機務法規包括

① 飛機機務人員的主要職責是什麼

飛機機務人員的主要職責為保障航空機務系統飛行安全，機械原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。

航空機務人員分為機務外勤和機務內勤：

1、機務外勤。機務外勤指的是機務維修人員。其主要工作為在地面上擔任航空器機體、發動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執行當天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務人員大部分都是在戶外一機坪工作。

2、機務內勤。內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統組（零）件之翻修與更新等。

(1)機務法規包括擴展閱讀：

《航班正常管理規定》第二十九條發生航班出港延誤或者取消後，承運人或者地面服務代理人應當按照下列情形為旅客提供食宿服務：

(一)由於機務維護、航班調配、機組等承運人自身原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，承運人應當向旅客提供餐食或者住宿等服務。

(二)由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，承運人應當協助旅客安排餐食和住宿，費用由旅客自理。

(三)國內航班在經停地延誤或者取消，無論何種原因，承運人均應當向經停旅客提供餐食或者住宿服務。

(四)國內航班發生備降，無論何種原因，承運人均應當向備降旅客提供餐食或者住宿服務。

② 什麼是機務

機務，也就是（飛機檢修），從事航空器維護修理工作的相關人員。從事此類工作需要獲得由民航局頒發的民用航空器維修人員執照「簡稱CCAR66部執照」。主要任務是保證和迅速恢復航空器的完好狀態，使航空器處於規定的適航狀態。保障航空機務系統飛行安全，機械、航電設備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員。

(2)機務法規包括擴展閱讀：

航空機務人員按照所從事的檢修工作可以劃分為航空機械、航空特設、航空電子、航空軍械（只適用於軍用飛機）、飛機修理等專業。

機務外勤：機務維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。

機務內勤：內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統組（零）件之翻修與更新等。

班制安排：機務維修人員工作環境不論內外勤人員往機坪或工廠內都是在噪音高、吵雜、悶熱的環境下工作，就有如一般工廠的技術專業人員一樣。

③ 什麼是航空機務

航空機務，也就是(飛機檢修) 英文是（Aircraft Maintenance Management） 保障航空機務系統飛行安全，機械原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員 機務維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。機務維修是一項十分專業、高技術性的工作，其工作有內外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前後檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前後檢查等，也就是飛行前後要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。另外外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執行當天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務人員大部分都是在戶外一機坪工作。機務人員就像是飛機的健保醫生 內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統組（零）件之翻修與更新等。內勤人員就像是飛機的健保醫生須從事電子、電氣、儀表、發動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責任，每一維護過程或檢測機務維修人員都要簽名以示負責，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。 機務維修人員工作環境不論內外勤人員往機坪或工廠內都是在噪音高、吵雜、悶熱的環境下工作，就有如一般工廠的技術專業人員一樣。工作時間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時間通常與公務人員上班時間相同，輪班制上班時間各公司均有不同規定。機務維修人員遇有飛機有重大故障、缺點須排除時，常須加班，尤其飛機作過夜檢查，為將缺點、毛病排除時，更是經常加班至天亮。 航空公司機務維修人員大部份招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業或高工以上畢業的學生。新進入員左公司服務二至四年後，會要求參加民航局所設的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執照也是機務維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據。機務維修是一項專業、高技術性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構造、航空通信等更專業的知識，並且肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現職人員也要每年接受在職訓練或專業訓練。 機務維修訓練目的，是充實員工專業知識，提高員工技術水準，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質，確保飛行安全，並提供乘客舒適、便捷准時之空中交通運輸服務，防止職業災害及保障員工安全與健康。機務訓練種類有新進機務人員基礎訓練，新機及裝備接收訓練，各型飛機裝備及其系統維修訓練、專業維修訓練、在職訓練及復訓、外站機務人員訓練、督導人員管理訓練、管理訓練、安全衛生訓練等等種類繁多。國內航空公司各項訓練若非該公司所能舉辦者，則委託其他航空公司代辦，或送至國外原廠訓練。

④ 中國民航法規體系需要進行改革的地方

破解航班延誤困局建設"和諧民航"
一、航班延誤困局是當前社會中人民內部利益矛盾激化的結果
航班延誤的原因由於已經有了汗牛充棟的研究論述，本文不做展開論述。但毫無疑問的是，航空公司計劃、流量控制、天氣是影響航班正常的三大主要因素，導致的航班延誤率居高不下，這三種原因造成的延誤航班佔全民航的80％左右。由於航班延誤以後，航班信息不暢通，旅客知情權得不到保障，使旅客長時間茫然地、無奈又無助地等待，導致旅客情緒焦躁加劇，旅客與民航服務單位之間的矛盾激化。航班延誤以後，有關方面服務工作不到位，旅客最基本的需求都得不到滿足，造成了旅客對民航服務的不滿、抱怨，甚至是激烈的沖突和大面積後續航班延誤。由於補償或賠償的標准不一，各航空公司在航班延誤處理方面八仙過海，各顯神通，唯求在旅客面前能過關就成。這樣做的最直接後果，就是加劇了處理航班延誤的失范狀態，客觀上嚴重製約了破解航班延誤困局的力度，破壞了乘客和承運人之間的良好互信關系，人為製造不和諧因素。這些問題已在不同程度上侵犯了航空消費者的合法權益，也嚴重損害了民航的服務窗口形象，必須採取切實有效的措施加以解決。

從本質上來講，航班延誤困局是人民內部利益矛盾激化和對立的結果。人民內部利益矛盾是人民內部其它諸矛盾產生的物質經濟根源，制約、影響其它諸矛盾的發展、變化，是制約其他各類矛盾發展的主導性矛盾。所謂利益是指人們的需要在一定經濟關系中的表現，一定的社會經濟關系是利益的社會本質。在社會主義初級階段，由於現實的社會經濟政治狀況，決定在人民內部存在著復雜多樣的內部矛盾。在社會主義現階段各個不同的利益主體間，不僅存在著特殊、個別利益間的矛盾，還存在著個別、特殊利益同社會共同利益之間的矛盾。人民內部的利益矛盾是人民內部矛盾產生的根源和發展變化的焦點。社會主義社會人民內部利益的根本一致性決定了人民內部利益矛盾的非對抗性，所謂利益矛盾的非對抗性是指組成矛盾的利益雙方均不以根本否定對方和完全排斥對方作為印證和實現自身利益的必要條件。也就是說，矛盾具有非對抗性，這是從根本上和總的趨勢上來說的，這並不排斥利益矛盾雙方發生局部和暫時對抗沖突的可能性。據此從民航實際出發，我們對航班延誤困局做出如下的基本判斷：

一、在民用航空運輸過程中存在著航空消費者利益群體和航空服務服務利益群體之間的內部矛盾。消費利益群體希望在按約支付了運費後能夠充分享受到安全、優質、正點的航空運輸服務，而服務利益群體則希望能夠以最小的成本或代價履行航空運輸合同，由於雙方都有實現自身利益最大化的要求，因而不同利益群體間在出現航班延誤的情況下由於存在不同的甚至是相對立的利益訴求而產生矛盾。中國航空運輸協會在代表民航回應中國消費者協會的一次民航服務消費體察活動時曾公開承認"有些航空公司也的確存在服務不到位的現象。如信息傳遞不及時、補救措施不能有效滿足旅客需要、對旅客的需求關注程度不夠等等，容易引起消費者的誤解。"可以作為這一基本判斷的注腳。

二、消費利益群體和服務利益群體間矛盾的激化和暫時的對抗，是由於雙方在履行民航客運合同過程中的過錯引起。出現航班延誤後，承運人及其代理人由於疏於履行自己在航空運輸合同中的告知義務、補救義務和損害賠償義務，引起乘客的強烈不滿的案例屢見不鮮。延誤補償缺乏保障性和安全感，也使旅客將罷機作為維權的重要利器。由於無法保障自己的合法權益不被侵犯，乘客被迫"暴力+違法維權"也是情有可原但法不可恕的。北京律協航空法專業委員會主任張起淮就航班延誤引發霸機等行為發表意見："一方面，旅客的知情權被剝奪，對於航班延誤的真實原因和補償標准不清楚；另一方面，沒有第三方為他們取證，主張權利。一旦旅客走下飛機回了家，航空公司很可能翻臉不認賬。"這基本上可以反映出矛盾產生的主要原因。

三、這兩個利益群體本身就是航空運輸合同中不可分割的合同雙方，雙方互相依存、密不可分、缺一不可，具有共同的利益需求。首先航班延誤是這兩個利益群體都不願意看到的事情，航班延誤困局實際上是一個"雙輸"的博弈結果，任何一方都無法從中最終獲利。其次以解決航班延誤問題為突破口，努力改善不正常航班服務既是維護和實現航空消費者利益的需要，也是維護和實現企業利益、行業利益的需要。從這個角度講，民航與消費者的利益是一致的。第三減少航班延誤，可以有效化解大量的由航班延誤引發的空防安全隱患和社會不穩定因素，這也符合全社會的共同利益要求。因此他們之間的利益矛盾本質上來講是非對抗性的。

四、這兩個利益群體間的利益矛盾存在著正常合理解決的基礎。民航的發展有賴於經濟社會發展的推動，反過來，民航發展也是經濟社會發展的一種催化劑。航空運輸業提供世界范圍的運輸網路，創造了就業和財富，促進了貿易交流，刺激了旅遊產業發展，推動著經濟生產力的增長。航空運輸業還具有其他行業難以替代的社會效益。航空運輸使消費者對產品、服務的選擇更加多樣化，增加了消費者福利。航空運輸還可以在偏遠地區，或在人類面臨災難的條件下，提供及時便利的交通途徑，有利於促進社會和諧。這些長期以來形成的社會共識是被這兩個利益群體廣泛認同的，這正是民航解決航班延誤問題的認識基礎。

二、必須強化在法制軌道上用經濟手段解決航班延誤的觀念
黨的十七大報告中指出，全心全意為人民服務是黨的根本宗旨，黨的一切奮斗和工作都是為了造福人民。我們必須認識到，構建社會主義和諧社會是貫穿中國特色社會主義事業全過程的長期歷史任務，是在發展的基礎上正確處理各種社會矛盾的歷史過程和社會結果。對人民群眾最關心、最直接、最現實的利益問題，如果不能及時著力解決，那麼社會的公平正義就無從談起，和諧社會也就成了一句空話。既然我們已經認同了航班延誤困局的實質是人民內部的利益矛盾，那麼我們可以順理成章地提出這個問題：如何解決這一矛盾？答案非常簡單：經濟手段。

毛澤東同志在《關於正確處理人民內部矛盾的問題》中就提出要用經濟辦法來處理人民內部利益矛盾，鄧小平同志也在1979年指出"必須按照統籌兼顧的原則來調節各種利益的相互關系"。經濟辦法是解決人民內部利益矛盾最主要的方法，以"對個人利益的關心"原則為基礎，"統籌兼顧、全面安排"是解決人民內部利益矛盾的兩個最基本原則。在社會主義初級階段條件下，肯定人們對個人利益的關心，即有利於社會主義經濟的發展，又有利於協調解決人民內部的利益矛盾。因此經濟手段的實質就是在處理航班延誤時堅持"以人為本"，既要加強對人民內部不同利益群體的調查研究，把統籌調節群際利益矛盾的決策建立在對利益關系的科學分析上，充分掌握各個群體的形成條件、形成原因以及群體意識和群體利益要求，充分把握群際關系的特點、群際矛盾運動的基本規律，制定群際矛盾調解對策，又要綜合運用政策、法制、思想、道德的力量，加強教育，正確協調、合理地調整不同利益群體之間的關系和矛盾，最終達到民航各個利益群體總體、綜合利益的最大化和利益結構最優化的目標。

當然，任何形式的經濟手段都離不開法制的軌道。把抓好航班正常作為建設和諧民航的切入點，正是從旅客和社會公眾最關心的問題入手，以航班正常帶動民航整體服務質量的提高，消除影響社會安定的不和諧因素，推進和諧民航建設。和諧民航唯有依法處置人民內部的利益矛盾，才能使矛盾糾紛徹底化解，才能使社會處於和平、安寧之中。健全的法治設置了和諧的底線，即在嚴格的法律范圍內規范行為，這是和諧民航的根本保障。我們知道，第一，依賴社會制度、體制、機制、規范和程序來保證和實現的和諧才是一種更加深層次的、持續的、穩定的和諧，因此長期有效地保障民航各個利益群體的基本權利，必須依靠制度的支撐，這就需要制定並實施一系列相關的、不同位階和效力的法律法規及其它規范，利用制度來約束經濟手段的運用，這也是符合矛盾各方的基本利益要求的；第二，現代社會的和諧不可能僅僅依靠普遍的個人道德來實現，而只有建立在法治的基礎上，才能夠實現並保持基本的、穩定的、可持續的和諧。民航各個利益群體的利益訴求表達渠道應當是暢通、廣泛和充分的，應把群眾的利益訴求納入制度化、規范化、法制化的軌道。只有充分了解了利益各方的利益需求，經濟手段才能有的放矢；第三，法治的表現，不僅僅是一套健全的法律、制度、體制、規范、程序等等的確立，還在於對它們充分有效的貫徹體現，堅定不移、一以貫之地持續執行所產生的效果。要將我們關於構建社會主義和諧社會的一切良好願望，逐步落實為制度化和程序化，即法治化的措施，健全法制並充分落實，在全社會形成真正依法辦事的風氣和習慣。只有利益各方都形成了良好的守法自覺，才能保證經濟手段能夠不被濫用或人為受限；第四，建立起新型的、法治文化基礎上的民航行業文化，有助於提高建設和諧民航的"軟實力"，使得建設和諧民航能夠"軟硬兼施"，獲得強大的道德支持。民航全行業只有積極構建民航內部、民航與社會、民航與航空消費者之間的和諧關系，實現內和外順，才能為公眾提供優質服務，促進社會經濟發展。

因此，在法制軌道上用經濟手段解決航班延誤問題，應該是民航在目前現實條件下的主要選擇。

三、航班延誤困局很大程度上是理解問題
然而在實踐中我們也發現由於乘客和民航業界對航班延誤的理解有著重大分歧，目前絕大多數旅客認為只要航班未按照航班時刻表上的到達時間到達目的地就算是延誤，而且這一觀點得到了國內絕大多數媒體和主流社會輿論的支持和同情。但是民航業界卻認為，考慮到民航運輸潛在的風險性和高度的協調性的要求，承運人無法保證、也不可能嚴格按照航班時刻表的起降時間執行航班任務。盡管承運人在航班時刻表上註明了到達時間，但這只是一種預期時間，並非合同約定的到達時間。國際航空運輸協會起草的、被各國航空公司普遍採納的《旅客行李運輸的一般條件》等文件中，承運人承擔的只是"盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李"的義務，班期時刻表上或其他地方所顯示的時間是不能被保證的，班期時刻表僅僅是作為預期的運輸時間，而國際航空運輸協會至今也沒有把班期時刻表當作運輸合同履行的組成部分。因此，以未按約定的時間到達來界定延誤是不準確的。旅客也不能以航班超過班期時刻表到達就認定為航班延誤。因此延誤是指不合理延誤或不正常延誤，也就是未能在合理時間內完成運輸。判斷是否合理與是否正常，要看承運人完成該運輸所花費的時間是否符合合同約定的時間要求；在無約定的情況下，要看其所花費的時間是否超過一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間。即"如有正當理由"不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。《華沙公約》第20條及《瓜地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》明確規定，承運人如能證明其本人或其受僱人、代理人已經採取了一切必要措施以避免損失的發生，或者根本不可能採取此種措施時，可以不承擔責任。"正當理由"在此處的含義是：承運人或其受僱人、代理人已經採取了一切必要措施以避免損失的發生，或者承運人無法預料、無法控制的原因。從國際航空司法實踐來看，航班撤銷也作延誤處理。構成延誤責任的首要條件是承運人必須有違反合同的行為--未按時運到，同時延誤還必須被證明是不合理的且直接造成了損失後承運人才承擔損害賠償責任。

值得注意的是，1929年《華沙公約》己對航班延誤造成的損失做出給予賠償的規定（該公約第19條），但公約對航班延誤造成損失的賠償僅是一個原則性的規定，未具可操作性。時至今日，全球不僅沒有形成處理航班延誤的習慣性做法，而且何謂"延誤"歷時70多年仍未達成一致的認識。而於2005年7月31日起在我國生效的《蒙特利爾公約》（1999），雖然規定旅客因航班延誤而產生的損失應由航空公司承擔責任，並具體規定了4150SDR（約合5000美元）的旅客延誤賠償限額，旅客的實際損失如果小於該限額，則按實際損失賠償；如果大於該限額，則超出的部分不予賠償。不過並沒有在法律上明確延誤的定義，而是將這一問題交由各國國內法去解決。目前僅有少數的國家或區域性組織對航班延誤處理有明確的規定，如美國和歐盟。我國民航界和理論界目前還沒有對"航班延誤"這一概念的內容達成一致，更不要說專門的航班延誤補償法律法規，僅有民航法的原則規定："航空公司對旅客在航空運輸中因延誤而產生的損失承擔責任。"目前一般參照民航法、合同法、消費者權益保護法及《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》解決航班延誤。在《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第12章第2節有專門的航班延誤後的服務規定，但沒有關於賠償方面的規定，即使民航總局在2004年6月26日出台了"關於貫徹國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見"（以下簡稱"指導意見"），但它屬於指導性的意見，既不是法律，也不是行政法規和規章，不能成為司法機關裁判此類糾紛的法律依據，沒有強制力，旅客不能以它作為請求補償或賠償的標准。更有人認為這個"意見"完全是偏袒航空公司漠視乘客利益的。

四、依法治理航班延誤問題
民航的地位和特性，決定了民航必須服務於國民經濟發展和社會進步，服務於航空消費者。民航廣大幹部職工特別是各級領導幹部要進一步強化服務意識，保證安全第一、爭取航班正常、改善服務工作，在法制基礎上努力構建與航空消費者的和諧關系。建設和諧民航，就要站在依法保護消費者合法權益的高度，從解決旅客最不滿意的航班延誤服務入手，提高民航整體服務質量，提高旅客滿意程度。因此我們必須在以下四個方面統一認識：

一、在處理航班延誤問題時，一定要從合同法的視角和基本原則出發，明確航班延誤的實質是航空運輸合同的遲延履行和取消履行，即合同違約行為。根據《合同法》第290條規定："承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點"，即我們通說的運輸合同承運人的安全、及時運送義務，違反該義務則構成違約行為。因此，航班延誤就是一種典型的違約行為，應該承擔相應的違約責任。依照我國《合同法》關於運輸合同的規定,對航空客運、貨運客戶受損的合法權益依法、依約定予以賠償、補償，即"承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點"。如果違約，就應承擔違約責任:"當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，在履行義務或者採取補救措施後，對方還有其他損失的，應當賠償損失。"根據《中國民航旅客、行李國內運輸規則》的規定，民航業界通常將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成的延誤。而不管是國際民航運輸還是國內民航界，都規定了僅對由航空公司自己所造成的延誤承擔合同違約責任，而當延誤是因為天氣原因、空中管制原因、機場部分原因及突發機械故障等不可抗力事由造成的，承運人免除責任。

二、在處理航班延誤問題時，一定要明確承運人的義務和乘客的權利。有調查顯示，在發生航班延誤時，信息不對稱、旅客不知情是造成旅客與航空公司矛盾升級的最主要因素。雖然對大部分不正常航班的處理，航空公司都履行了民航法規的規定，但是由於服務做得簡單生硬，缺乏細致周到、體貼入微，不能讓旅客全面准確地了解事實情況，加劇了旅客的不滿情緒。因此在發生延誤後，航空公司的義務主要有以下三個方面：一是告知義務，迅速及時將信息通知旅客，做好解釋工作；二是補救義務，安排旅客改乘其他班次或者退票；三是損害賠償義務。解決糾紛的依據是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章和我國《合同法》、《消費者權益保護法》的規定。如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定。航班延誤的乘客應該享有三項權利：知情權，即乘客有權在第一時間獲取盡可能詳細的信息；選擇權，即指乘客可以選擇換乘其他航班或退票；索賠權，即指乘客可以要求航空公司的可控性延誤對自己造成的損失進行賠償。這些權利和義務既是法律權利義務，也是合同權利義務，均是受法律保護的。因此，在航空運輸合同履行過程中占優勢地位的承運人應該主動履行相應義務，並採取一切相應措施保證乘客相應權利的實施。

三、在處理航班延誤問題時，承運人一定要明確主動承擔法律責任的立場，充分理解處於弱勢的乘客群體的處境，主動履行相應的法律責任。民用航空法規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。我國《民用航空法》第126條規定："旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。"合同法規定的承擔方式有以下幾種：航空公司應當繼續履行運輸義務，安排後續航班或給旅客退票；如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失和預期損失。航空公司只在法律規定的最高限額范圍內，承擔賠償責任。我國已加入《華沙公約》，一旦發生國際航班延誤問題，毫無疑問適用該公約的規定承擔責任及免除責任，而對於國內航班延誤則應適用我國國內法，具體是《民用航空法》、《民法》、《合同法》、《民航旅客、行李國內運輸規則》等。《民用航空法》作為規定民航運輸的特殊法，優先於《民法》及《合同法》一般法的適用，當《民用航空法》未做特別規定時，適用一般法的一般規定。

四、在處理航班延誤問題時，民航系統應該當仁不讓地承擔起宣傳民航常識和民航法律法規、教育和引導社會公眾對民航業務採取正確的認識和態度，正確引導輿論。充分發揮行業內各媒體的作用，大力宣傳民航的改革和發展，宣傳民航安全、正常、服務等方面取得的成效。同時民航還要嚴格新聞發言人制度，健全完善整體聯動、快速反應的民航突發事件新聞發布機制，及時、准確、客觀、全面地介紹事件基本概況、採取的舉措和公眾防範措施等，把突發事件的負面影響降至最低程度，減少不和諧因素，營造和諧的輿論氛圍。

五、創新解決航班延誤機制促進"和諧民航"建設
民航作為國民經濟和社會發展的重要行業，抓好行業自身的和諧建設，是構建社會主義和諧社會的內在要求，是實現民航強國目標的重要保證。民航在國民經濟中的特殊地位和自身特性，決定了和諧民航是社會主義和諧社會的重要組成部分，和諧民航建設對於構建社會主義和諧社會具有重大而深遠的意義。董念清教授認為，航空運輸本身是個系統工程，對在系統工程中出現的問題，應從整個系統著手，而非從某一局部或某一部門入手。我深以為然。和諧社會需要全社會共同參與，共同建設。建設和諧民航，就要選擇從解決民航工作中旅客和社會公眾最關心的問題入手，促進內和外順。而解決航班延誤作為和諧民航建設的切入點，充分體現出民航已將這一行業普遍現象的處置納入了制度化解決的視野。

黨的十七大報告強調，要堅持走中國特色自主創新道路，把增強自主創新能力貫徹到現代化建設各個方面。將這一精神貫徹落實到解決航班延誤問題、建設和諧民航方面，我們不妨在以下幾個方面做出大膽的嘗試：

一、借鑒近年來物權法、勞動合同法等基本法律的立法、修法過程，應以民航為主導，開門討論航班延誤的解決之道。航班延誤既是民航系統的運行障礙，也是航空運輸合同的遲延、取消履行，更是引發全社會乃至全球關注的普遍性問題。在前述中我們已經認識到，民航內外對航班延誤截然不同的認識和看法極大地阻礙了解決這一問題的努力，而討論解決航班延誤時將同是航班延誤利益一方的乘客排除在外也是不可思議的。因此，建議以民航總局為主體，向社會公眾開門議航班延誤，把什麼是航班延誤、何謂"自身原因"的延誤、航班延誤後應該怎麼辦、延誤各方如何依法維護自己的合法權益、民航法及其配套的規范性法律文件如何修改等等問題敞開來談，在聽取社會各界關於航班延誤的不同聲音的同時，最大可能地正確引導輿論，掌握輿論的主導性，藉此統一認識，讓社會公眾最大限度接受民航業界公認的"航班延誤"。同時也要集思廣益，汲取社會公眾不同聲音里的合理成分，充實和完善對航班延誤問題的學理、法律和實務研究，為制定相關標准和制度打下基礎；

二、盡快制定統一的航班延誤補償機制和補償標准。目前我國航班延誤補償機制和補償標准散見於不同位階和效力的法律法規和其他規范性文件里，由於這些關於航班延誤補償方面的原則性規定並沒有在相關的行政法規中具體化，因而就在具體實踐引發了諸多問題。中國消費者協會律師團團長邱寶昌認為："因為民航總局的"指導意見"沒有強制力，各航空公司可以自定甚至不定補償標准；而對於旅客來說，也有議價的空間。""意見至少應當上升到部門規章，或者國務院條例。"因此必須建立起行之有效的航班延誤補償機制，並將此項制度公開化、規章化，這樣才能行之有效地依法解決航班延誤問題。由於在開門立法過程中已經通過充分的交流，航班延誤中的利益矛盾各方對於採取共同的補償標准理應達成共識，最終保證了解決航班延誤過程中社會公平正義的實現；

三、盡快統一落實解決航班延誤的快速通道或機制，明確航班延誤後的處置機構。讓自身利益受到侵害的旅客能得到快捷迅速的理賠是解決航班延誤問題的關鍵，而我國目前現有的航班延誤賠償法則將賠償負責對象鎖定為各大航空公司，在解決航班延誤時，一般都是航空公司駐扎在各地的分公司在接到投訴後往往需要請示總公司的意見，再通過一道道的流程手續才得以作出最後的結論，如此時間上的拖延和精力上的消耗很難讓焦急等待的旅客滿意。有人認為應該引進第三方機構或組織，"機場應當設立仲裁機構，及時、快速地解決發生的糾紛；這個仲裁機構可以是國內法律仲裁機構的派出機構，比如由中國國際貿易仲裁委派出常駐機場，24小時值班。""機場要建立通報機制，由獨立於承運人和旅客且具有公信力的第三方承擔航班延誤的通報工作。"這樣的建議有其一定的合理性和前瞻性，但未必有可操作性，同時也因為隱含了對富有行業監管職責的民航總局及民航系統的不信任，而可能招致民航方面的反感。我認為，如果先行解決了統一的航班延誤補償機制和補償標准這一重大問題之後，處置解決航班延誤的機構或組織的設立則必須遵循便捷、靈活、低成本運作等原則，各大航空公司可建立一種快速處理的應急措施，在每個機場建立相應的快速處理通道，對各類賠償事宜進行分類，設置相關人員進行有針對性的管理，並迅速作出決策，進一步完善各類突發事件下的後續保障工作，安撫乘客情緒，並在公司制定的相應賠償細則之下，把對乘客的影響程度減小到最低。如果考慮到民航業務的連續性、關聯性和高度協同性特點，這一職能完全可以由機場地面服務保障部門承擔，成為該部門的一項經常性業務工作。而處置解決航班延誤這一行為的性質，也可以看成是承運人委託機場地面服務保障部門的代為部分履行航空運輸合同的代理行為，不存在法律上的障礙。更應該引起關注的是，由於是統一的補償機制和補償標准，而且這種統一是集合了全社會絕大多數人的共同意志，因而具有無形的約束力，使得利益矛盾雙方均不能隨意變動利益訴求，這就從根本上扭轉了航班延誤困局帶來的被動和混亂。

到2020年，民航客運周轉量在國家綜合交通體系中所佔比重將達到20%以上，旅客滿意度將高於90%，航班正常率將保持在85%以上，平均延誤時間將控制在0.5小時以內，航空消費者的權益將得到切實尊重和保障……這些目標都是以破解航班延誤困局為基礎方有可能達到的。面對未來，作為民航基層黨員的我們並不缺乏想像力，也從不畏懼艱難險阻，我們相信在黨的十七大精神指引下，經過民航系統全體成員和全社會上下的共同努力，"和諧民航"的遠大目標一定能夠順利實現。

⑤ 鐵路規章有多少種

鐵道部發的規章大的一共就三種，分別是旅客運輸規章，貨物運輸規章，技術管理規章。但每一項要是再細分，那就多了，像在旅客運輸規章里，就有《鐵路旅客運輸規程》，《鐵路旅客運輸管理規則》，《鐵路客運運價規則》，《鐵路客運調度工作規則》、《鐵路客運事故處理規則》、《鐵路旅客運輸組織工作辦法》等等。下面各鐵路局還有自己的規則。就沒辦法細說了。

貨務運輸規章里，主要包含《鐵路貨物運輸規程》，《鐵路貨物運輸管理規則》，《鐵路貨物運價規則》，《鐵路貨物裝載加固規則》、《鐵路超限貨物運輸規則》、《鐵路危險貨物運輸管理規則》、《鐵路集裝箱運輸管理規則》、《鐵路裝卸工作統計規則》、《鐵路裝卸作業安全技術規則》、《鐵路裝作業組織管理規則》等等。

技術規章部分，那更多了，最主要的一個，是《鐵路技術管理規程》。我們機務有《列車操作規程》，然後工務，電務，車務，車輛等部門都有自己的規則，各鐵路局甚至各車站，在《技規》的大原則下，自己制訂的規則那是數不勝數。就沒法一一列舉了。

⑥ 為貫徹機務安全應落實那些基本制度和基本措施

機務管理制度
一、機務管理人員管理制度
1、嚴格執行集團公司關於車輛配件設備的各項管理規定，嚴格考核燃油、材料、工時等各項技術指標，強化對車輛底盤發動機等零部件的保養，實行以保代修，努力提高車輛技術等級，控製成本。
2、嚴格控制材料，備品的領用和外購，須換零部件必須由技術人員認定後方可領用，且交舊領新，零部件和總承件超過貳佰元以上的，必須由機務股長和主管經理簽字方可領用，對特殊零部件須外購時，必須由技術員駕駛員兩人以上方可外購，無兩人以上簽字，報銷無效。
3、換下的總承件，零部件中能解體再利用的必須保存好，其它不能再利用的舊件在處理時，請示主要領導批准，且經手人必須在三人以上。
4、機務人員對駕駛員服務必須主動，熱情必須深入一線，現場辦公。對車輛出現各種故障的認真分析、判斷，提出修理意見，爭取少花錢、修好車。
5、做好車輛設備的檔案記錄，每天檢查的完好，故障記錄，大小修記錄，
輪胎、電瓶等零部件總承件，備品領用記錄月末做好統計。
6、每月對車輛進行一次大檢查，對愛車例保情況，進行檢查總結，針對容易出故障的部位對駕駛員進行技術指導。
二、配件管理制度
為加強配件及材料的管理，提高經濟效益，特製定如下管理制度:
一、自覺遵守各項管理制度，積極學習業務知識，定期組織培訓，堅守崗位，上班時間不準外出做私活，倉庫嚴禁閑雜人員入內。
二、做好材料的計劃工作，倉庫的庫存要合理，采購要有計劃性，防止庫存積壓，凡是盲目采購，造成積壓的要追究責任。
三、配件采購要有固定的進貨網點，需要到其它點進貨的，價格質量要保證。價格偏高的，需先請示，經同意後方可采購。
四、嚴把進貨檢驗手續，所有采購回來的配件，進庫時必須核對數量、價格、質量，特別是防止假貨入庫。發現假貨和質量問題的要追究責任。
五、修理工領料要有領料單，價值較高的要符合審批手續。
六、材料入庫後，要帳、卡、物相符。月底要作好進、存銷核算，半要核算一次
七、倉庫保管員如有違反制度，不履行崗位職責的，要進行罰款處理，造成的損失全部由個人承擔。
三、配件、物資的采購管理制度
一、采購人員必須熟悉業務，掌握市場價格，堅持原則，認真負責，積極主動為保證供應、保證質量而努力工作。
二、采購人員必須嚴格執行采購計劃和保證生產急需，及時准確的進行采購。
三、采購人員在采購過程中應做到「貨比三家」，「價比三家」，嚴格執行「四不購」（沒有計劃不購，廠

⑦ 飛機機務知識

首先你要先靠下機型執照,基礎執照.然後按你的年限給你定級,1級機械員,2級機械員,3級機械員.在往上就是工程師.工程師也分很多,有系統工程師,排故工程師什麼的,如果你干到系統工程師的時候你肯定在你們維修基地技術部門坐辦公室了,但是這需要漫長的時間,快的話可以40歲左右就成為工程師,慢則需要50歲左右,因為機務不僅需要你的專業知識和排故水平,還需要你的經驗和工作年限.

你說最高等級的工程師就是一個維修基地的總工程師,一般情況總工程師都是由這個基地的總經理擔任,比如說廣州,某某某是廣州維修基地的總經理兼總工程師.

PS:各個航空公司的職稱是不同的,比如國航,國航就是以機械員命名,1級,2級,3級,工程師.南航就是以技工命名,一般技工,資深工程師,高級工程師,專家. 所謂機務維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。機務維修是一項十分專業、高技術性的工作，其工作有內外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前後檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前後檢查等，也就是飛行前後要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。另外外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執行當天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務人員大部分都是在戶外一機坪工作。

機務人員就像是飛機的健保醫生

內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統組（零）件之翻修與更新等。內勤人員就像是飛機的健保醫生須從事電子、電氣、儀表、發動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責任，每一維護過程或檢測機務維修人員都要簽名以示負責，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。
機務維修人員工作環境不論內外勤人員往機坪或工廠內都是在噪音高、吵雜、悶熱的環境下工作，就有如一般工廠的技術專業人員一樣。工作時間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時間通常與公務人員上班時間相同，輪班制上班時間各公司均有不同規定。機務維修人員遇有飛機有重大故障、缺點須排除時，常須加班，尤其飛機作過夜檢查，為將缺點、毛病排除時，更是經常加班至天亮。

航空公司機務維修人員大部份招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業或高工以上畢業的學生。新進入員左公司服務二至四年後，會要求參加民航局所設的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執照也是機務維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據。
機務維修是一項專業、高技術性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構造、航空通信等更專業的知識，並且肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現職人員也要每年接受在職訓練或專業訓練。

機務維修訓練目的，是充實員工專業知識，提高員工技術水準，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質，確保飛行安全，並提供乘客舒適、便捷准時之空中交通運輸服務，防止職業災害及保障員工安全與健康。機務訓練種類有新進機務人員基礎訓練，新機及裝備接收訓練，各型飛機裝備及其系統維修訓練、專業維修訓練、在職訓練及復訓、外站機務人員訓練、督導人員管理訓練、管理訓練、安全衛生訓練等等種類繁多。國內航空公司各項訓練若非該公司所能舉辦者，則委託其他航空公司代辦，或送至國外原廠訓練。

⑧ 法規是如何對機務維修工作進行約束和管理的

機務維修是一項十分專業和高技術的工作，
對於機務安全管理人員來說，不僅要掌握一定的專業維修技術和理論，
而且還要擁有相應的管
理方面的知識

⑨ 如何理解航空機務保障這門課

咨詢記錄 · 回答於2021-08-05

⑩ 南陽宛東公交機務管理辦法

城市公共汽電車客運管理辦法
《城市公共汽電車客運管理辦法》已於2005年3月1日經第53次部常務會議討論通過，現予發布，自2005年6月1日起施行。
建設部部長 汪光燾
二○○五年三月二十三日
城市公共汽電車客運管理辦法
第一條 為了優先發展城市公共交通，加強城市公共汽電車客運管理，規范城市公共汽電車客運市場秩序，維護乘客、經營者及從業人員的合法權益，制定本辦法。
第二條 城市公共汽電車專項規劃的編制、城市公共汽電車客運服務設施的建設及城市公共汽電車客運管理，應當遵守本辦法。
第三條 本辦法所稱城市公共汽電車，是指在城市中按照規定的線路、站點和時間營運，供公眾乘坐的客運車輛。
本辦法所稱城市公共汽電車客運服務設施，是指為城市公共汽電車客運服務的停車場、站務用房、候車亭、站台、站牌以及供配電等設施。
第四條 城市公共汽電車是城市公共交通的重要組成部分。國家實行優先發展城市公共交通戰略，對城市公共汽電車客運服務設施建設和投資等方面實施相應的扶持政策。
第五條 城市公共汽電車客運應當服從規劃、公平競爭、安全營運、規范服務、便利乘客。
第六條 國務院建設主管部門負責全國城市公共汽電車客運的管理工作。省、自治區人民政府建設主管部門負責本行政區域內城市公共汽電車客運的管理工作。直轄市、市、縣人民政府城市公共交通客運主管部門（以下簡稱城市公共交通客運主管部門）負責本行政區域內城市公共汽電車客運的管理工作。
第七條 城市公共交通客運主管部門按照《行政許可法》及有關市政公用事業特許經營管理的規定，依法確定城市公共汽電車經營者。
第八條 城市公共汽電車專項規劃應當納入城市公共交通規劃。未經法定程序，任何單位和個人不得擅自變更城市公共汽電車專項規劃。
第九條 新建、擴建、改建城市道路，應當確定城市公共汽電車客運服務設施用地，配套建設候車亭、站台等城市公共汽電車客運服務設施。
第十條 城市公共交通客運主管部門應當依據城市公共汽電車專項規劃，在具備條件的城市道路設置城市公共汽電車專用道、公交港灣和優先通行信號系統。
第十一條 航空港、鐵路客運站、居住區、長途汽車站、客運碼頭、大型商業中心、大型文化娛樂場所、旅遊景點和體育場館等建設項目，應當按照規劃標准確定配套的城市公共汽電車客運服務設施用地。
第十二條 城市公共汽電車客運服務設施用地的確定、建設工程項目的設計和施工，應當符合國家有關規定及技術標准。
第十三條 城市公共交通客運主管部門應當按照城市公共汽電車專項規劃和公眾出行的需要，設置城市公共汽電車客運線路和站點。需要調整城市公共汽電車客運線路和站點設置的，城市公共交通客運主管部門應當在調整前將調整方案向社會公布，徵求公眾意見。
第十四條 城市公共汽電車經營者應當按照規定在城市公共汽電車站點設置站牌。城市公共汽電車站牌應當標明線路名稱、始末班車時間、所在站點和沿途停靠站點名稱等內容。
第十五條 城市公共汽電車經營者，應當遵守下列規定：
（一）執行城市公共汽電車服務標准，向乘客提供安全、方便、穩定的服務；
（二）按照規定的線路、站點、班次及時間組織營運；
（三）不得擅自停業、歇業或者終止營運；
（四）不得強迫從業人員違章作業；
（五）按照規定設置線路客運服務標志；
（六）在客運車輛內設置老、弱、病、殘、孕專用座位和禁煙標志；
（七）按照國家有關規定加強對客運車輛的維護和檢測，保持車輛技術、安全性能符合有關標准。
第十六條 因市政工程建設、大型公益活動等特殊情況需要臨時變更城市公共汽電車客運線路或者站點的，城市公共汽電車經營者應當提前10天在站點張貼公告；必要時，應當通過新 聞媒體向社會公告。
第十七條 城市公共汽電車在營運中發生故障不能正常行駛時，駕駛員、乘務員應當及時向乘客說明原因；城市公共汽電車經營者應當安排乘客免費換乘後續同線路同方向車輛或者調派車輛；後續車輛駕駛員、乘務員不得拒載。
第十八條 城市公共汽電車在營運過程中不得到站不停，不得在規定站點范圍外上下客，不得無正當理由拒載乘客、中途逐客、滯站攬客。
第十九條 任何單位和個人不得違反法律法規的規定，阻攔、扣押營運中的城市公共汽電車。
第二十條 城市公共汽電車服務價格依據地方定價目錄確定。
第二十一條 城市公共汽電車經營者應當定期對其管理的城市公共汽電車客運服務設施進行維修、保養，保持城市公共汽電車客運服務設施技術、安全性能符合國家規定的標准。城市公共汽電車客運服務設施發生故障時，城市公共汽電車經營者應當及時搶修，有關單位和個人應當積極配合，不得干擾和妨礙搶修作業。
第二十二條 任何單位和個人都有保護城市公共汽電車客運服務設施的義務，不得有下列行為：
（一）損壞城市公共汽電車客運服務設施；
（二）擅自關閉、拆除城市公共汽電車客運服務設施或者將城市公共汽電車客運服務設施移做他用；
（三）在城市公共汽電車站停放非公共汽電車客運車輛、設置攤點、堆放物品；
（四）在電車架線桿、饋線安全保護范圍內修建建築物、構築物或者堆放、懸掛物品，或者搭設管線、電（光纜；
（五）覆蓋、塗改、污損、毀壞或者遷移、拆除站牌；
（六）其他影響城市公共汽電車客運服務設施使用安全的行為。
第二十三條 城市公共交通客運主管部門應當制定城市公共汽電車重大突發事件的應急預案。
第二十四條 發生災害以及其他突發事件，城市公共汽電車經營者應當服從縣級以上人民政府或者有關部門對車輛的統一調度、指揮，政府或者有關部門應當給予合理補償。
第二十五條 城市公共汽電車經營者對安全客運工作負有下列職責：
（一）建立、健全本單位的安全客運責任制；
（二）組織制定本單位安全規章制度和操作規程；
（三）保證本單位安全投入的有效實施，為從業人員提供必要的安全客運條件；
（四）督促、檢查本單位的安全客運工作，及時消除客運安全事故隱患；
（五）加強對從業人員的安全客運教育與培訓，組織制定並實施本單位的客運安全事故應急救援預案；
（六）及時、如實報告客運安全事故。
第二十六條 發生城市公共汽電車客運安全事故後，城市公共汽電車經營者應當按照國家有關規定及時報告。有關部門應當按照國家事故調查處理有關規定及時調查處理。發生城市公共汽電車客運安全事故後，有關部門以及城市公共汽電車經營者應當按照有關規定及時啟動應急救援預案。
第二十七條 城市公共汽電車客運過程中發生乘客傷亡的，城市公共汽電車經營者應當依法承擔相應的損害賠償責任；能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的除外。
第二十八條 乘客享有獲得安全便捷客運服務的權利，有按照規定支付車費、不得攜帶危險品乘車、遵守乘坐規則的義務。
第二十九條 城市公共交通客運主管部門應當加強對城市公共汽電車客運活動的監督檢查，維護正常的城市公共汽電車客運市場秩序。
第三十條 城市公共交通客運主管部門應當建立投訴受理和處理制度，公開投訴電話號碼、通訊地址和電子郵件信箱。任何單位和個人對城市公共汽電車客運活動中的違法行為，都有權投訴。城市公共交通客運主管部門收到投訴後，應當及時核實，並在20日內將處理意見答復投訴人。
第三十一條 城市公共交通客運主管部門依法對城市公共汽電車經營者的經營活動進行監督檢查時，應當有兩名以上的執法人員參加，並向當事人出示執法證件；監督檢查人員應當如實記錄監督檢查的情況和處理結果，並簽字後歸檔。公眾有權要求查閱行政機關監督檢查記錄。
第三十二條 城市公共交通客運主管部門應當建立城市公共汽電車經營者的信用檔案，並以適當的方式向社會公布。城市公共汽電車經營者的基本情況、服務質量、經營中的不良行為等應當記入信用檔案。城市公共交通客運主管部門應當建立服務質量監管制度，組織有乘客代表參加的對城市公共汽電車經營者服務狀況的年度評議，評議結果應當向社會公布。
第三十三條 城市公共交通客運主管部門實施監督檢查，不得妨礙城市公共汽電車經營者正常的經營活動，不得索取或者收受財物，不得謀取其他利益。
第三十四條 違反本辦法規定，城市公共汽電車經營者有下列行為之一的，由城市公共交通客運主管部門責令改正，並處以1萬元以上3萬元以下罰款：
（一）未按照規定的線路、站點、班次及時間組織營運的；
（二）擅自停業、歇業或者終止營運的；
（三）強迫從業人員違章作業的；
（四）未按照國家有關規定維護和檢測客運車輛，車輛技術、安全性能不符合有關標準的。
第三十五條 違反本辦法規定，城市公共汽電車經營者有下列行為之一的，由城市公共交通客運主管部門責令改正，並處以1000元以上5000元以下罰款：
（一）未按照規定設置線路客運服務標志的；
（二）未在客運車輛內設置老、弱、病、殘、孕專用座位和禁煙標志的；
（三）客運線路或者站點臨時變更，未按照規定提前告知公眾的；
（四）客運車輛在營運中發生故障不能正常行駛時，未按照規定安排乘客換乘或者後續車輛駕駛員、乘務員拒載的；
（五）客運車輛到站不停或者在規定站點范圍外停車上下客的；
（六）客運車輛無正當理由拒載乘客、中途逐客、滯站攬客的。
第三十六條 違反本辦法規定，有下列行為之一的，由城市公共交通客運主管部門責令改正，並處以500元以上3000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任：
（一）損壞城市公共汽電車客運服務設施的；
（二）擅自關閉、拆除城市公共汽電車客運服務設施或者將城市公共汽電車客運服務設施移做他用的；
（三）在城市公共汽電車站停放非公共汽電車客運車輛、設置攤點、堆放物品的；
（四）在電車架線桿、饋線安全保護范圍內修建建築物、構築物或者堆放、懸掛物品，或者搭設管線、電（光）纜的；
（五）覆蓋、塗改、污損、毀壞或者遷移、拆除站牌的；
（六）其他影響城市公共汽電車客運服務設施使用安全的行為。
第三十七條 城市公共交通客運主管部門工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分。
第三十八條 本辦法自2005年6月1日施行。