韓國車輛法規

① 韓國全球首發L3級自動駕駛安全標准

1月5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標准》，針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標准，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。

解讀：根據美國汽車工程師學會（SAE）所發布的分級標准，自動駕駛可分為L0-L5共6級。其中，L3是有條件自動駕駛，汽車掌握駕駛權，人類僅需保持隨時接管；L4級為高度自動駕駛，無需人類接管。

2019年10月，韓國發布了《2030未來汽車產業發展戰略》。韓國稱將在2027年實現自動駕駛汽車商業化，較原來的計劃提前3年。韓國政府計劃「八年後將韓國打造成全球首個自動駕駛國家」。

韓國總統文在寅在發布儀式上表示，2024年以前，韓國將完成法律法規制定，規范車輛性能、駕駛員義務、責任劃分等自動駕駛汽車相關制度。2027年，將完成無線通信、精密地圖、道路網路等基礎設施的改造和建設，實現自動駕駛汽車商用行駛。2030年，成為未來汽車領域最有競爭力的國家。

韓國汽車產業協會室長KimJunKi在參加第七屆中韓汽車產業發展研討會時，明確稱：「2020年我們將推出可在高速公路實現行駛的L3級別自動駕駛車輛，2023年試運行可在市內行駛的自動駕駛車輛，到2030年推動L4完全自動駕駛的商用化。同時，將在2027年啟動L4技術研發，以確保2030年L3級及以上自動駕駛車銷量突破50%。」

按照本次發布的《自動駕駛汽車安全標准》，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。

此外，根據上述標准，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂後的標准要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，並要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員坐在座位時，才能夠啟動自動駕駛系統。

在制定政策方面，L3有較大爭議的地方還在於責任的界定。

韓國曾於2019年4月推出《汽車事故賠償法》（修訂案），該法案提出，由於L3級別要求駕駛員應當隨時准備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；並規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然後，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車製造商該為此事故負連帶責任。

這個執法成本和執法難度都是不低的。

自動駕駛的實現除了晶元、激光雷達、攝像頭等硬體方面的要求，對於高精地圖、人工智慧、演算法等軟體層面的要求也非常高。

韓國雖然在存儲晶元領域全球份額超過一半，但是在其他方面優勢並不明顯，尤其在軟體方面，相對於自動駕駛走在前面的中國、美國，較為弱勢。而L3自動駕駛是自動駕駛技術的分水嶺，韓國的思路應當是通過發展L3積累技術、政策、基礎設施建設等方面的力量，為全自動駕駛做儲備。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 《韓系動向04》推廣電子駕照，2020年韓國汽車政策盤點

每一個國家針對各自國家市場的汽車政策都是不一樣的，2019年中國市場的汽車政策，比如說國五到國六的變化，新能源汽車補貼減免都影響了汽車市場的銷量。而本篇文章，我們看一看韓國汽車政策的情況，給大家盤點2020年在韓國市場即將執行的汽車政策。

6.純電動車必須加入人為噪音

我們都知道純電動汽車在行駛的時候是沒有任何噪音的，但是對於行人來說，一輛沒有任何噪音的汽車容易引起行人的危險。韓國政府規定從2020年7月1日開始，新能源汽車比如人為增加噪音，以確保行人安全。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 韓國的交通法規如何規定機動車闖紅燈是和國內一樣嗎闖黃燈不算嗎還是怎樣判定的謝謝

不一樣的，韓國黃燈算闖紅燈的吧

④ 在韓國肇事逃逸會受到什麼處罰

一、交通事故逃逸的處理
造成交通事故後逃逸的行為,根據不同情況,分別做如下處理:
1.對造成交通事故後逃逸,尚不構成犯罪的,由公安機關處200元到2000元罰款,可以並處15以下拘留.
2.對發生重大交通事故,構成犯罪,沒有逃逸的,除依法追究刑事責任外,由公安機關吊銷機動車駕駛證.
3.對發生重大交通事故,構成犯罪,並逃逸的,除依法追究刑事責任外,由公安機關吊銷機動車駕駛證,並終生不得重新領取機動車駕駛證.
二、交通事故逃逸相關規定
《中華人民共和國道路交通安全法（修正）》
第一百零一條 違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，並由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。
造成交通事故後逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》
第九十二條 發生交通事故後當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。
《機動車交通事故快速處理辦法（試行）》
第十三條 對肇事逃逸的，公安機關交通管理部門依法對駕駛人處以2000元以下罰款，並處15日以下行政拘留，記12分；保險公司按規定應於次年上浮逃逸車輛保險費。

⑤ 韓國制定全球首個L3級自動駕駛商用標准，為搶第一急了

2020年1月5日，韓國發布L3級自動駕駛安全標准，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。

真想不到韓國會在自動駕駛上「超車」啊，茶哥想這些超前標準的公布，一般都是從美國或歐洲開始的呢。

目前，中國的智能網聯汽車產業屬於第二梯隊，落後於韓國，但中國自動駕駛概念炒的很熱，研發勢頭也很猛，就像前兩天，才完成了國內首次高速公路L4級自動駕駛和隊列跟隨測試，而且中國一直不缺乏在L4-L5的高級別自動駕駛技術研究的土壤。

誠然，在較低級的自動駕駛技術應用上，中國市場的認可度和接受度仍偏向保守，目前最常見的全速ACC自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道、限速識別等都屬於L2級自動駕駛輔助技術，在上汽、吉利、長安、廣汽等廠家，近兩年量產新車上有廣泛配置。

而L3級自動駕駛輔助技術在中國商用仍處於空白狀態，一方面是現有的法律法規的未開放，另一方面在L3級技術實現商用進展緩慢；但有消息指2020年將是搭載L3級自動駕駛技術汽車量產的元年，而且國內正在加速建立「中國特色」的自動駕駛法律法規。不得不說，與韓國相比，我國的自動駕駛商用探索暫時還處於「保守穩定」狀態。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 無「標」變有「標」自動駕駛標准法規走出重要一步

法律法規也許會遲到，但永遠不會缺席。

盼望著，盼望著，2020終於如約而至。在新的一年裡，車市寒冬是否能迎來破冰之旅，尚未可知。但自動駕駛打破僵局似乎已有景星慶雲之兆，何為？

圖片來源：北京市交通委員官網

值得慶幸的是，目前國家已經在積極推動相關標準的制定了。據悉中汽中心正積極推進中國智能網聯汽車相關標准體系的研究工作，計劃到2020年，制定30項以上智能網聯汽車重點標准，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系；到2025年，制定100項以上智能網聯汽車標准，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系。

今年7月，工信部發布公告稱，根據國家標准和行業標准制修訂計劃，相關標准化技術組織已完成了《道路車輛先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》、《道路車輛盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法》3項汽車行業推薦性國家標準的制修訂工作，現在只待進一步結合社會各界意見，做最終的發布。

法律體系仍需長期探索

自動駕駛商業化背後的挑戰，除了標準的缺乏，無疑還有法律。傳統的法律體制並未窺見自動駕駛的到來，尤其當自動駕駛涉及生命事故，「到底責任在誰」成為世紀難題。另外關於自動駕駛的安全監管、隱私保護、侵權責任、倫理准則等方面亦尚未有明確法律來約束。隨著自動駕駛的加速到來，如何完善自動駕駛法律法規顯然已成為2020亟需解決的難題。

當前，中國的道路交通安全法、侵權責任法有關交通事故責任的規定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯為中心構建的，而自動駕駛的到來勢必會引發一系列新問題。從宏觀層面看，中國的自動駕駛法律需要解決如下問題：

其一，自動駕駛汽車交通事故責任劃分，也即究竟由誰承擔責任的問題。就目前自動駕駛尚處於L2-L3階段而言，基本上還是會沿用傳統民法的責任分配規則，因在此階段，駕駛員仍要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務，所以一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，才應當由自動駕駛機動車的生產者、銷售者承擔產品責任。

但對於L4-L5階段的完全自動駕駛，情況就比較復雜。盡管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時或許不應歸因於駕駛員。但由於作為自動駕駛汽車決策核心的演算法並不是完全可以預測和解釋的，如何證明演算法和損害的因果關系，如何科學合理解釋免責事由，還有待探討。

其二，自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來越高，不僅車輛運行和周邊情況數據會被收集，車內與使用者相關的其他信息也將會被保留下來。屆時，這些大量數據的所有權到底應該在誰手裡，是整車企業？政府主管機構？還是網路安全機構？亦或是車輛的擁有者？數據將被保存多久、如何使用、被誰使用？誰來保障這些數據的安全？亦是制定相關標准需要考慮和解決的問題。

其三，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范，即對於當前道路交通規則的挑戰與應對問題。自動駕駛汽車發生闖紅燈等違章行為該處罰誰？造成交通肇事罪時誰擔刑責？諸如此類的問題也都需要一並納入標准。

此外，「電車難題」也是自動駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為「電車難題」？即假設有五個人被綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，片刻後就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個人。你有兩個選擇：不拉桿，五人死於你手下；拉桿，一個無辜的人將死亡。你會怎麼做？如果將電車換為一輛自動駕駛汽車，又該如何抉擇？

諸如此類問題還有很多，故而，有關中國自動駕駛標准法規的修訂亦須集工信部、公安部、交通運輸部、社會論理學家等多方之力。前路道阻且艱，仍需長期探索！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 韓國汽車工業為什麼起步比我們晚但是現在卻遠超我們

與中國相比，韓國是一個汽車強國，盡管汽車行業不早於中國，但它已經領先於我們。

第三，在自主發展的背景下，融入全球化。

韓國汽車繼續增長，需要韓國注意營銷工具和廣告。為了加深全球消費者對韓國汽車的理解和認識，韓國汽車行業不遺餘力地採取了各種宣傳和促銷措施。現代汽車集團已經在美國，歐洲和日本中建立了一項開發研究中。

⑧ 韓國交通法規刮車罰款

2013年超速50％有兩種處罰：一是扣分；二是罰款！

① 按照2013年「新交規」，也就是《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部令第123號）附件2 的規定：
機動車駕駛人有下列違法行為之一，一次記12分：
駕駛中型以上載客載貨汽車、校車、危險物品運輸車輛在高速公路、城市快速路上行駛超過規定時速20％以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行駛超過規定時速50％以上，以及駕駛其他機動車行駛超過規定時速50%以上的。
② 按照《中華人民共和國道路交通安全法》第九十九條「機動車行駛超過規定時速百分之五十的」由公安機關交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款。

⑨ 中國人在韓國買車的手續怎麼辦

選購汽車購車前要了解自己所選車的型號、排量、生產廠家、基本技術要求，還要考慮所在城市對車輛的上牌限制，熟知對車輛的管理法規（包括地方法規）。 工商驗證正規的汽車經銷商需提供以下合法證明：正規購車發票、廠家提供的汽車質量合格證，如果買的是進口車，還需提供海關貨物進口證明或罰沒證明書、商檢證明書。 辦理移動證驗證後本地居民還須到當地交管部門（或其駐場代辦處）辦理車輛移動證，辦理臨時牌照方准許上路。 驗車新車須經車輛檢測場檢驗合格才能領牌。驗車場由車管所指定。檢驗合格後填發由駐場民警簽字的機動車登記表。驗車時須帶齊所需證件：車主身份證或法人代碼證；車輛合格證、進口車還須出示商檢證書、進口單和車管所核發的准驗單。 繳納購置附加費因為汽車屬於高檔消費品，因此你還必須到交通部門指定的車輛購置附加費征稽管理處繳納購置附加費，比例為車款（除去增值稅部分）的10％（進口車為進口環節各項稅費組成的計稅價格的10％）。所需證件有為：工商驗證發票原件及復印件兩張；汽車質量合格證；進口車需提供海關貨物進口證明或罰沒證明書、商檢證明書；個人提供身份證，單位提供企業法人代碼證，屬國家控制車輛還需提供控辦「准購證」。 保險辦理保險是必須的，是開車人的權利保障，須提供：身份證或法人代碼證；購車發票。 領取牌照購車發票；質量合格證；個人需身份證，單位需企業法人代碼證，屬國家控制車輛還需提供控辦「准購證」；保險單；購置附加費證；驗車合格的機動車登記表。注意，領取牌照需本人親自到場。 繳納養路費到車主所在地養路費征稽所繳納養路費。 辦理行駛證准備兩張新車照片；臨時行車執照；備案卡；養路費憑證。 繳納車船使用稅到附加費征稽處建檔，並在附加費證上加蓋已建檔戳記，然後去所在地稅務局（或購車時在其駐場代征處）繳納車船使用稅，領取稅字牌。
記得採納啊

⑩ 韓國發布L3自動駕駛安全標准，要搶全球第一

隨著高級別自動駕駛汽車的技術發展不斷推進，商用化及相關的安全標准設定逐漸成為行業內的重要關注點。
5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標准》（修訂版，下稱「標准」），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標准，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。
根據韓國發布的標准，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。
此外，根據上述標准，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂後的標准要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，並要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。
韓國國土交通部還在公報中提出，將在未來一至三年的時間內，針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標准，並通過推出先導性的安全規范及標准，致力於在全球自動駕駛市場中，提高韓國及韓國企業的影響力。
第一汽車頻道記者通過查閱韓國《道路交通法》及相關法律了解到，韓國法律規定：一項首次搭載於待售汽車的技術，應當在相關安全標准及細則公布後，經過六個月的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足相關安全標准及細則的背景下，可以出廠銷售，而這也意味著，韓國市場的消費者，最快將在今年7月便可買到搭載L3級別自動駕駛功能的汽車，並在韓國當地非試驗公路上行駛。
此外，韓國國會曾於2019年4月推出《汽車事故賠償法》（修訂案），該法案提出，由於L3級別要求駕駛員應當隨時准備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；並規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然後，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車製造商該為此事故負連帶責任。
2018年平昌冬奧會期間，韓國現代汽車就曾針對3輛氫燃料汽車和2輛捷恩斯汽車進行了L4級別的無人駕駛實測，並聯合韓國政府提出以2024年，針對部分L4級自動駕駛汽車商業化，以及盡快針對L3級別自動駕駛汽車進行全面商業化的戰略路線。
韓國汽車產業協會（KAMA）運營委員長金泰年在接受第一汽車頻道記者的采訪時表示，不同於工程協同經驗薄弱的互聯網企業提出從L4級別推廣自動駕駛汽車的思路，從目前韓國主機廠的技術研發速度來看，L3級別的自動駕駛技術已經基本成熟，更多是在進行穩定性的相關測試，並認為韓國通過推進安全標准及設定六個月緩沖期，能夠促進外界對於自動駕駛汽車商業化的關注，進行「查漏補缺」。
前瞻產業研究院發布的報告顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，而作為自動駕駛真正從實驗室及測試道路「走出來」的重要一環，各國關於技術及安全標準的競爭也在不斷加劇。
目前，在全球范圍內，最受業界認可的標准為美國國際汽車工程學會（SAE）提出的自動駕駛分級標准；根據該標准，L1~L2級別為「輔助駕駛」級別，從L3級別起被視為「自動駕駛汽車」，其中L3級別為有條件自動駕駛，仍需要司機在自動駕駛系統的指令下「應當隨時准備接管車輛」，而L4級別開始，只要滿足一定條件，汽車可完全自主駕駛，駕駛者不需要准備接管車輛。
由全國汽車標准化技術委員會、中汽中心及長安汽車等機構與企業共同制定的全國首個《汽車駕駛自動化分級》國家標准，也在經過了近三年的研究後，於近日通過了全國汽車標准化技術委員會評審，並計劃在2020年內正式發布；此外，由中國發起並聯合其他國家共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》也在2019年9月，獲得聯合國世界車輛法規協調論壇第178次全體會議審議通過。
北京市交通委員會曾公布《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定，但國家層面的法律法規目前還在制定當中。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼認為，我國在自動駕駛方面的標准制定及推行方面一度較為落後，但近期追趕速度明顯；並指出雖然部分互聯網企業提出跳過L3，直接進入L4以上高級別自動駕駛的可行性，但在實驗過程中頻繁出現失誤，此外針對出現事故、系統安全等應急安全方面的標准仍有待推出。劉淼說：「因此，前景樂觀，但對於每一個環節保持高度謹慎，才是對於自動駕駛最正確的態度。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。