航空類法規
Ⅰ 航空管制的法律法規
根據1994年2月1日中國民用航空總局令第38號修正 1999年7月5日民航總局令第86號將本規則廢止），以下摘錄本規則第二章一般規定的內容：標準的內容可以參考中華人民共和國民用航空法。 第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。
塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。
進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。
區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。
第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。
第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。 第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責
監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。
塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。
進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。
區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。
第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。
（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。
飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。
（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。
（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。
（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。
（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作，控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。
（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作，控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。 第三節 管 制 員
第十二條 空中交通管制工作由空中交通管制員（以下簡稱管制員）擔任。管制員分為程序管制員和雷達管制員。按照管制員的技術水平和分工，又可以分為主任程序（雷達）管制員、程序（雷達）管制員和助理程序（雷達）管制員。
程序管制員必須經過民航局認可的訓練機構的專門訓練，理論考試及格，經過實習，考核合格，領取執照，方可擔任管制工作。
雷達管制員必須持有程序管制員執照，經過民航局認可的雷達管制訓練機構的訓練，考試及格，經過實習，考核合格，領取雷達管制員執照，方可擔任雷達管制工作。
第十三條 為了解飛行和飛行人員空中工作情況，搞好飛行與管制工作的協調配合，提高管制工作質量，管制員應當定期地進行航線實習，每年不得少於2次。
程序和雷達管制員取得執照後，還應當定期進行程序管制和雷達管制模擬訓練，每年不得少於1次。
第十四條 程序管制員在同一時間、同一扇區內所能管制航空器的數量，應當考慮下列限制因素：
（一）通信、導航設備和監視設備（指有供雷達監控用的雷達設備的管制單位）的可靠性；
（二）管制員的能力；
（三）扇區空間范圍，航路結構的復雜程度。
第十五條 雷達管制員在同一時間、同一扇區內所能管制航空器的數量，應當考慮下列限制因素：
（一）雷達和通信設備的可靠性；
（二）雷達管制員的能力；
（三）扇區空間范圍，航路結構的復雜程度。
雷達管制員實施雷達管制的連續工作時間，通常不超過2小時，兩次工作的時間間隔不少於30分鍾。各管制單位根據本地區的工作強度以及工作環境，可以作適當的規定。
第十六條 當管制區在同一時間內或在預計的時間內將有多架航空器運行，管制單位的主任管制員（或值班主任）應當及時決定增開扇區或增加值班管制員，保證管制工作安全正常運行。
在管制區內劃分扇區的方法如下：
（一）按高度層劃分；
（二）按幾何象限（或扇面）劃分；
（三）按航路區段劃分。
第十七條 飛行學校所屬的機場和航空公司駐地機場，在進行本場訓（熟）練飛行時，飛行學校和航空公司應當派出飛行指揮員到起飛線塔台進行指揮。
飛行指揮員由熟悉航空器性能和管制規則的正駕駛員擔任。飛行指揮員由航空公司經理和飛行院校的院（校）長任命。
在同一機場，同時有訓（熟）練飛行和運輸飛行時，飛行指揮員只負責訓（熟）練航空器的技術動作的指揮，而所有航空器（包括訓（熟）練航空器）的管制和間隔調配均由管制員負責。
軍用共用機場的管制按照《中華人民共和國飛行基本規則》的規定和雙方的協議執行。
飛行中的航空器發生嚴重機械故障，如果在駐有航空公司的機場著陸，駐場的航空公司應當派出有經驗的駕駛員，到管制室提供咨詢和協助。
第十八條 管制員有下列情況之一，不得擔任管制工作。
（一）在飲用任何含酒精飲料之後的8小時以內；
（二）處在酒精飲料的作用之下；
（三）受到麻醉劑或者其他葯物影響，不利於管制工作。
第十九條 特殊情況下，上級領導或者有關業務人員，需要對飛行中的航空器機長下達指示時，應當通過值班管制員轉達。 第四節 管制間隔
第二十條 管制間隔分為儀表飛行管制間隔和目視飛行管制間隔。儀表飛行管制間隔又分為程序管制和雷達管制間隔。
目視飛行管制、程序管制和雷達管制的最低水平間隔標准，按照本規則目視飛行管制、程序管制和雷達管制中的規定執行。
第二十一條 機場區域內飛行高度層配備如下：
不論航向如何，從600米至6000米，每隔300米為一個高度層；6000米以上每隔1000米為一個高度層。作起落航線飛行的航空器與最低高度層上的航空器，其垂直距離不得小於300米。
等待空域的飛行高度層配備，從高度600米開始，每隔300米為一個高度層。最低等待高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小於600米，距離儀表進近程序起始高度不得小於300米。
機場區域內飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔：6000米以下不得小於300米，6000米以上不得小於1000米。
Ⅱ 無人機法律法規
法律分析：我國政府重視無人機行業的發展，國務院、工信部、中國民航局等主體相繼出台了一系列鼓勵政策以助推無人機行業的發展。政府出台的一系列政策紅利在技術研發、生產水平、應用服務、產品試點應用等多方面加大扶持力度，有助於健全行業標准體系，完善產業配套資源，推動行業轉型升級，提升無人機行業應用水平以及行業整體競爭力
法律依據：《中華人民共和國民用航空法》 第七條 下列民用航空器應當進行中華人民共和國國籍登記:(一)中華人民共和國國家機構的民用航空器;(二)依照中華人民共和國法律設立的企業法人的民用航空器;企業法人的注冊資本中有外商出資的，其機構設置、人員組成和中方投資人的出資比例，應當符合行政法規的規定;(三)國務院民用航空主管部門准予登記的其他民用航空器。自境外租賃的民用航空器，承租人符合前款規定，該民用航空器的機組人員由承租人配備的，可以申請登記中華人民共和國國籍，但是必須先予注銷該民用航空器原國籍登記。
Ⅲ 民航法可分為哪兩大部分,其作用分別是什麼
民航法分為國內民航法和國際民航法兩大部分，分屬不同的法律體系。其中， 國內民航法是國家的重要法律，它涉及領空主權的宣告及其空域管理制度。
只有很好地普及了民航法律知識，才能使民航從業人員不僅能用法律法規來規范自己的行為，同時，還能知法、懂法、守法，依法解決矛盾、處理問題。
本書正是適應民航領域普及和發展民用航空法律知識的需要，在學習和借鑒了國內外相關研究成果的基礎上編寫了一本專業教材，它不僅是民航服務與管理專業學生的專業用書，也是所有各級民航從業人員學習民航法知識的一本參考書。
內容簡介：
學好民用航空法是每一個從事民航服務與管理的從業人員，特別是民航中高級管理人員的必修課。各級民航從業人員學好民用航空法是促進和保障我國的民用航空事業今後進一步走向成熟和發展的當務之急，是改組成立後的航空集團索要抓的首要工作。
通過學習民航法，民航從業人員不僅能懂得民用航空的活動規律，而且也能了解民用航空活動各部門之間的關系。民航從業人員學好航空法，就是要學會如何依法治國、依法治民航。
Ⅳ 關於乘機，民航都有哪些規定
規定:
每位旅客可以攜帶6000人民幣，以及等值於2000美金的外幣出境，超出部分海關扣留，旅行結束回國後到海關部門接受處理。
根據《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第三十四條：無成人陪伴兒童、病殘旅客、孕婦、盲人、聾人或犯人等特殊旅客，只有在符合承運人規定的條件下經承運人預先同意並在必要時做出安排後方予載運。傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客，承運人不予承運。身上有引流管的病人不允許坐飛機，高空壓強變化容易引起意外復發。
Ⅳ 我國航空法是由哪三個部分組成的三級法規
法律 如《中國人民共和國民用航空法》
行政法規 如 《中華人民共和國回飛行基本答規則》
《中華人民共和國航空器飛行管理規則》
行業規章 如《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）
《一般運行和飛行規則》（CCAR-61）
規范性文件 如《關於飛行人員執照有關問題的說明》（AC-61FS-003）
一般的三個等級指前三個等級。
Ⅵ 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規
《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。
第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。
塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。
進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。
區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。
第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。
第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。
第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責
監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。
塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。
進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。
區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。
第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。
（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。
飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。
（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。
（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。
（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。
（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；
控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。
（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；
控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。
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空中交通管制可分為：
一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；
臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。
為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。
飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。
Ⅶ 民用航空器的法律法規
下列民用航空器應當進行中華人民共和國國籍登記:
(一)中華人民共和國國家機構的民用航空器；
(二)依照中華人民共和國法律設立的企業法人的民用航空器；企業法人的注冊資本中有外商出資的，其機構設置、人員組成和中方投資人的出資比例，應當符合行政法規的規定；
(三)國務院民用航空主管部門准予登記的其他民用航空器。
自境外租賃的民用航空器，承租人符合前款規定，該民用航空器的機組人員由承租人配備的，可以申請登記中華人民共和國國籍，但是必須先予注銷該民用航空器原國籍登記。依法取得中華人民共和國國籍的民用航空器，應當標明規定的國籍標志和登記標志。民用航空器不得具有雙重國籍。未注銷外國國籍的民用航空器不得在中華人民共和國申請國籍登記。
《民用航空法》第十八條明文規定民用航空器債權人具有民用航空器優先權
民用航空器優先權是指債權人依照本法第十九條規定，向民用航空器所有人，承租人提出賠償請求，對產生該賠償請求的民用航空器具有優先受償的權利。從我國民用航空法的規定可以看出，民用航空器優先權屬於法定優先權，是與抵押權，質權和留置權並行的擔保特定債權，並且是對某一特定財產優先受償的一種擔保物權。我國民事一般法尚未確立優先權制度，作為特別法的《民用航空法》規定了民用航空器優先權制度，無疑將對我國優先權制度的建立具有借鑒作用。民用航空器優先權作為擔保物權既具有與其他擔保物權相同的法律特徵，也具有其獨有的法律特徵。從而使其具有從屬性，不可分性，特定性，物上代位性和優先受償性以及法定順序性和無公示性等特性。
Ⅷ 國際法規定的航空法
一、空氣空間的法律地位
一般認為，空氣空間分為兩部分：國家領土之外的空氣空間和國家領土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對後者來說，在第一次世界大戰以前，關於國家領土之上的空氣空間的法律地位問題。
1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規定：「締約各國承認，每一個國家對其領土上的空間具有完全的和排他的主權。」1944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內瓦《領海和毗連區公約》和1982年聯合國《海洋法公約》，都確認了國家領空主權原則。因此，國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權，是一項已經確立的國際法原則。
二、國際航空法律體系
(一)確立一般國際航空法律制度的條約
1.《巴黎航空公約》
1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規定了國家對其領土上空具有完全和排他的主權外，還第一次規定了有關航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決於其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，後者包括軍用航空器和公務航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴格限制。對於前者而言，締約國獲準保留「國內兩地間空運」的權利。另外，公約還設立了一個國際航空的常設管理機構——國際空中航行委員會。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標志著國際航空法的正式形成。
2.《國際民用航空公約》
第二次世界大戰期間，航空技術和航空活動的新發展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約於1947年4月4日生效後，取代了1919年《巴黎航空公約》並成為現代國際航空法的基礎。
《芝加哥公約》的主要內容，可歸納如下：第一，承認「每一個國家對其領土上空具有完全和排他的主權」。第二，區分「民用航空器」和「國家航空器」，後者是指「用於軍事、海關和警察部門的航空器」，它們「未經特別協定或其他方式的許可並遵照其規定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落」。第三，把「在締約國領土上空飛行」分為「航班飛行」和「非航班飛行」兩類。對於航班飛行，依據《芝加哥公約》第6條的規定，「國際航班飛行，非經一締約國的特准或許可，不得在該國領土上空飛行或飛入該國領土」。因此，從國家實踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關國家通過雙邊協定或多邊協定來解決，而多邊協定只有1944年芝加哥國際民用航空大會達成的《國際航空運輸協定》與《國際航班過境協定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據，即「航空器具有其登記的國家的國籍」。
《芝加哥公約》還規定成立一個國際民航組織，其「宗旨和目的在於發展國際航行的原則和技術，並促進國際航空運輸的規劃和發展」，總部則設在加拿大蒙特利爾。
(二)關於國際航空運輸業務的條約
1.《國際航空運輸協定》
《國際航空運輸協定》是由1944年的芝加哥會議通過的，又稱「五種自由協定」。它為國際定期航空業務規定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領土的權利；(2)非運輸業務性降停的權利；(3)卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(4)裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領土的客、貨、郵的權利。該協定於1945年2月8日起生效，不過後來由於加入國家數量太少，再加上美國的退出，該協定已經沒有多少實際意義。
2.《國際航班過境協定》
1944年芝加哥會議還通過了《國際航班過境協定》，並規定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領土的權利和非運輸業務性降停的權利，因而又稱為「兩種自由協定」。該協定於1945年1月30日生效，目前已經獲得90多個國家的批准。
3.《華沙公約》
《華沙公約》又稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》，於1929年在華沙訂立。該公約對航空運輸的業務范圍、運輸票證、損害賠償等作了具體規定。在該公約簽訂後，又陸續達成了一系列文件，從而形成了國際航空運輸上的所謂「華沙公約體系」。
華沙公約體系在國際航空運輸實踐中適用和運行了70餘年，它對調整和規范各國間的航空運輸活動，推動國際民用航空事業的迅猛發展發揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達到140多個，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀的國際航空旅客運輸和貨物運輸的絕大部分活動都曾是在華沙公約體系下進行的。
4.《蒙特利爾公約》
1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會召開會議，討論「華沙公約體系現代化和國際航空法文件的批准問題」，力圖通過一項國際航空運輸責任的公約草案，以便提交外交會議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個取代華沙公約體系的外交會議。會議順利地通過了《統一國際航空運輸某些規則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標志著當代國際航空運輸責任法進入到了一個新的發展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運輸和民航國際合作產生深遠的影響。
Ⅸ 有關國際航空運輸的法律條文
航空運輸方式下適用的法律法規和國際公約：
航空貨物運輸方面國內法律法規有:《中華人民共和國航空法》，《中國民用航空貨物國際運輸規則》
。
國際航空貨物運輸適用的國際公約有:《統一國際航空運輸某些規則的公約》——華沙公約,海牙議定書、《瓜達拉哈拉公約》。
《統一國際航空運輸某些規則的公約》：本公約適用於所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器辦理的免費運輸。
本公約所指的「國際運輸」的意義是：根據有關各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。
幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認為是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，並不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。