得稅
經國務院批准，自2010年1月1日起，對個人轉讓上市公司限售股取得的所得按20%稅率徵收個人所得稅。對個人轉讓從上市公司公開發行和轉讓市場取得的上市公司股票所得繼續實行免徵個人所得稅政策。
1994年1月1日起實施的個人所得稅法明確對「財產轉讓所得」徵收個人所得稅，股票轉讓所得屬於「財產轉讓所得」范圍，應徵收個人所得稅。但考慮到中國資本市場的實際情況，對個人轉讓上市公司股票所得一直暫免徵收個人所得稅。
此次對個人轉讓上市公司限售股取得的所得徵收個人所得稅，是適應中國資本市場改革發展的必要舉措，有利於發揮稅收對高收入者的調節作用，促進中國資本市場長期健康穩定發展。

燃料油和航空煤油稅率調整
2009年12月16日，財政部公布《2010年關稅實施方案》，決定從2010年1月1日起，將燃料油和航空煤油的稅率從現行的1%分別上調至3%和6%。據了解，國內約三分之一的航油是從國外進口，大約在500萬噸的水平，按照目前的價格水平計算，2010年的進口航油稅將增加1億多美元。
此次上調航空煤油的進口稅率，也意味著國家對民航業的救市政策開始「轉向」。
國內民航業在去年前11個月盈利了118億元，已經逼近歷史最好的盈利紀錄，即便是沒有十項新政，航空業也會出現約9億元的浮盈。業內表示，在這種背景下，國家對民航業的扶持性政策也進入了尾聲，除了此次上調進口稅率外，下一步還將會重新開征民航基建基金等。

調整進出口關稅稅則
經國務院關稅稅則委員會審議，並報國務院批准，自2010年1月1日起，中國將進一步調整進出口關稅稅則，主要涉及最惠國稅率、年度暫定稅率、協定稅率、特惠稅率以及稅則稅目等方面。
據了解，2010年中國將繼續履行加入世界貿易組織的關稅減讓承諾，降低鮮草莓等6種產品的進口關稅。繼續對小麥、玉米、稻穀和大米、糖、羊毛、毛條、棉花等7種農產品和尿素、復合肥、磷酸氫二銨等3種化肥實施關稅配額管理，對關稅配額外進口一定數量的棉花繼續實施滑准稅，稅率維持不變，對尿素、復合肥、磷酸氫二銨繼續實施1%的暫定配額稅率。繼續對凍雞等55種產品實施從量稅或復合稅，稅率維持不變。
調整後，中國關稅總水平仍為9.8%。其中農產品平均稅率為15.2%，工業品平均稅率為8.9%。至此，中國加入世界貿易組織的降稅承諾已全部履行完畢。
2010年中國將對600多種產品實施較低的年度進口暫定稅率，主要包括煤炭、花崗石、磷礦石、天青石等資源性產品。同時，2010年將繼續對天然橡膠實施選擇稅，並適當調低從量計征的稅額標准；繼續以暫定稅率的方式對石油、稀土、木漿、鋼坯等產品徵收出口關稅；繼續對尿素、磷酸銨等化肥徵收出口關稅並在國內用肥淡旺季適用不同稅率