簽派員法規

Ⅰ 簽派的內容

第一條 民用航空飛行簽派工作細則，根據中國民用航空局發布的《中國民用航空飛行規則》規定的原則制定，是航空公司組織和實施飛行的依據。航空公司飛行人員、飛行簽派人員和民航空中交通管制人員以及其他有關人員應當遵照執行。
第二條 飛行簽派工作的任務是，根據航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行並進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。航空公司經理應當加強飛行簽派工作的領導，重視飛行簽派工作的建設。
第三條 飛行安全是衡量航空公司工作好壞的重要標志，是航空公司經理的重要職責。航空公司的經理、飛行人員和飛行簽派人員在組織與實施飛行過程中。必須貫徹執行「保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常」的方針，在任何情況下，都應當把飛行安全放在首位，在確保飛行安全的前提下，提高服務質量和經濟效益，爭取航班正常。
第四條 為保證飛行安全和正常運行，航空公司必須建立「飛行簽派機構」，配備合格的飛行簽派人員。
第五條 航空公司的飛行簽派機構是航空公司組織和指揮飛行的中心，可設總飛行簽派室、地區飛行簽派室和機場飛行簽派室（以下統稱「簽派室」）。
航空公司可以根據公司經營的范圍，劃分若干飛行簽派區，明確各簽派室的責任范圍。
第六條 簽派室由助理飛行簽派員、飛行簽派員和主任飛行簽派員（以下簡稱助理簽派員、簽派員、主任簽派員）組成。
第七條 在未設簽派員的機場和地區的飛行簽派工作，航空公司可以委託其他公司的簽派員或者當地空中交通管制部門持有飛行簽派員執照或航行調度員執照的人員代理。
第八條 簽派人員必須樹立高度的政治責任心，嚴格執行有關的法律、法規和規章，服從命令、遵守紀律，鑽研技術業務，不斷提高組織和指揮水平。簽派人員在組織與指揮每次飛行時，必須從最復雜、最困難情況出發，周密計劃，充分准備。簽派人員在處理重大問題時，必須嚴格執行請示報告制度，如遇緊急情況，來不及事先請示時，可邊處置邊報告。
第九條 助理簽派員協助簽派員組織航空器的飛行和運行管理工作。其職責是：
（一）根據簽派員的指示，傳達飛行任務，承辦飛行組織保障工作；
（二）擬定每日飛行計劃，提交空中交通管制部門審批，並通知飛行、運輸、機務等有關保障部門；
（三）計算航空器起飛重量、油量和載量，提請機長和簽派員審定；
（四）根據航空器起飛時間，計算預計到達時間。並通報有關部門；
（五）及時收集和掌握氣象情報、航行情報和機場、航路設備工作情況，並向機長提供；
（六）向機長遞交經簽派員簽字的飛行放行單；
（七）向空中交通管制部門申報飛行計劃（FPL）。
第十條 簽派員負責組織航空器的飛行和運行管理工作，其職責是：
（一）監督、檢查和指導助理簽派員的各項工作；
（二）檢查了解機組和各項保障部門飛行前的准備情況；
（三）審核助理簽派員計算的航空器起飛重量、油量和載量；
（四）研究起飛、降落、備降機場以及航線天氣和保障設備的情況，正確作出放行航空器的決定，簽發飛行放行單或電報，以及飛行任務書；
（五）了解並掌握本簽派區內天氣演變情況、飛行保障設備情況以及航空器飛行情況，在機長遇到特殊情況，不能執行原定飛行計劃時，協助機長正確處置；
（六）航空器遇到特殊情況，不能按預定時間或預定計劃飛行時，應採取一切措施，在保證安全的前提下，恢復正常飛行；
（七）聽取機長飛行後的匯報；
（八）綜合每日飛行情況，編寫飛行簡報。
第十一條 主任簽派員除承擔助理簽派員和簽派員的職責外，還負有組織、領導簽派室當日值班工作的責任。
第十二條 必須取得合格的技術執照後，才能擔任簽派員和主任簽派員的工作。
第十三條 飛行簽派人員必須：
（一）熟知國家航空法律、注規和規章，特別是空中規則、空中交通服務規則和程序；
（二）熟知有關機場、航路通信導航設備的性能及通信使用規定；
（三）熟知有關機場的使用細則和航行工作程序；
（四）熟知本簽派區域的地形和天氣特點；
（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能數據、應用圖表和各種特殊情況下的處置原則和程序，掌握航空器配載與平衡的業務知識；
（六）掌握領航知識和航圖知識，熟知航行通告的格式和使用方法；
（七）掌握氣象知識，了解各系統天氣特性及其對飛行的影響；
（八）經營國際飛行的航空公司的飛行簽派人員，應當具有專業英語知識，了解有關國家和地區的航行規章，能處理英文電報和航行通告。
第十四條 為保證航空器飛行安全與正常，掌握飛行動態，及時傳遞信息，簽派室應具備下列通信設備：
（一）機場內移動通信設備；
（二）甚高頻電台；
（三）高頻電台；
（四）簽派室之間的有線和無線通信；
（五）簽派室與空中交通管制、氣象、航行情報等單位的有線和無線通信；
（六）必要的錄音設備。 第十五條 航空公司組織和實施飛行時，簽派人員必須制定飛行計劃。
在國內飛行時，飛行簽派人員或者機長應當於航空器預計起飛前一日十五點以前，向有關空中交通管制部門提交飛行申請；
每次飛行，簽派人員或其代理人或者機長應當於航空器預計起飛前一小時，向空中交通管制部門提交飛行計劃（FPL）。國際飛行的飛行計劃按照國際民用航空組織規定的格式；國內飛行的飛行計劃按照《中國民用航空空中交通管制工作規則》規定的格式。
第十六條 航空器起飛的放行許可是對一次飛行安全運行各項內容的確認。每次放行航空器起飛，都必須根據所飛航線、降落機場和備降機場的天氣實況、天氣預報、飛行直接准備情況，由簽派員和機長共同決定。其要求是：
（一）放行航空器，必須有簽派員或其代理人和機長或其代理人在飛行放行單上簽字；
（二）簽派員在飛行放行單上簽字，表示起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣符合放行條件；有關該次飛行的各項條件均符合公司有關規定和安全標准；
（三）機長或其代理人在飛行放行單上簽字，表示機長勝任該次飛行，並確認該次飛行的天氣、航空器和其他各項保障條件符合公司的有關規定和安全標准；
（四）機長和簽派員對放行許可意見不一致時，應報航空公司經理決定。經理應採用安全程度較高的意見；
（五）在飛行中，需要變更原放行許可內容時，機長應當將變更情況盡快報告簽派員或其代理人；
（六）飛行放行單的有效時限．從簽派員和機長簽字開始，到新的飛行放行單發出為止。飛行放行單生效後，如情況發生變化，原放行決定不能保證飛行安全時，機長和簽派員應及時研究，作出新的決定；
（七）在無簽派員、代理人以及飛行放行電報發不到的地方，航空器起飛的放行許可，可以由機長自行決定。
第十七條 放行許可可以採用飛行放行單或者飛行放行電報的形式。飛行放行單或放行電報的內容應當包括：
（一）飛行日期、預計起飛時間；
（二）航空器型別、登記號和航班號；
（三）起飛機場、目的地機場和備降機場；
（四）飛行航線；（五）起飛油量。
第十八條 在復雜氣象條件下放行航空器，應當採取簽派員、氣象人員和飛行人員相結合的方法，認真分析天氣形勢，擬定飛行方案，既要嚴格遵守天氣最低標准，又要不放過可飛時機。其准則是：
一、當降落機場天氣實況低於機長天氣最低標准，而天氣預報在航空器預計到達時高於機長天氣標准；或者當降落機場天氣預報在航空器預計到達時低於機長天氣標准，而在起飛前天氣實況高於機長天氣最低標准，除非有天氣穩定可靠的備降機場和攜帶有足夠的備用油量，否則不得放行航空器起飛。
二、起飛機場的天氣實況（雲高、能見度）低於該機場的最低天氣標准，但不低於該機場起飛標准時，除非起飛機場有符合下列條件的備降機場，否則不得放行航空器起飛。該備降機場的條件是：
（一）天氣穩定可靠；
（二）高於機長天氣最低標准；
（三）距起飛機場的距離為：
1．雙發航空器不超過一小時航程（按一發失效、正常巡航速度計算）；
2．三發或三發以上航空器不超過二小時航程（按一發失效、正常巡航速度計算）。
第十九條 每次飛行，應當指定一個備降機場。但是，當降落機場或第一備降機場天氣條件處於標准邊緣時，必須至少再指定一個備降機場。
第二十條 凡遇下列情況，禁止放行航空器：
（一）機組中的飛行人員定員不齊。或者由於思想、技術、身體等原因，不適於該次飛行；
（二）空勤人員沒有進行飛行前准備，沒有防劫持措施或者准備質量不合格；
（三）機組未校對該次飛行所需的航行情報資料；
（四）機組沒有飛行任務書、飛行放行單、飛行氣象情報、飛行人員執照、飛行手冊、航行手冊及其他必需的各類飛行文件；
（五）航空器有故障，低於該型航空器最低放行清單的規定；航空器表面有冰、雪、霜沒有除凈；
（六）少於規定數量的航行備用燃油；
（七）裝載超重或者裝載不合規定；
（八）起飛機場低於機長或航空器的最低天氣標准，航線上和起飛機場上空有不能繞越的危險天氣；
（九）航線或機場的地面保障設施發生故障不能保證飛行安全；
（十）在禁區內、危險區、限制區和機場宵禁的有效時間內。
第二十一條 每次飛行都應攜帶航行備用燃油。
航行備用燃油應當根據天氣情況、航空器性能、航程和備降機場遠近等情況確定。
國內飛行的航行備用燃油應當保證航空器到達降落機場不能著陸，而飛抵最遠的備降機場上空後，還有不少於45分鍾的油量；以起飛機場作為備降機場時，航行備用油量不得少於一小時三十分，並且還應當准確計算返航點，保證航空器返航至起飛機場上空時，還有不少於45分鍾的油量。
國際航線飛行的航行備用油量應當包括：航線飛行時間百分之十的燃油量、飛抵備降機場的燃油量（實際距離或370公里）、在目的地機場上空 450米(1500英尺)高度上在標准溫度條件下飛行30分鍾、在備降機場進近並著陸的燃油量。遠程飛行時，如有必要，以及條件具備時，可以採取中途再簽派放行的辦法（即第二次放行）計算備用油量。直升機的航行備用油量，通常不得少於三十分鍾。
通用航空飛行的航行備用油量，按照通用航空飛行工作細則的有關規定執行。
第二十二條 飛行任務書是機組執行飛行任務的基本文件。
飛行任務書由航空公司的簽派人員或其代理人填寫，由飛行隊負責人根據確定的飛行任務簽發。
第二十三條 運行熟悉，在駕駛艙觀察按照本規則實施的運行至少 5小時（含一次起飛和著陸）。對於駕駛艙沒有觀察員座位的飛機，可以在配備耳機或者喇叭的前排旅客座位上觀察。本款要求可以用額外增加一次起飛和著陸代替一個飛行小時的方法，將運行熟悉小時數減少至不低於2.5小時 第一節 飛行預先准備階段
第二十四條 飛行預先准備是組織飛行的重要環節。飛行預先准備階段的飛行簽派工作，應當充分准備，預計到可能發生的各種復雜情況，擬定飛行簽派方案，保障飛行任務的順利完成。
第二十五條 簽派人員應於飛行前一日根據下列情況擬定次日飛行計劃：
（一）班期時刻表；
（二）運輸部門提出的加班和包機任務；
（三）有關部門布置的專機以及其他飛行任務；
（四）航空器准備情況；
（五）飛行隊空勤人員的安排情況；
（六）氣象情況、航行通告、航線和機場各種設備保障情況；
（七）有關機場的燃油供應情況；
（八）機長提出的飛行申請。
第二十六條 簽派人員擬定的次日飛行計劃應當報請航空公司值班經理審定，經批准後，向有關空中交通管制部門申請並通知本公司各有關單位。
第二十七條 航空公司的飛行預先准備會議，通常於飛行前一日進行，由值班經理主持。航空公司飛行預先准備的內容，主要是匯報飛行的准備情況，研究和解決飛行當中可能發生的問題。協調各部門之間的協作配合，制定特殊情況下的處置方案。
第二節 飛行直接准備階段
第二十八條 飛行直接准備是在飛行預先准備的基礎上，在起飛前所進行的飛行准備工作。飛行直接准備的內容是：研究天氣情況、檢查飛行前的飛行准備和地面各項保障工作、決定放行航空器。
第二十九條 簽派人員應於飛機起行前一小時三十分收集以下情報：
（一）起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預報；
（二）航空器准備情況；
（三）有關客貨情況；
（四）航路、機場設施和空中交通服務情況；
（五）最新航行通告；
（六）影響飛行的其他情況。
第三十條 簽派人員應當檢查飛行人員是否按規定時間到達現場進行飛行直接准備，並了解准備情況是否合格。
第三十一條 簽派人員發現機組人員思想和健康狀況不適合飛行，應當立即採取必要的措施，決定推遲或者取消飛行，並報告公司值班經理。
第三十二條 簽派人員應當根據飛行計劃認真研究起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預報以及各項保障情況，在確認飛行能夠安全進行後由簽派員和機長共同在飛行放行單上簽字放行。
第三十三條 簽派人員應當認真計算攜帶油量和允許的起飛重量，並通知有關部門配載、加油。
第三十四條 在未派設簽派員的機場，航空器的放行由航空公司委託的簽派代理人負責；或者由公司指定的簽派室將經簽派員簽字的飛行放行電報發給該機場的空中交通管制部門轉交機長，並由機長簽字放行；也可由公司授權機長負責決定放行。
第三十五條 起飛機場的簽派員，應當根據需要與降落機場簽派員或其代理人對放行事宜進行協商；降落機場簽派員或其代理人如遇機場天氣和設備不適航，應及時通知起飛機場簽派員或其代理人。
第三十六條 為提高航班正常性，航空公司可以安排簽派人員為機組填寫飛行計劃、領取飛行氣象情報、航行情報資料並辦理離場手續。
第三十七條 簽派人員確認航空器可以放行後，應通知有關部門。
第三節 飛行實施階段
第三十八條 航空器起飛後，簽派人員應當按規定及時向簽派系統有關單位拍發起飛電報。
第三十九條 簽派人員應當隨時掌握本簽派區起飛機場、航路、降落和備降機場的氣象情報。
第四十條 簽派人員應掌握本簽派區內所簽派航空器的飛行動態，在公司頻率上與航空器保持聯絡。在某些地區不能與航空器建立直接聯絡時，可委託其他部門代為聯絡，及時了解飛行動態。
第四十一條 降落機場的簽派人員收到航空器起飛電報後，應計算預計到達時間並通知有關單位。
第四節 飛行講評階段
第四十二條 航空器降落後，降落機場的簽派人員應當拍發降落電報，通知有關單位。
第四十三條 降落機場簽派人員應當聽取和收集機長關於飛行經過和影響飛行的不正常情況的匯報。
第四十四條 對飛行中發生的事故、事故徵候和不正常情況，簽派人員應當將了解和情況報航空公司值班經理和有關部門。
第四十五條 簽派人員應當進行航班正常性統計，分析不正常原因，向航空公司經理提出提高航班正常性的建議。
第四十六條 簽派人員應當編寫飛行情況簡報，呈報航空公司經理，並抄送有關部門。 第四十七條 因氣象、航空器故障、飛行保障設備不工作、以及其他原因，航空器不能按預計時間起飛時，簽派人員應當將延誤情況和原因，及時通知航空公司值班經理和有關單位、空中交通管制和機場管理機構，以及沿航線簽派部門或其代理人。
第四十八條 降落機場的簽派員，在本機場天氣低於機長最低天氣標准時，以及其它原因關閉機場，應當及時通知起飛機場本公司的簽派人員和正在飛行的航空器。
第四十九條 航空器延誤或取消飛行時，起飛機場簽派人員應將修正後的預計起飛時間或取消飛行的決定，及時通知沿線本公司各簽派部門或代理人，以及當地空中交通管制和機場管理機構。
第五十條 返航或備降是保證飛行安全的措施。簽派人員接到空中交通管制部門通知或航空器的報告需要返航或備降時，應當立即查明原因，向機組提供返航備降的必要協助，並報告公司值班簽派員。
第五十一條 航空器決定返航或去備降機場，值班簽派人員應立即通知沿線本公司各簽派部門或其代理人，以及當地空中交通管制和機場管理機構。
第五十二條 當飛行中發生事故徵候，簽派人員應當在航空器降落後暫停放行航空器起飛，查明原因，報告公司值班經理並根據其指示進行處置。 第五十三條 在航空器上發現爆炸物時，簽派員應按照下列要求進行處置：
一、航空器在地面時：
（一）當得知航空器上有爆炸物時，應當將該航空器所處位置和狀況等情況立即報告公司值班經理、機場管理機構、空中交通管制部門和公安部門；
（二）暫停該航空器的放行，並立即通知有關部門，根據機場管理機構的安排，採取措施將航空器拖至安全地帶；
（三）對航空器的檢查、清除爆炸物等項工作由公司會同公安部門專門人員負責進行。經處理並確認安全無問題後，方可將航空器拖回規定位置繼續執行任務；
（四）如果旅客已登機，通知運輸部門將旅客及其手提行李撤至安全地帶，並將航空器交專門人員處理；
（五）如果航空器在滑行中，待機長將航空器滑到指定地帶後，簽派人員應迅速通知運輸部門撤出旅客和機組。
二、航空器在空中時：
（一）航空器在起飛過程中，如獲悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落並滑到指定地帶後，協助機長處置有關情況。
（二）航空器在飛行途中，機長報告航空器上有爆炸物時，公司簽派人員應即協助機長選擇就近機場降落或迫降，並參與對航空器的援救和處置。
（三）值班簽派人員應當立即將有爆炸物情況，報告公司值班經理、有關空中交通管制部門和公安部門。
第五十四條 航空器在空中遇到劫持，簽派員應按照下列要求處置：
（一）當接到機長或有關空中交通管制部門通知航空器被劫持時，立即將劫持情況報告公司值班經理及有關部門；
（二）根據劫持情況，立即與有關單位聯系，將劫持發生的時間、地點、航班號、航空器型號和登記號、機長及機組名單、旅客人數及名單、剩餘油量、機長意圖和擬採取的適當措施報告公司值班經理和有關空中交通管制部門；
（三）如能與航空器直接聯絡，應當根據具體情況和上級領導機關的指示，將繼續飛行、返航、就近機場備降或迫降等適當措施通知機長和有關部門。
第五十五條 當航空器發生事故。簽派員必須：
（一）立即查明發生事故的航班號、航空器型號和登記號、機組和旅客情況、發生事故的時間、地點、事故情況及可能造成事故的原因，並報告公司值班經理和有關部門；
（二）協助空中交通管制部門通知當地政府、駐軍以及有關部門，進行搜尋和援救工作；
（三）按照公司值班經理指示，前往事故現場，向事故調查組提供航空器、機組、旅客等有關情況，參與事故調查工作。 第五十六條 通用航空器執行作業飛行的飛行簽派工作，由航空公司根據本細則和作業情況具體規定，報中國民用航空局備案。
第五十七條 通用航空器執行調機、運輸等航線飛行，按照本細則規定執行。
第五十八條 專機飛行簽派工作，除按本細則規定執行外，還應當按照民航局專機飛行有關規定執行。
第五十九條 在本細則施行以前發布的其他有關飛行簽派工作的規定，凡與本細則抵觸的，一律以本細則為准。

Ⅱ 簽派員一般幾年放單

法律分析：簽派員是一個航空公司不可或缺的人員。他們的主要工作是搜集飛行信息、制定並申請飛行計劃，與機長共同放行每個航班。屬於非常重要的工種，可以根據情況推遲、調配甚至取消航班。每一個航班都需要簽派員簽字放行，還要提供給飛行機組相應的飛行計劃（FPL)、天氣實況(METAR))和預報(TAF)、航行通報(NOTAM)並對其正確性負責、對放行的航班負責。

法律依據：《中國民用航空飛行簽派員執照管理規則》 第二十三條飛行簽派員執照申請人應當具備下列知識並通過相關內容的筆試：

（一）航空法規，有關飛機運行的規章、規則及相應的空中交通服務措施和程序；

（二）航空器一般知識，航空器動力裝置、系統和儀表的操作原理，航空器和動力裝置的使用限制，最低設備清單；

（三）飛行性能計算與計劃程序，裝載及重量分布對飛機性能、飛行特性的影響，重量和平衡計算，運行飛行計劃，燃油消耗與航程計算，備降機場的選擇程序，航路巡航控制，延伸航程運行，空中交通服務飛行計劃的准備與申報，計算機輔助計劃系統的基本原理；

（四）航空氣象學，氣壓系統的移動，鋒面結構和影響起飛、航路和著陸條件的重要天氣現象的起源和特徵，航空氣象報告、圖表和預測的判讀及應用，代碼和簡字，氣象資料的使用以及獲取氣象資料的程序；

（五）導航設備、設施的工作原理、性能和使用；

（六）運行程序，航行文件的使用，與飛行事故和事件相關的程序，應急飛行程序，與非法干擾及破壞航空器有關的程序，與相應的航空器類別有關的飛行原理；

（七）無線電通話，與飛機及相關地面站通信的程序；

（八）專業英語。

Ⅲ 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

Ⅳ 簽派員有對學歷的硬性要求嗎

簽派員沒有對學歷有硬性要求。

簽派員(DISPATCHER)是一個航空公司不可或缺的人員。他們的主要工作是搜集飛行信息、制定並申請飛行計劃，與機長共同放行每個航班。屬於非常重要的工種，可以根據情況推遲、調配甚至取消航班。每一個航班都需要簽派員簽字放行。

還要提供並向飛行機組講解相應的簽派放行單（RLS）、飛行計劃（FP)、天氣實況(METAR))和預報(TAF)、航行通報(NOTAM)、最低設備清單（MEL）及其他影響飛行的要素並對其正確性負責、對放行的航班負責。在航班空中發生緊急情況時，予以相應的地面支持。以及完成領導交辦的其他任務。

相關信息

通過助理簽派員檢查了解機組和各保障部門的飛行前准備工作，協調處理現場作業所發生不正常情況，並適時進行報告；根據起飛、著陸、所需備降機場以及航路天氣和保障設施、設備的情況，與機長共同正確作出放行決定，製作並簽發簽派放行單、飛行計劃，並向管制部門派發相應航班電報。

實施飛行監控，要求與機組4分鍾以內可以建立獨立於管制的穩定可靠的通訊，當機組空中報告緊急情況時，組建支援團隊，提供地面支持，並報告公司值班經理；遇有危及飛行安全的特殊情況時，應嚴格監控事態後續發展情況，並報告公司值班經理。

以上內容參考：網路-簽派員

Ⅳ 要怎麼才能成為一名飛行簽派員怎麼才能考到執照

要成為簽派員只有參加高考。上天津民航學院、南京航空航天大學的空管學院、廣漢飛行學院，只有這三家。學習「空中交通管制專業」畢業後分到航空公司或空管局，見習後才可考各種執照。因為專業性太強，沒有別的學校可以上。

Ⅵ 飛行簽派員執照含金量

飛行簽派員執照含金量：含金量是非常高的。

飛行簽派員執照申請人應當具備下列知識並通過相關內容的筆試：

（一）航空法規，有關飛機運行的規章、規則及相應的空中交通服務措施和程序。

（二）航空器一般知識，航空器動力裝置、系統和儀表的操作原理，航空器和動力裝置的使用限制，最低設備清單。

（三）飛行性能計算與計劃程序，裝載及重量分布對飛機性能、飛行特性的影響，重量和平衡計算，運行飛行計劃，燃油消耗與航程計算，備降機場的選擇程序，航路巡航控制，延伸航程運行，空中交通服務飛行計劃的准備與申報，計算機輔助計劃系統的基本原理。

飛行簽派員執照：

第一條為規范中國民用航空飛行簽派員執照的管理，根據《中華人民共和國民用航空法》，制定本規則。

第二條本規則適用於在中華人民共和國設立的公共航空運輸企業和通用航空企業（以下統稱航空營運人）指派履行民用航空器飛行簽派職責的人員取得飛行簽派員執照的程序以及飛行簽派員執照的管理。

第三條中國民用航空飛行簽派員執照是飛行簽派員的資格證書。凡被航空營運人指派履行民用航空器飛行簽派職責的人員，必須持有按本規則頒發的飛行簽派員執照。

飛行簽派員取得按本規則頒發的執照後，應當按照航空營運人的飛行簽派員訓練大綱完成訓練，並取得上崗資格，方能在負責的相應區域內，履行飛行簽派員職責。

Ⅶ EASA的民航規章關於簽派員的是哪個部分

設計單位批准書（DOA），是歐洲航空安全局（EASA）對航空產品的設計單位審定的批准憑證，用以明確責任並授予權利。審定的主要內容是設計保證系統具備設計航空產品、表明和確定符合性、監控符合性的能力。最早設計EASA執照的目的是與美國的FAA相抗衡。尤其是EASA的機修類別執照很快得到了認可，包括美國、中國、印度、日本、加拿大等國家。比EASA機修類執照，其飛行執照則才開始正式實施，很多JAA成員國國家自2012年9月才開始煥發EASA飛行執照，並且有兩年的過度期。[1]歐洲航空安全局(EASA - European Aviation Safety Agency)
第二次大戰以後，世界航空業有了長足的發展，尤其是美國，他幾乎一度壟斷了社會主義陣營國家之外的全部大型商用客、貨機市場。到了二十世紀七十年代初，歐洲國家也不甘示弱，決定通過整合歐洲的技術和資源，聯合設計、製造大型商用飛機，同美國分享龐大的世界航空業市場。隨後歐洲成立了「聯合適航局」，他最初成立的目的僅僅是為了建立對大型飛機和發動機的通用型號代碼，以滿足歐洲航空業的需要，尤其是幾個國家間相互協作製造飛機（Airbus）的需要。到1987年，該機構的工作已經擴展到飛機的運營、維修、人員執照和設計認證等領域，覆蓋生產、設計、維修機構的認證和通用程序。
1990年，在塞布魯斯會議上，「聯合航空局（JAA）」正式成立，簽署《聯合航空局協議》的國家成為JAA的成員。他的主要職責就是制定和完善JAR（聯合航空規則JointAviationRequirements）。其內容涉及飛機的設計和製造、飛機的運營和維修，及民用航空領域的人員執照等，並進行相關管理和技術程序的制定。JAA的成立，保證了成員國間的合作，使各成員國之間的航空安全水平達到一個較高的水準。同時JAA的另一項職責是：同世界上在民用航空領域有影響力的區域或國家航空當局進行交流與合作，並通過締結國際協議，促使世界范圍內的民用航空安全標准和要求達到JAA的安全水平。但是JAR的所有要求對其成員國都不具有法律效率，各國的航空當局還會根據自己國家的情況或高或低的制定自己的航空法規，歐洲各國間的航空規則標准不能完全統一，這不利於歐洲區域一體化的進一步的發展，也不能滿足歐洲航空領域未來的需要。因此，客觀上就需要一個擁有更大權利的、對成員國具有約束力的組織來統一管理歐洲的航空領域，這就是歐洲聯盟領導下的「歐洲航空安全局」（EASA）。

Ⅷ 對簽派員的視力有要求嗎

沒有問題，我就是簽派員，中國民航大學招生的時候說要雙眼5.0，但其實無所謂，有的1.0的視力照樣去做簽派了。

Ⅸ 簽派員是做什麼工作的

簽派員是一個航空公司不可或缺的人員。他們的主要工作是搜集飛行信息、制定並申請飛行計劃，與機長共同放行每個航班。屬於非常重要的工種，可以根據情況推遲、調配甚至取消航班。每一個航班都需要簽派員簽字放行，還要提供給飛行機組相應的飛行計劃（FPL)、天氣實況(METAR))和預報(TAF)、航行通報(NOTAM)並對其正確性負責、對放行的航班負責·
簽派員主要工作內容
a) 根據運行條件，製作飛行計劃；
b) 監督、檢查和指導助理簽派員的各項工作，及時發現和糾正助理簽派員的工作失誤；
c) 通過助理簽派員檢查了解機組和各保障部門的飛行前准備工作，協調處理現場作業所發生不正常情況，並適時進行報告；
d) 根據起飛、著陸、備降機場以及航路天氣和保障設施、設備的情況，與機長共同正確作出放行決定，簽發簽派放行單或電報；
e) 實施飛行監控，必要時，採取重新簽派並通報機長，在機長遇到特殊情況，不能執行原定飛行計劃時，協助機長正確處置；
f) 遇有危及飛行安全的特殊情況時，應嚴格監控事態後續發展情況，並報告公司值班經理；
g) 綜合每日飛行情況，填寫工作日誌，協調處理機長反映的問題，遇發生特殊情況時，編寫簽派員報告；
h) 完成領導交辦的其他工作。
I) 監控航班當天運行情況，及時根據運行實時狀況調整當天航班運行計劃，調配運力保障正常運營生產。