美國道路排放法規

㈠ 國外對汽車排放的要求

.瑞士研究人員日前成功研製出一種新型汽車尾氣凈化器。配備了這種裝置的天然氣汽車只排放很少量的氧化氮，從而成為「世界上最清潔的汽車之一」。這一裝置是由瑞士聯邦材料測試與開發研究 所等機構的研究人員開發出來的。研究人員對現有汽車尾氣凈化器的設計理念進行了創新，結果使研製出的新型尾氣凈化器排出的氧化氮濃度大幅度降低。
2.英國研究人員最近完成一項重大技術突破——用靜電除去車輛尾氣中的碳微粒，標志著汽車尾氣催化凈化新時代正在來臨，如果該技術能大量推廣使用，全球數億都市人將能呼吸到更加清新的空氣。
3.曼·胡默爾是第一家針對商用車空氣濾清器推出新型螺旋狀膠線技術的濾清器生產商。新技術的研發優勢在於過濾能力得到優化，無需使用金屬、塑料和紙質外殼，由此改善了能源、二氧化碳和原料之間的平衡關系。螺旋狀膠線技術對獨立零部件市場上現有的空氣濾清器起到了補充作用。
國外環保汽車的概況如何，看看下面的介紹，讓我們大開眼界吧。
4.各國環保汽車法律
新加坡
新加坡的道路秩序好，不堵車。早在十幾年前就在鬧市區徵收特定道路使用費，只有交了費的汽車方能駛入，現在已改由攝像機和電腦組成的自動收費系統。自動記錄車牌號，進出區時間，計算出應交的道路使用費並輸進車主的賬戶。
德國
對廢氣排放量低的汽車減稅，環保效益十分明顯。按規定，達到「德國三級」排放標準的汽車，車主可免交汽車稅250馬克，柴油車可免交500馬克；達到「德國四級」排放標準的汽車，減稅額可達600—1200馬克。這一減稅措施使消費者購車時，更注重環保因素，也使汽車製造商更重視環保技術。
英國
英國汽車聯合會（AA）研究表明，英國境內2300萬輛轎車排放的微粒，還不及行駛在英國道路上50萬輛卡車及公共汽車排放微粒多，因此他們認為光由轎車來承擔汽車污染的罪名是不公正的。英國交通官員認為應使重型車也要達到轎車的低排放標准。倫敦市政府已發出交通白皮書告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，將提高停車費用，城區原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費車場。
日本
為減少環境污染和防止溫室效應，大力推行低污染汽車，到1997年底，日本汽車廠家已經向市場推行多種低污染汽車。目前日本社會上擁有的低污染汽車總量約9000輛，其中混合型（汽油和電力並用）汽車3726輛，電動車2700輛，這些汽車在技術上都已達到實用水平，其中電動車的連續行駛距離達到2000公里
美國
一是尋求代替傳統汽油的清潔能源；二是研製生產節能清潔車。在尋求可代替汽油的能源方面，美國科學家們已嘗試從玉米、大豆等植物中提煉汽車用的燃料，比如：從玉米中提煉乙醇，加入汽油中混合使用。玉米乙醇沒有污染，可以降低汽車尾氣的污染，同時也可以代替部分汽油，減少美國對石油進口的依賴。為此，去年美國國會立法要求在未來10年中，每年要在汽油中增加50億加侖以玉米為原料的乙醇。於是，有報道說，美國汽車開始喝「玉米油」了。
在節能清潔車方面，美國的嘗試在數十年前就已開始，最看好的是電動車。早在1976年美國就頒布了關於研發、使用電動車的法律。此後這方面的研發和生產取得了長足發展。電動車在環保方面是最理想的。它無污染、低噪音，但目前其效果和性能與汽油車相比還有差距。2004年美國汽車市場將大量推出氫燃料電動車

㈡ 美國現行的汽車排放法規

US2010

㈢ 各國目前執行的排放標准都是多少

排放法規與體系

(資料來源於電子產品世界,EEPW.com.cn)
目前國際上汽車排放法規主要分為三大體系，即美國排放法規、歐洲排放法規和日本排放法規，其他各國基本上是按照或參考這三大體系來制定本國的排放法規，我國主要參照的是歐洲排放法規，因此在此主要對歐洲的汽車排放法規做一介紹。

歐洲汽車排放法規是由歐洲經濟委員會（ECE）的排放法規和歐盟的排放指令來控制的。排放法規是ECE參與國根據協議自願採用並相互認可的，排放指令則要求參與國強制執行。

歐洲汽車在排放控制上按車重將車型分為總質量不大於3.5t和總質量超過3.5t兩類。總質量不大於3.5t的汽車包括柴油車和汽油車；而總質量超過3.5t汽車只控制柴油車，不控制汽油車的排放（歐洲這樣的車幾乎沒有或很少）。歐洲排放法規體系採取的是型式認證制度，排放法規包括了新車的型式認證試驗和車輛的生產一致性檢查試驗，2000年實施歐III排放法規後，又新增了在用車一致性的檢查。

我們平常所談論的歐I、歐II等實際是從1992年以後開始實施的，各排放階段執行的時間表為：1992～1996年為歐I標准；1996～2000年為歐II標准；2000～2005年為歐III標准；2005年以後執行歐IV標准。從法規的技術內容上看歐I和歐II、歐III和歐IV相同，但限值卻在逐步嚴格。

我國目前執行的排放標准為相當於歐II排放標准（局部城市可能要提前執行歐Ⅲ標准），而歐洲現在則執行歐III標准，由此可看出，我國的排放控制限值和水平與歐洲還有一定的差距。我國政府的目標是在2010年將排放法規與國際接軌，汽車排放控制任務還很艱巨。

美國是最早實施機動車排放控制的國家，1966年加州實施了汽車排放法規，1968年美國聯邦採用了加州標准。加州有獨立的一套排放法規，其排放標準是全世界最嚴格的。美國的汽車排放控制體系與歐洲不同，採用的是所謂「召回制」，汽車製造商可以生產出售產品並保證符合法規要求，政府負責監督，如有質量缺陷則製造商應召回缺陷產品。美國的汽車排放法規將汽車按車重進行分類，總重不大於8500磅（3.85t）的屬於輕型車范圍，車重超過8500磅（3.85t）的屬於重型車輛，並對重型車分為重型柴油發動機和重型汽油發動機兩類，根據類別不同進行排放限制。

日本的汽車排放法規是規定最高限值和平均值，車輛的排放不能超過最高限值，同時在一定時間內抽查的同型號汽車的平均排放值不能超過平均排放限值。而汽車的測試循環工況為日本10～15工況和11工況。為了進一步限制汽車發動機排放，日本還推出了新短期排放限值和新長期排放限值。
參考資料：http://www.epa.gov.tw/b/b0100.asp?Ct_Code=04X0000147X0000223&L=3

㈣ 美國和歐洲的排放法規在對輕型車的測試方法上有什麼不同

1、汽油車蒸發排放控制，美國比歐洲嚴格得多。

深究這種差異，無非有兩個主要原因。首先，從地理位置 看，歐洲的緯度比美國高，也就是說美國比歐洲總體上熱。我們知道，蒸發排放隨溫度上升而增加，因此如果不嚴格控制，美國的蒸發排放將比歐洲高。這就是美國 採取嚴格的ORVR主要原因。

其次，歐洲大概有60%左右的輕型車為柴油車，而美國98%以上的輕型車為汽油車。由於蒸發排放主要來源於汽油車，因此美國 嚴格控制蒸發排放就不足為奇了。再看中國，地理位置基本上和美國相當，因此採取ORVR技術嚴格控制蒸發排放，將是我們治理霧霾的必然選擇。

2、是歐洲在歐Ⅴ第二階段之後有顆粒物數量(PN)的限值，這個限值在2017年下降為每公里 6X1011，而美國到了第三階段(加州LEV III，美國Tier 3)依然沒有PN限值。

因此許多人認為，歐洲的法規比美國嚴格。歐美的法規專家認為，歐洲在制定重型發動機歐Ⅳ、歐Ⅴ標准時，有些失算。本來以為ETC工 況下0.03g/kW-hr將強制DPF，但是由於主機廠普遍採用了高壓共軌技術，發動機的PM大大降低，因此用SCR可以滿足歐Ⅳ和歐Ⅴ，這就有違於強 制DPF的初衷。增加PN限值，將毫無疑問地強制DPF，而且直噴汽油車為了達到PN限值要求，將很可能採用GPF技術。

至於美國Tier3，雖然沒有PN限值，但是1mg/英里的PM限值，極有可能強制直噴汽油車使用GPF。因此從最嚴格的輕型車排放法規角度看，也同樣可以得出結論，盡管 有差異，歐洲和美國也可以說殊途同歸。它們的另一個共同特點是利用排放法規強制最好的排放控制技術，在達到治理空氣污染目標的同時，推動技術進步。

以輕型汽車歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ和相應美國標准為例：

汽油車基本上都是在多氣門汽油發動機 綜合控制的發動機管 理系統 緊湊耦合型三效催化轉化器/前置雙催化轉化器 車載診斷系統 廢氣再循環基礎上，進一步優化汽車空燃比控制優化三效催化轉化器配方 增加貴金屬含量來達到相應標準的;輕型柴油車在歐Ⅳ、歐Ⅴ時要加DPF，在歐Ⅵ和美國Tier2 Bin5階段也基本上需要EGR DPF和降低NOx的催化劑(SCR或者LNT)同時上車配置才能滿足標准。

㈤ （關於汽車的）ULEV超低排放標準是美國NHTSA又是

美國排放標准分聯邦級抄的和地方級的，各州有權制定比聯邦標准更嚴格的標准。ULEV是超低排放汽車（Ultra-Low Emission Vehicle）的縮寫。至於ULEV排放標准值，沒有詳細研究過，可在網路文庫搜索「美國排放標准」，有很多介紹。貌似去年看新聞說，美國已經接受了加州的更加嚴格的排放標准。
NHTSA是美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）的縮寫，NHTSA是美國交通部（DOT）的下屬部門，負責車輛安全監管等，如車輛法規制定。

㈥ 世界第一部汽車排放法規誕生於哪個國家

美國是世界上控制汽車排放標准最嚴的國家，至今具有兩
個不同的法規，一個是美國加利福尼亞州的法規，另一個是美
國聯邦政府法規。加州是世界上排放限制最為嚴格的地區。由
於加州首府洛杉磯發生大氣公害事件，該州於世界最早一個制
定排放限製法規，直至今日加州的排放法規仍比美國聯邦政府
嚴格，約提前２～３年。其發展的主要歷程為：１９５９年，開始控
制汽油車ＣＯ和ＨＣ尾氣排放，制定了大氣質量標准；１９６１年，
強制執行排放控制；１９６４年，要求１９６６年生產的汽車採用最小
排放控制系統；１９６６年，首次制定有關ＨＣ和ＣＯ的尾氣排放標
准；１９６７年，獲許執行自訂的排放標准；１９７５年，第一次採用
法規減少汽車Ｏ
３
排放；１９７８年，開始實施ＨＣ排放標准，發動
機型式不同，ＨＣ排放標准也不同，在５．０～１４ｇ／ｋｍ之間；
１９８８年，要求從１９９４年開始生產的汽車裝備汽車診斷儀，監測
汽車排放；１９９０年，提出低排放汽車（ＬＥＶ）和零排放汽車
（ＺＥＶ）的排放標准；１９９８年，採納ＬＥＶ Ｉ１排放標准；１９９９～
２００３年，實施Ｔｉｅｒ １和ＴＬＥＶ標准；２００４年，開始實施ＬＥＶ Ｉ１
標准，目前其測試循環為ＦＴＰ７５。可以看出，加州排放法規對
具體污染物排放的種類和具體限值是在不斷改進、不斷發展的
過程中探索出來的。答案是:A

㈦ 歐美柴油機排放法規

是的，歐美柴油機排放法規也分道路和非道路的。
中國排放法規基本上是等同採用歐洲的排放法規，不同的是，歐洲非道路排放除了針對柴油機的排放法規97/68/EC以外，還有一個針對農業機械的2000/25/EC。但是污染物限值是一樣的。
1990年，歐洲開始對重型柴油機實行歐一排放標准，2000年開始歐三階段排放標准，目前是歐5排放標准。明年開始歐6限值。
美國1988年開始對重型柴油機實施排放控制，其控制階段是按照法規實施年份來命名的，目前實施的是EPA2010限值。

對於非道路柴油機，美國1996年開始實施tire 1階段排放控制，歐洲則是1999年開始stage 1階段排放控制，其控制階段和限值基本一致。目前歐洲實施的是stage 3B階段，美國則是Interim tire 4,二者排放限值基本相同。中國目前的非道路柴油機排放限值階段是2階段

俄羅斯基本等同採用的是歐洲的排放法規，目前道路排放是4階段，非道路是2階段。

日本有自己的排放法規，從1988年開始對柴油機進行排放控制。目前是JE05。

不知道你問的排放法規英語怎麼說是什麼意思。應該就是國家名字加上排放法規的英語就可以了：US emission regulation, EU emission regulation, Japanese Emission regulation, Russia regulation.

㈧ 現代汽車尾氣排放實行的標準是

不知道你說的現代汽車，是當今社會使用的汽車，還是「現代」牌的汽車
汽車尾氣標准每個國家都根據自己的實際情況制訂了標准，歐洲，美國，日本，中國，等等都有自己的標准。其來源主要有三個體系，歐洲體系，美國體系，和日本體系。
各國實行的標准階段也不盡相同，各種不同類型的車的法規，測量方法和限值也不同。同時，各地還可能制訂了自己的地方法規。比如中國現在道路車輛實行的是3階段排放，但北京是四階段，而且馬上要升級到5階段。比如美國加州的排放法規就比美國實行的排放法規更嚴格。
汽車如果想在實行法規的國家地區銷售，必須滿足相應的排放法規。
當然，還有很多的國家地區沒有實行汽車排放法規
因此，最好把你想問的問題描述清楚。

㈨ 汽車排放標准歐規和美規哪個嚴

我看到汽車的車型分中規，美規和歐規：
1、美規車：所謂美規車，主要相對中規車而言，指的是那些生產規格並不是按照中國相關法規，而是按照海外地區的相關要求來生產的進口汽車，其中不僅有按照美國法規生產專供美國市場的美規車，也有按照中東地區法規生產的車型（美規中東版）。
2、歐規車與美規車大同小異，即國外汽車廠家專為歐洲地區銷售的車輛，值得注意的是歐規車對燃油質量要求很高，國內大部分地區油品質量達不到非中規車的使用要求，使用時易造成油路堵塞，嚴重的會導致發動機大修。
3、中規車就是汽車生產廠商生產出來符合中國法令規定的車輛。中規車是專為中國地區設計的，更適合中國的油品、道路、氣候等。中規車針對中國油品情況調整了相關程序，提高了油品兼容性。中規車根據國內道路情況重新調校了懸掛系統，因而更適合在中國道路行駛。此外，中規車根據中國空氣情況專門改進了進氣系統。

㈩ 美國和歐洲的排放法規在對輕型車的測試方法上有什麼不同

1)相對於歐洲蒸發排放法規，美國的蒸發排放試驗對象更為寬泛，包括了甲醇、液化石油氣和氣體燃料等，運行損失檢測對象為汽油車與甲醇燃料車，在加油排放試驗中還包括柴油車；
2)通過比對試驗，同一台試驗車按照歐標、美標進行蒸發排放試驗，污染物排放量分別增加了49.2%和50.7%，表明美國熱浸試驗與晝間換氣試驗的試驗技術要求更加嚴格，且對運行蒸發排放、回濺蒸發排放與加油蒸發排放進行了檢測，更全面地控制了車輛在各個階段的蒸發排放;
3)與歐洲蒸發排放限值相比，美國的限值較低，且有進一步加嚴的趨勢。
綜上所述，世界上最早執行蒸發排放法規的美國，無論是試驗對象，還是試驗過程中的技術要求等方面，較歐洲的蒸發排放法規都比較嚴格。