空域與法規

① 低空空域管理使用規定什麼時候頒布

幾經修改完善後的《低空空域管理使用規定》日前已上報決策部門，如無意外，將在年內正式下發。
據了解，規定從空域分類劃設、空域准入使用、飛行計劃審批報備、相關服務保障、行業監管和違法違規飛行查處五大方面，就未來我國真高1000米以下低空空域的管理使用進行了詳細、有實操性的規定，將成為未來我國低空空域使用管理的基本依據。此外，意見稿還就空管系統等的建設提出具體要求。業內人士認為，該政策的出台，後續將帶動基礎設施如通航機場、空管系統等的一系列建設潮，製造、運營、維修、培訓等通航各環節將涌現投資機會。

② 我國空域管理的具體辦法有誰指定

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」. 空中交通管制包含哪幾部分? 空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 中國空中交通管制的現狀. （一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。 （二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。 （三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。 （四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。 （五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。 中國空中交通管制的前景展望. 一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。 （二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。 （三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。 （四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

③ 低空空域管理改革的政策

要想使用好低空空域，那就得管理好。國家十分重視低空空域管理工作，近年來出台了一系列政策法規，積極推動空域集約化管理使用，空域資源利用率得到逐步提高。2010年8月19日，國務院、中央軍委頒發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，這是指導今後一個時期我國低空空域管理改革的綱領性文件。文件明確,改革分三個階段：第一個階段是試點，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區試點，進一步積累經驗；第二個階段是推廣，即2015年年底前，在全國推廣試點成果，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系；第三個階段是深化，即2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規體系、運行管理體系和服務保障體系，實現低空空域資源充分開發和有效利用。
國務院、中央軍委在《關於深化我國低空空域管理改革的意見》中，明確了具體措施，提出了要求，很到位。具體表現在以下幾個方面：一是合理界定安全責任，航空用戶要承擔目視飛行安全的主體責任，空管部門要提供儀表飛行安全間隔服務；二是建立健全適用空管用的法規制度，為低空空域管理提供法律保障；三是加強通用航空從業人員的教育培訓，從嚴發放飛行駕駛執照和嚴格資質審核；四是嚴格低空空域准入資格審查，嚴密組織低空飛行活動；五是建立完善低空飛行違規處罰機制，實行空管、公安、工商等軍地部門聯合執法，嚴肅處理超執照等級飛行、超空域范圍飛行等擾亂空中秩序的違法行為；六是軍民航空管部門牽頭制定和完善低空空域飛行突發事件應急處置方案，建立應急反應機制。只有這樣，才能確保低空空域安全和高效運行。

④ 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

⑤ 我國空域劃分為幾類

標准中把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。

1）A類只允許IFR飛行，所有航空器之間配備間隔，提供ATC服務，要求實現地空雙向通信，進入空域要進行ATC許可；

2）B類允許IFR和VFR飛行，其它同A類；

3）C類只要求IFR飛行之間、IFR和VFR飛行之間配備間隔，對IFR飛行之間、IFR和VFR飛行之間提供ATC服務，其它同B；

4）D類只要求IFR飛行之間配備間隔，對IFR飛行之間提供ATC服務，對VFR飛行提供飛行情報服務，其它同C；

5）E類只需要IFr飛行實現地空雙向通信，VFR飛行進入空域不需要ATC許可，其他同D；

6）F類空域對IFR飛行提供交通資訊和情報服務，VFR飛行提供飛行情報服務，所有航空器進入空域都不需要ATC許可，其它同E;

7）G類空域不需要提供間隔服務，對飛行提供飛行情報服務，只需要IFR飛行是實現地空雙向通信，進入空域不需要ATC許可，其它同F。

(5)空域與法規擴展閱讀：

限制區：是限制、約束等級較危險區高，又比禁區低的一種空域，在該空域內飛行並非是絕對禁區，而是否有危險，已不能僅僅取決於飛行員自身的判別和推測。此種類型的空域的建立一般不是長期的，所以最重要的是要讓有關各方知道，該區何時開始生效，何時將停止存在，賴以建立的條件、原因是否依然。

與該建立往往相關的活動包括有空中靶場、高能激光試驗、導彈試驗，有些限制區的生效時間持續24小時，有些僅僅作用於某些時段，其它時段對飛行無任何影響，美國FAA規定，一旦限制區生效 ，有關管制機構應該被通知，正式ATC機場才可發布許可指揮IFR飛行遠離該區。

VFR飛行可以獲得來自ATC方面的導航幫助，但是飛行員必須應自行保持與限制區間的間隔，-旦限制區不再生效，有關的管理機構應通知ATC單位，然後才可允許IFR、VFR在該區域內的飛行，該區可在VFR、IFR航圖上用R字母加以標注。

⑥ 無人機空域申請都有哪些要做的

無人機空域申請需要准備的事項：

1、《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》行業徵求意見稿顯示，針對已經擁有無人機的個人或單位，需要進行實名登記，進行實名登記的無人機為250克以上（包括250克）的無人機。登記信息包括擁有者的姓名（單位名稱和法人姓名）、有效證件、行動電話、電子郵箱、產品型號、產品序號和使用目的等。

2、對於無人機製造商，需要在「無人機實名登記系統」中填報其產品的名稱、型號、最大起飛重量、空機重量、產品類型和無人機購買者姓名/行動電話等信息。在產品外包裝明顯位置和產品說明書中，提醒擁有者在「無人機實名登記系統」中進行實名登記，警示不實名登記擅自飛行的危害。

3、在「無人機實名登記系統」中完成信息填報後，系統自動給出包含登記號和二維碼的登記標志圖片，並發送到登記時留的郵箱。民用無人機擁有者在收到系統給出的包含登記號和二維碼的登記標志圖片後，將其列印為至少2厘米乘以2厘米的不幹膠粘貼牌，粘於無人機不易損傷的地方，且始終清晰可辨，亦便於查看。

(6)空域與法規擴展閱讀：

無人機的空中管理規定：

1、民用無人機應當依法從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋檢測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動。

2、民用無人機活動及其空中交通管理應當遵守相關法規和規定，其中包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》、《通用航空飛行管制條例》及民航局規章等。

3、組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按照《通用航空飛行管制條例》等規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管理和空中交通服務，保證飛行安全。

4、為了避免對運輸航空飛行安全的影響，未經地區管理局批准，禁止在民用運輸機場飛行空域內從事無人機飛行活動。申請劃設民航無人機臨時飛行空域時，應當避免與其它載人民用航空器在同一空域內飛行。

5、由於無人機飛行過程中無執行任務機長，為了保證飛行安全，由無人機操控人員承擔規定的機長權利和責任，並應當在飛行計劃申請時明確無人機操控人員。

6、組織實施民用無人機活動的單位或者個人應當具備監控或者掌握其無人機飛行動態的手段，同時在飛行活動過程中與相關管制單位建立可靠的通信聯系，及時通報情況，接受空中交通管制。

發生無人機飛行活動不正常情況，並且可能影響飛行安全和公共安全時，組織實施民用無人機活動的單位或者個人應當立刻向相關管制單位報告。

7、在臨時飛行空域內進行民用無人機飛行活動，由從事民用無人機飛行活動的單位、個人負責組織實施，並對其安全負責。

8、民航空管單位應當按照有關法規和本規定的要求對民用無人機飛行活動進行空中交通管理。不得在一個劃定為無人機活動的空域內同時為民用無人機和載人航空器提供空中交通服務。

9、民用航空器機組人員發現無人機飛行活動應當及時向相關空中交通管制部門報告。空中交通管制單位發現區域內有無人機活動或者收到相關報告，應當向所管制的航空器通報無人機活動情報，必要時提出避讓建議，並按要求向相關管制單位、空管運行管理單位和所在地的民航監管局通報。

10、民用無人機活動中使用無線電頻率、無線電設備應當遵守國家無線電管理法規和規定，且不得對航空無線電頻率造成有害干擾。民用無人機遙控系統不得使用航空無線電頻率。在民用無人機上設置無線電設備，使用航空無線電頻率的，應當向民用航空局無線電管理委員會辦公室提出申請。

11、未經批准，不得在民用無人機上發射語音廣播通信信號。

12、使用民用無人機應當遵守國家有關部門發布的無線電管制命令。

⑦ 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。

區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。

第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責

監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。

塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。

區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。

（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

(7)空域與法規擴展閱讀

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；

臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

⑧ 中國空域是怎麼劃分的

空域是國家資源，空域管理與使用是面向公眾的公共服務，空域應得到合理、充分和有效的利用。空域的管理體制是由國務院中央軍委空中交通管制委員會領導，全國的飛行管制由空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。

國際民航組織制定了空域分類標准，將空中交通服務空域分為A、B、C、D、E、F、G七個基本類型。從A類到G類空域，逐步放鬆對目視飛行的限制。我國空域目前劃設分為A、B、C、D四類，A類空域內僅允許航空器按照儀表飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔；B類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔；C類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間，以及在按照儀表飛行規則飛行的航空器與按照目視飛行規則飛行的航空器之間配備間隔；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收其他按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報；D類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務；在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間配備間隔，按照儀表飛行規則飛行的航空器應當接受按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收所有其他飛行的航空器的活動情報。

空域主要依靠完善的法規和制度、科學的空域劃設、靈活的飛行程序設計與使用、共享的信息平台、准確的通信和監視來進行管理。

⑨ 中國低空空域的開放飛行政策出台了嗎

1.幾經修改完善後的《低空空域管理使用規定》日前已上報決策部門，如無意外，將在年內正式下發。

2.據了解，規定從空域分類劃設、空域准入使用、飛行計劃審批報備、相關服務保障、行業監管和違法違規飛行查處五大方面，就未來我國真高1000米以下低空空域的管理使用進行了詳細、有實操性的規定，將成為未來我國低空空域使用管理的基本依據。

3.此外，意見稿還就空管系統等的建設提出具體要求。業內人士認為，該政策的出台，後續將帶動基礎設施如通航機場、空管系統等的一系列建設潮，製造、運營、維修、培訓等通航各環節將涌現投資機會。