世界各國汽車排放法規的發展歷程

① 國外對汽車排放的要求

.瑞士研究人員日前成功研製出一種新型汽車尾氣凈化器。配備了這種裝置的天然氣汽車只排放很少量的氧化氮，從而成為「世界上最清潔的汽車之一」。這一裝置是由瑞士聯邦材料測試與開發研究 所等機構的研究人員開發出來的。研究人員對現有汽車尾氣凈化器的設計理念進行了創新，結果使研製出的新型尾氣凈化器排出的氧化氮濃度大幅度降低。
2.英國研究人員最近完成一項重大技術突破——用靜電除去車輛尾氣中的碳微粒，標志著汽車尾氣催化凈化新時代正在來臨，如果該技術能大量推廣使用，全球數億都市人將能呼吸到更加清新的空氣。
3.曼·胡默爾是第一家針對商用車空氣濾清器推出新型螺旋狀膠線技術的濾清器生產商。新技術的研發優勢在於過濾能力得到優化，無需使用金屬、塑料和紙質外殼，由此改善了能源、二氧化碳和原料之間的平衡關系。螺旋狀膠線技術對獨立零部件市場上現有的空氣濾清器起到了補充作用。
國外環保汽車的概況如何，看看下面的介紹，讓我們大開眼界吧。
4.各國環保汽車法律
新加坡
新加坡的道路秩序好，不堵車。早在十幾年前就在鬧市區徵收特定道路使用費，只有交了費的汽車方能駛入，現在已改由攝像機和電腦組成的自動收費系統。自動記錄車牌號，進出區時間，計算出應交的道路使用費並輸進車主的賬戶。
德國
對廢氣排放量低的汽車減稅，環保效益十分明顯。按規定，達到「德國三級」排放標準的汽車，車主可免交汽車稅250馬克，柴油車可免交500馬克；達到「德國四級」排放標準的汽車，減稅額可達600—1200馬克。這一減稅措施使消費者購車時，更注重環保因素，也使汽車製造商更重視環保技術。
英國
英國汽車聯合會（AA）研究表明，英國境內2300萬輛轎車排放的微粒，還不及行駛在英國道路上50萬輛卡車及公共汽車排放微粒多，因此他們認為光由轎車來承擔汽車污染的罪名是不公正的。英國交通官員認為應使重型車也要達到轎車的低排放標准。倫敦市政府已發出交通白皮書告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，將提高停車費用，城區原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費車場。
日本
為減少環境污染和防止溫室效應，大力推行低污染汽車，到1997年底，日本汽車廠家已經向市場推行多種低污染汽車。目前日本社會上擁有的低污染汽車總量約9000輛，其中混合型（汽油和電力並用）汽車3726輛，電動車2700輛，這些汽車在技術上都已達到實用水平，其中電動車的連續行駛距離達到2000公里
美國
一是尋求代替傳統汽油的清潔能源；二是研製生產節能清潔車。在尋求可代替汽油的能源方面，美國科學家們已嘗試從玉米、大豆等植物中提煉汽車用的燃料，比如：從玉米中提煉乙醇，加入汽油中混合使用。玉米乙醇沒有污染，可以降低汽車尾氣的污染，同時也可以代替部分汽油，減少美國對石油進口的依賴。為此，去年美國國會立法要求在未來10年中，每年要在汽油中增加50億加侖以玉米為原料的乙醇。於是，有報道說，美國汽車開始喝「玉米油」了。
在節能清潔車方面，美國的嘗試在數十年前就已開始，最看好的是電動車。早在1976年美國就頒布了關於研發、使用電動車的法律。此後這方面的研發和生產取得了長足發展。電動車在環保方面是最理想的。它無污染、低噪音，但目前其效果和性能與汽油車相比還有差距。2004年美國汽車市場將大量推出氫燃料電動車

② 汽車發展的幾個階段和歷程

第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

③ 國外新能源汽車發展的歷史

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

整個全球的新能源汽車發展來講會圍繞著三個大的區域來進行，第一個是日本，就是以混合動力汽車為主先推向市場，主要是節能車作為他們的發力點，增強他們的競爭力，向全球推廣他們的汽車。

而美國隨著接受了日本混合動力汽車的銷售逐步提升自己的技術能力，以特斯拉為代表的商業模式發展自己的純電動汽車。而歐洲隨著柴油車排氣污染問題的出現，現在重新轉向了新能源汽車的道路上去，所以現在大的形勢上來看，全球無一例外的都向新能源汽車發展。
再來看一下全球的發展情況，今年前三季度全球的新能源汽車發售量已經接近去年全年的水平，預計今年全球銷量100萬輛沒有什麼問題，如果再加上去年之前全球銷的200萬輛，今年應該會突破300萬輛水平上。

④ 世界第一部汽車排放法規誕生於哪個國家

美國是世界上控制汽車排放標准最嚴的國家，至今具有兩
個不同的法規，一個是美國加利福尼亞州的法規，另一個是美
國聯邦政府法規。加州是世界上排放限制最為嚴格的地區。由
於加州首府洛杉磯發生大氣公害事件，該州於世界最早一個制
定排放限製法規，直至今日加州的排放法規仍比美國聯邦政府
嚴格，約提前２～３年。其發展的主要歷程為：１９５９年，開始控
制汽油車ＣＯ和ＨＣ尾氣排放，制定了大氣質量標准；１９６１年，
強制執行排放控制；１９６４年，要求１９６６年生產的汽車採用最小
排放控制系統；１９６６年，首次制定有關ＨＣ和ＣＯ的尾氣排放標
准；１９６７年，獲許執行自訂的排放標准；１９７５年，第一次採用
法規減少汽車Ｏ
３
排放；１９７８年，開始實施ＨＣ排放標准，發動
機型式不同，ＨＣ排放標准也不同，在５．０～１４ｇ／ｋｍ之間；
１９８８年，要求從１９９４年開始生產的汽車裝備汽車診斷儀，監測
汽車排放；１９９０年，提出低排放汽車（ＬＥＶ）和零排放汽車
（ＺＥＶ）的排放標准；１９９８年，採納ＬＥＶ Ｉ１排放標准；１９９９～
２００３年，實施Ｔｉｅｒ １和ＴＬＥＶ標准；２００４年，開始實施ＬＥＶ Ｉ１
標准，目前其測試循環為ＦＴＰ７５。可以看出，加州排放法規對
具體污染物排放的種類和具體限值是在不斷改進、不斷發展的
過程中探索出來的。答案是:A

⑤ 簡述世界汽車發展的幾個歷程各有什麼特點

總體說來，世界汽車發展史經歷了三個階段。
第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

⑥ 歐Ⅲ標準的發展歷程

由於汽車排放污染物對環境造成的危害日趨嚴重，世界各國、地區先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標准。根據這些有害物質的含量和執行時間的逐步推進，歐洲標准分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個階段，數字越大級別越高，污染相對越小。
歐洲從1992年起即開始實施歐I（歐I型式認證排放限值）、1996年起開始實施歐Ⅱ標准、2000年起開始實施歐Ⅲ排放限制、2005年起開始實施歐Ⅳ。要求各成員國修改有關立法，以稅收政策懲罰尾氣超標的汽車。
歐洲各國政府和汽車工業界代表近日在布魯塞爾舉行歐洲公路交通理事會，發表了汽車工業《戰略研究計劃》，提出要讓歐洲公路交通「更加安全、更少污染和更具競爭力」。計劃今年底前出台更加嚴格的「歐Ⅴ」排放標准，並於2008年實施。
作為汽車工業強國，為了保持其先進的排放技術和游戲規則制定者的地位，德國政府2003年7月建議對柴油汽車使用成熟的廢氣顆粒過濾技術，敦促歐盟委員會盡快制定汽車尾氣新排放標准，此舉得到各國環保組織和汽車工業界的支持。2003年9月，歐盟委員會向成員國徵集面向2010年的新排放標准建議，主要增加對柴油車尾氣排放的限制。
隨著《京都議定書》的正式生效，歐洲汽車產業希望藉助「歐Ⅴ」和隨後的「歐Ⅵ」，利用歐洲柴油車在節能和限污方面的成熟技術，振興歐洲汽車工業並使其保持世界領先地位。

⑦ 汽車滿足未來排放法規的技術對策

柴油機廢氣渦輪增壓技術自問世以來已有90餘年歷史。早期廢氣渦輪增壓的主要目的是改善發動機的動力性。至今，廢氣渦輪增壓仍是提高柴油機功率、減輕單位功率質量、減小外形尺寸、降低燃油消耗和強化現有非增壓柴油機的最有效的措施之一。 經過不斷的改進和提高，先進的渦輪增壓器以其優良的性能和較低的價格愈來愈被廣泛應用。渦輪增壓器已廣泛用於轎車；輕、中、重型汽車；工程機械；農業機械；工業和航空等領域。近二十年來，隨著人們環境保護意識的增強，對汽車尾氣排放的限制越來越嚴。為滿足不斷加嚴的排放法規的要求，許多新的發動機技術被採用。然而，廢氣渦輪增壓技術在降低柴油機排放方面又發揮了十分重要的作用。渦輪增壓中冷技術既是減少柴油機排放的有效措施，又可消除某些排放控制技術對動力性和經濟性產生的負面影響。廢氣渦輪增壓是汽車柴油機的一項重要技術，它促進了柴油技術的發展，並將為汽車柴油機的發展開拓更加廣闊的前景。 2.汽車柴油機渦輪增壓技術的發展 由於柴油機優良的動力性和經濟性，目前，國內外重型汽車全部採用柴油機作為動力，並且絕大多數採用了渦輪增壓技術或渦輪增壓中冷技術；原來以汽油機動力為主的輕型汽車和轎車也有明顯的柴油化趨勢。在歐洲，柴油轎車市場的發展迅速。據預測，到2000年，歐洲柴油轎車銷售量占整個轎車銷售量的30%；採用渦輪增壓的柴油轎車將超過300萬輛，約占柴油轎車的83%。 促進重型汽車柴油機發展的主要因素有功率密度、燃油經濟性和環境保護。渦輪增壓進氣中冷技術能顯著提高功率密度、降低排放和改善燃油消耗率。與1980年以前的機型相比，現今的重型汽車柴油機的功率密度提高了100%，燃油消耗率改善了16%，NOX和微粒物的排放分別降低了80%和90%。圖1為重型汽車柴油機功率密度、燃油消耗率和降低排放的發展趨勢。

促進轎車柴油機發展的主要因素是排放、功率密度、性能、雜訊和燃油經濟性。圖2為轎車柴油機功率密度、燃油經濟性能的發展趨勢。

轎車柴油機技術發展已趨成熟，其功率密度和轉矩已與轎車汽油機相當；柴油機的動力性和環境性(排放和雜訊)與汽油機的性能也不差上下。例如，最近大眾汽車公司推出的3升路波TDI轎車柴油機，採用了渦輪增壓、進氣中冷、直接噴射、泵噴嘴、可變噴嘴渦輪等先進技術，燃油經濟性可以達到100km燃油消耗2.99L；該車還採用了初級催化、主催化和廢氣再循環等技術，其排放指標可以達到歐洲Ⅳ標准；該機是目前世界上唯一能達到這兩項指標的轎車發動機。 3.渦輪增壓與排放控制技術 具有代表性的國際三大排放體系(歐洲、美國、日本)分別制定了分階段的汽車柴油機的排放限值。雖然三個排放法規體系採用了各自的測試方法和階段限值，但不斷加嚴的趨勢是一致的。 為滿足越來越嚴的排放法規要求，必須提高燃料質量和採用先進的發動機技術。要達到各階段排放限值需有相應的發動機技術作保證。圖3和圖4分別為滿足歐洲轎車、重型汽車不同階段排放限值的技術措施的實例。由圖可知，對於各型柴油車，既要穩定達到高於歐洲Ⅰ的排放標准，又要保證汽車柴油機優良的動力和燃油經濟性，必須採用廢氣渦輪增壓及中冷技術。對應於不同的排放限值階段，除了採用其他先進技術，諸如高壓噴射、多氣門技術、泵噴嘴、EGR、預噴射、電控噴射、De-NOX催化器等技術外，各階段都對應一定的增壓技術的改進和提高。

4.渦輪增壓及中冷技術對排放的影響 柴油機增壓時，空氣被壓縮，溫度與壓力同時提高，如果不採用中冷，進入氣缸的空氣密度為：

式中：ηad,k--壓氣機絕熱效率； π=Pk/P1--增壓壓比。 增壓加中冷時，空氣的密度為：

由以上兩式可見，未採用中冷時，進氣密度受壓氣機絕熱效率的限制；當柴油機高增壓時，增壓壓比大，應同時採用中冷技術，以提高進氣密度。 汽車柴油機的排放污染物主要有CO、HC、NOX和微粒物，此外，由於溫室效應引起全球變暖的問題，CO2的排放量也受到限制。 a)一氧化碳(CO)。柴油機中CO是燃料不完全燃燒的產物，主要是在局部缺氧或低溫下形成的。由於柴油機在過量空氣系數α>1下燃燒的特點，汽車柴油機的CO排放較低。採用渦輪增壓後，可供燃燒的空氣增多，並且增壓發動機大多數工況負荷較大，發動機的缸內溫度能保證燃料更充分燃燒，CO排放可進一步降低。 b)碳氫化合物(HC)。柴油機排氣中的HC是由原始燃料分子、分解的燃料分子以及再化合的中間化合物所組成；小部分HC是由潤滑油生成的。增壓時，由於進氣密度增加，可以改善油束的形成、提高燃油霧化質量，減少沉積於燃燒室壁面上的燃油，HC減少；增壓還使柴油機燃燒整個循環的平均介質溫度升高，氧化反應速率大，未燃HC排放降低。 c)氮氧化物(NOX)。柴油機中氮氧化物的主要成分NO的生成取決於氧的濃度、溫度及反應時間等。降低NO的措施是以降低火焰溫度、氧濃度及高溫下停留時間為目標。 對於現有的自然吸氣柴油機，如果只簡單採用增壓措施，可能會因為過量空氣系數增大和燃燒溫度的升高而導致NOX增加。實際應用中，柴油機增壓時採用減小壓縮比、推遲噴油定時等措施來減小熱負荷、降低最高燃燒溫度。壓縮比的減小可以降低壓縮終了的介質溫度從而降低燃燒火焰溫度；推遲噴油定時，可以縮短滯燃期，減少油束稀薄火焰區的燃料蒸發和混合，降低最高燃燒溫度。為減少噴油定時導致的後燃期過長的問題，須增大供油速率，縮短噴油時間，以加快燃燒速率，縮短燃燒時間。 廢氣再循環EGR是降低NOX排放的一種有效措施。引入熱容量較高的廢氣成分與新氣混合，可以降低最高燃燒溫度；同時，廢氣對新鮮混合氣的稀釋作用，減小了氧的濃度，達到降低NOX的目的。根據柴油機燃燒理論，降低NOX的生成濃度的措施將會影響燃燒效率、增加燃油消耗、降低動力性能。增壓柴油機在燃油經濟性和動力性能上的改善，可以使汽車柴油機在降低NO2的同時，保持良好的燃油經濟性和動力性。 採用進氣中冷技術降低進氣溫度，可降低增壓柴油機NOX排放；特別採用先進的空--空中冷後，可進一步降低進氣充量的溫度。進氣充量溫度降低，燃燒溫度可以得到有效控制，有利於NOX的減少。如圖5所示，隨著中冷後的進氣溫度的降低，NOX和燃油消耗率都有所改善。

試驗數據表明，增壓中冷柴油機中NOX排放物可以降低60%。 d)微粒物(PM)。影響柴油機微粒物生成的原因較復雜，其主要因素是過量空氣系數、燃油霧化質量、噴油速率、燃燒過程和燃油質量等。此外，柴油機機內凈化降低NOX的措施通常會帶來PM增加。增壓柴油機，特別是採用高增壓壓比和空--空中冷技術後，可顯著增大進氣密度，增加缸內可用的空氣量。如同時採用高壓燃油噴射、共軌電控噴射、低排放燃燒室和中心噴嘴四氣閥技術，並提高燃油霧化質量，改善燃燒過程，則可有效地控制PM排放。試驗數據表明，採用增壓中冷技術的柴油機可降低PM排放約45%。在大負荷區，與微粒物排放密切相關的可見污染物排放，也隨著柴油機增壓壓力比的增大而顯著下降，如圖6。

e)燃油經濟性及二氧化碳(CO2)。增壓柴油機的燃油經濟性改善得利於廢氣能量的利用和燃燒效率的提高；另外，增壓柴油機的平均有效壓力增加，發動機的摩擦損失增加相對較小，且沒有任何進氣損失，因而機械效率提高；增壓柴油機的質量密度大，同樣功率的柴油機可以做得更小、更輕，整車質量可以減小，也有利於燃油經濟性的改善。柴油機的燃油經濟性與進氣密度有一定關系，因此，高增壓柴油機採用進氣中冷技術降低進氣溫度、提高進氣密度能改善燃油經濟性，如圖7所示。

歐洲轎車柴油化的重要原因之一是柴油轎車的運行費低，增壓直噴柴油機的優勢更為突出，直噴式柴油機的運行費僅為轎車汽油機的47%，直噴汽油機的56%。 CO2是導致全球環境溫度上升的主要溫室效應氣體之一，發達國家已達成共識降低CO2的排放量。歐洲國家在2005年要削減25%的CO2排放量。歐洲把汽車柴油化作為減少CO2排放的重要途徑之一。德國大眾3升路波車100km CO2排放量為81g，低於德國政府規定的100km CO2排放90g的目標值。試驗數據表明，採用渦輪增壓和中冷技術可降低CO215%-20%。 f)少的燃油消耗意味著更多的清潔空氣。採用渦輪增壓柴油機作動力的汽車具有良好的燃油經濟性。汽車柴油化可以減少汽車燃料消耗總量。較小的燃油消耗量可消耗的新鮮空氣量少，汽車有害污染物排放的總量也下降。 5.渦輪增壓技術的發展趨勢 促進渦輪增壓技術發展的主要因素是增大發動機輸出功率、提高發動機低速轉矩、加快瞬態響應速度、降低排放有害物和改善燃油經濟性。增壓器的技術關鍵是改善渦輪和壓氣機的效率，拓寬工作范圍、提高增壓壓比、降低軸承系統的損失和提高穩定性及耐久性。 汽車柴油機增壓器的新技術包括：可變噴嘴渦輪VNT、鐵鋁合金、滾動軸承、可擦塗層、混流式渦輪、電子控制執行器總成、電控渦輪復合式發動機等。 進一步改善增壓器效率必須提高峰值效率，並考慮非設計工況效率的提高對發動機性能的影響。採用改進軸承和先進的可擦塗層技術是有效的技術措施。試驗表明，渦輪增壓器壓氣機室塗復聚酯可擦塗層，渦輪殼室塗復一種鎳鋁石墨材料可擦塗層的小型增壓器的效率可以提高7%-8%；採用滾動軸承可以提高渦輪低轉速的效率約10%。 採用可調噴嘴增壓器VNT可以提高發動機低速進氣壓力而不增加發動機背壓。VNT可進一步改善渦輪的響應特性，提高渦輪效率、拓寬流量范圍。與旁通式增壓器相比，採用先進的可調噴嘴增壓器性能可以得到進一步提高，功率密度增大，具有更好的燃油經濟性和更低的排放水平；油耗可降低2%-5%，低速煙度可降低，發動機轉矩顯著增加。 採用輕質的鐵鋁合金，可以減小渦輪轉動慣量，改善響應特性。與陶瓷材料相比，鐵鋁合金材料便宜60%，而且比陶資渦輪具有較高的抗擊碎強度。 此外，混流式渦輪可進一步提高渦輪的效率；電子控制執行器總成可更精確地完成對增壓器的控制；對於高增壓的柴油機，採用電控渦輪復合增壓式可回收廢氣中多餘的能量作為動力輸出。 6.結語 廢氣渦輪增壓中冷技術的應用大大提高了汽車柴油機的動力性、改善了燃油經濟性，並且還在降低汽車排放有害物、減少溫室效應氣CO2、保護環境等方面起到了重要作用。為使汽車柴油機滿足歐洲Ⅰ、Ⅱ法規，渦輪增壓中冷技術是一個很好的技術方案；為滿足更高的排放法規歐洲Ⅲ、Ⅳ的要求，則必須採用電控可變噴嘴渦輪增壓器。隨著渦輪增壓器技術和其他先進發動機技術的進一步發展，柴油機將會成為真正的低能耗、高環保性的汽車動力。

⑧ 歐洲汽車排放標准

《歐洲升級汽車尾氣排放標准》
歐盟國家努力實現對「京都議定書」的承諾，為減少汽車尾氣排放污染，保護大氣環境而採取的各項措施。
推廣高效、低耗和低污染的「清潔汽車」，成為今年活動的焦點。歐洲各國一面不斷升級汽車尾氣排放標准，一面大力宣揚新的城市交通觀念。但是，絕對「清潔」的汽車目前尚不存在，全面禁止汽車通行也不現實。因此，歐盟從減少汽車油耗和降低尾氣污染著手，通過制定法律限制有害氣體排放，採用稅收政策的鼓勵或懲罰，並加強對公眾的宣傳教育等措施，以使城市機動交通實現可持續發展，在增加車輛的同時逐漸降低污染，減少溫室氣體的排放。
為實現對「京都議定書」的承諾，歐盟要求各國限期減少以汽車尾氣為主的溫室氣體排放。2005年1月起，歐盟將實行「歐洲4級」汽車尾氣排放標准，增加了對二氧化碳氣體以外的其他污染物排放的限制。歐洲新的尾氣排放標准將影響歐洲人的用車習慣。以普遍受到喜愛的柴油汽車為例。由於柴油價格比汽油便宜，且柴油汽車的噪音不大，油耗低，尾氣的二氧化碳含量也普遍低於汽油車，因此柴油車在歐洲很受歡迎。但專家證實，柴油車排放的其他致癌物質較多。隨著明年「歐洲4級」標準的推廣，估計歐洲人偏愛柴油車的習慣也將開始改變。
歐洲各界人士主張，應敦促汽車產業和各國政府協調行動，採取鼓勵措施為「清潔汽車」開辟市場。世界汽車製造從節油性能到油電混合動力等方面的技術逐漸成熟，但採取新技術、新材料的汽車成本相對較高，因此購買「清潔汽車」的消費者要承受更大的價格壓力。
針對這一問題，比利時政府近日決定，以稅收優惠政策鼓勵消費者購買符合歐洲尾氣排放新標準的「清潔汽車」。根據這項法規，從2005年1月起，比利時對每公里排放二氧化碳低於105毫升的新車，減稅幅度為全車價格的15％，最多可達3280歐元。每公里排廢氣105毫升至115毫升間的新車，減稅幅度為整車價的3％，最多達615歐元。比利時政府還計劃制定其他相關法規，鼓勵人們更多地使用公共交通工具，或與人合用私人汽車，目標是到2020年，將私人汽車在城市機動交通中的比例從目前的75％降低到40％,使公共交通的比例從目前的25％上升到60％。