空管法規

❶ 民用航空空中交通管理運行單位安全管理規則

第一章總 則第一條為了規范對民用航空空中交通管理（以下簡稱民航空管）運行單位的安全監督和管理，降低空中交通安全風險，提高空中交通運行安全水平，保障飛行安全，依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》等法律法規，制定本規則。第二條在中華人民共和國領域內從事民用航空空中交通服務、航空情報服務、通信導航監視服務、航空氣象服務的單位（以下簡稱民航空管運行單位）和個人，應當遵守本規則。
本規則所指的民航空管運行單位包括中國民用航空局空中交通管理局及其所屬的地區空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和機場管理機構及其下屬的民航空管運行部門。第三條民航空管運行單位安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。第四條中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責監督管理全國民航空管安全管理工作，民航地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責監督管理本地區民航空管安全管理工作。第五條民航空管運行單位負責組織與實施本單位民航空管運行安全管理工作。第六條民航空管安全管理工作實行安全事故責任追究制度，依據有關法律、法規和本規則的規定，追究安全生產事故責任人的責任。第七條民航局鼓勵和支持民航空管安全管理的科學技術研究、先進技術和先進管理方式的推廣應用，提高民航空管安全管理水平。第二章機構和人員第八條民航局負責統一制定民航空管安全管理的政策、規章和標准，制定安全工作規劃，確定安全管理目標，組織實施民航空管安全審計，指導監督民航空管安全管理體系建設，監督、檢查和指導民航空管安全工作及安全管理措施的落實情況。第九條地區管理局負責監督檢查本地區民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規、規章和標准；監督檢查安全工作規劃和安全管理措施落實、安全管理目標執行和安全管理體系建設的情況，監督檢查民航空管運行單位的安全評估工作，承辦民航空管安全審計工作。第十條民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規、規章和標准，落實安全工作規劃、安全管理目標，建立健全安全管理體系，實施對本單位運行狀況的經常性檢查，定期評價安全狀況，組織落實安全管理措施，收集、統計、分析本單位的安全信息，對民航空管不安全事件制定並落實整改措施，制定本單位安全培訓計劃，組織開展安全生產教育、培訓工作，記錄培訓考核情況，組織實施民航空管安全評估，按規定上報本單位的安全狀況和信息。第十一條民航空管運行單位應當根據下列要求設置運行安全管理部門或者配備安全管理人員。
（一）從業人員超過150人（含）的，應當設置專門的安全管理部門；
（二）從業人員少於150人的，應當按照不小於50比1的比例設置專職安全管理人員；
（三）從業人員少於50人的，應當至少有一名專職或兼職的安全管理人員。
民航空管運行單位安全管理部門或安全管理人員負責本單位的安全管理體系的組織與實施工作。第十二條民航空管運行單位的主要負責人對本單位運行安全管理全面負責，組織實施下列安全管理工作：
（一）建立健全本單位安全生產責任制；
（二） 組織制定本單位安全管理的規章制度和操作規程；
（三） 保證本單位的安全管理投入；
（四） 督促、檢查本單位的安全管理工作，及時消除民航空管運行安全隱患；
（五） 組織制定並實施本單位的應急預案；
（六）及時、如實地報告民航空管不安全事件。第十三條民航空管運行單位應當倡導積極的安全文化，採取多種形式加強對民航空管安全的法律、法規、規章、標准和民航空管安全知識的宣傳，向從業人員充分告知安全風險，教育和督促從業人員嚴格遵守安全生產規章制度，執行操作規程，提高職工的安全意識。第十四條民用航空空中交通管制員、航空情報員、航空電信人員、航空氣象人員等專業人員應當按照有關規定取得相應的專業人員執照，並保持有效。
前款所述從業人員在身體不適合履行崗位職責時，應當主動向本單位報告，民航空管運行單位應當及時予以調整工作崗位。第十五條民航空管運行單位的從業人員應當服從安全管理，嚴格遵守本單位的安全生產規章制度和操作規程，有權拒絕違章操作。
從業人員有義務對民航空管安全管理工作提出建議，發現安全隱患或者其他不安全因素，應當立即向安全管理部門或者安全管理人員報告。

❷ 民航從業人員民航法規對我們有什麼指導

有什麼指導？這就是我們所有工作的法典！！！一切以法規要求為主！！！

❸ 中國民用航空空中交通管制員執照管理規則(1999修訂)

第一章總則第一條為了加強中國民用航空空中交通管制員的技術管理，根據《中華人民共和國民用航空法》和《中國民用航空空中交通管理規則》，參照國際民用航空公約及其附件的有關規定，制定本規則。第二條中國民用航空空中交通管制員執照（以下簡稱執照）是空中交通管制人員執行空中交通管制任務的資格證書，未取得執照者不得單獨上崗工作。第三條執照由中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）統一頒發和管理。
民航總局空中交通管理局（以下簡稱民航總局空管局）負責辦理頒發和管理執照的具體事宜，並應當定期向民航總局報告執照頒發和管理的情況。
民航地區管理局負責本地區的執照管理工作。
民航地區管理局執照管理部門（以下簡稱地區執照管理部門）負責辦理管理執照的具體事宜，並應當定期向民航地區管理局報告執照的管理情況。
前款所稱地區執照管理部門是指民航地區管理局空中交通管理局，未設地區管理局空中交通管理局的，是指該地區管理局相應的執照管理部門。第二章執照頒發第四條執照分為機場塔台管制員執照、進近管制員執照、區域管制員執照、進近（監視）雷達管制員執照、進近（精密）雷達管制員執照、區域（監視）雷達管制員執照、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）管制員執照、地區管理局調度室（以下簡稱管調）管制員執照、總局調度室（以下簡稱總調）管制員執照。第五條執照申請人應當具備下列條件：
（一）中華人民共和國公民；
（二）年齡在20周歲（含）以上60周歲（含）以下；
（三）品德良好；
（四）在民航總局認可的訓練機構，經過空中交通管制專業課程學習並考試及格；
（五）身體健康，口齒清楚，不得有口吃、難以聽懂的口音或其他語言缺陷；
（六）具有大專（含）以上學歷，但在本規則施行前已經取得執照的人員不受此限制。第六條執照的申請、考核和頒發，按照下列程序辦理：
（一）由執照申請人如實填寫本規則附件三《中國民用航空空中交通管制員執照申請表》（以下簡稱執照申請表）；
（二）執照申請人所在單位應當對執照申請人的條件和崗位資格培訓情況進行初步審查，並決定是否向其所在地的地區執照管理部門遞交執照申請表申請頒發執照；
（三）地區執照管理部門接到執照申請表後，應當對執照申請人是否具備條件進行審核，對符合條件的，應當組織空中交通管制檢查員對執照申請人進行理論考試和技能考核。執照申請人理論考試百分製成績在80分（含）以上，技能考核按優、良、中、差評定在「良」（含以上的，為考試和考核合格人員。執照申請人的考試和考核應當按照本規則附件一《取得機場塔台、進近、區域、進近（監視）雷達、進近（精密）雷達、區域（監視）雷達管制員執照應當具有的專業知識、經歷和技能》和附件二《取得報告室、管調、總調管制員執照應當具有的專業知識、經歷和技能》的要求進行。
（四）執照申請人經民航總局認可的體格檢查單位（以下簡稱體檢單位）的體格檢查，除報告室、管調、總調管制員申請人視力應當符合民航總局的有關規定外，執照申請人應當符合《民用航空空中交通管制員體格檢查鑒定標准（GB16048－1996）》（以下簡稱體檢標准），並取得相應的體檢合格證。
（五）地區執照管理部門應當將符合本條第（三）、（四）項要求人員的執照申請表、本規則附件四《中國民用航空空中交通管制員頒發執照審查報告表》、體檢合格證復印件及列印的執照申請人名單各一份，於每年一、四、七、十月份遞交民航總局空管局。
（六）民航總局空管局對前項規定的上報材料進行審核，對合格的執照申請人頒發執照。第七條經院校空中交通管制專業學習的軍方持照管制員轉業後，如繼續從事民用航空空中交通管制工作，應當申請換發執照。換發執照程序按本規則第六條辦理。第八條擔任民用航空空中交通管制專業教學工作的院校教師申請頒發執照時，由其所在單位向所在地的地區執照管理部門提出申請，由該地區執照管理部門安排到管制單位進行資格培訓，其執照的申請、考核、頒發程序按本規則第六條辦理。第三章執照管理第九條執照申請人取得執照後，由地區執照管理部門組織對持照人每年進行一次考核，每二年進行一次體檢。理論考試和技能考核按照本規則第六條第（三）項的規定辦理。體格檢查按照本規則第六條第（四）項的規定辦理。

❹ 空中交通管制

概述在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。
在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 [編輯本段]【任務】</B>
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；
保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；
必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報 [編輯本段]【分類】空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線以防止各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。 [編輯本段]【實現條件】空中交通管制是一項復雜的系統工程。要完成好此任務應具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發新的空中交通管制系統，以適應日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 [編輯本段]【中國空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，實行了雷達管制.
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

❺ 空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。

（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

❻ 交通安全包括空中交通安全嗎

空中交通管理包括：空中交通服務（ATS）、空域管理（ASM）、空中交通流量管理（ATFM）三大部分，其中空中交通服務是最主要的一部分。空中交通管理（air traffic management，ATM）的任務是：有效的維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。 1、空中交通服務是空中交通管制單位為飛行中的民用航空器提供的服務。包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。 2、空域管理是指為維護國家安全，兼顧民用、軍用航空的需要和公眾利益，統一規劃，合理、充分、有效地利用空域的管理工作。 3、空中交通流量管理是指有助於空中交通安全、有序和快捷地流通，以確保最大限度地利用空中交通管制服務的容量並符合有關空中交通服務當局公布的標准和容量而設置的服務。
【拓展資料】
空中交通包括飛行器在空中的飛行狀態、飛行路線、兩機交匯等情況。體現為空中交通網，主要應用於空中交通管理。[1]

空中交通存在的問題有很多，快速增加的航班量導致空域壓力處於飽和狀態，空域擁擠繁忙、管制員工作負荷加大使得管制員壓力增大、同時造成航班大面積積壓延誤等顯著問題，這些問題將極大影響了空中交通安全、有序、高效的運行。因此，實行空中交通流量管理將被提到現實工作中，也是最有效的解決方法，俗稱:「流控」。[1]

空中交通管理，利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。 在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

中文名
空中交通
定義
航空器在空中的運行。
外文名
air traffic
應用學科
航空科技、航行與空中交通管理
目
錄
1空中交通管理
空中交通管制工作的基本要求
各個空中交通管制單位應該履行的職責
空中交通服務單位的航空固定通信設施功能
空中交通安全高度
機場管理
跑道使用管理
2空中交通安全管理
空中交通安全管理概念
建立有效安全管理基礎
ICAO的定義
安全管理的基礎理論
安全管理主要手段
安全管理的四大責任
國家安全方案介紹定義和目標
國家安全方案與安全管理體系SMS的關系
安全管理的要求及內容
安全管理體系SMS
SMS的主要內容
3空中交通與地上交通規則的區別
飛行規則包括三個部分
通用飛行規則
目視飛行規則
儀表飛行規則
1空中交通管理編輯

空中交通管理(air traffic management，簡稱ATM)的任務是：有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。它包括空中交通服務、空中交通流量管理和空域管理三大部分。

空中交通服務(air traffic service，簡稱ATS)是指對航空器的空中活動進行管理和控制的業務，是空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務的總稱。

飛行情報服務(flight information service，簡稱FIS)的任務是：向飛行中的航空器提供有益於安全、能有效地實施飛行的建議和情報的服務。其范圍是：重要氣象情報；使用的導航設備的變化情況；機場和有關設備的變動情況(包括機場活動區內的雪、冰或者有相當深度積水的情況)；可能影響飛行安全的其他情報

空中交通管制工作的基本要求
(1)周密計劃，准備充分，作好飛行的組織和保障工作。 (2)積極主動、准確及時和不間斷地工作，防止飛機之間在空中和在機場地面活動中相撞。 (3)主動配合，密切協同，合理地控制室中交通流量。 (4)掌握熟練的業務技能，為飛行提供保障安全的情報、措施和建議。 (5)保證及時提供導航設備和提供遇險飛機的情況。

各個空中交通管制單位應該履行的職責
(1)塔台管制室負責對本塔台管轄范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務的塔台管制室，還應當提供航空器起飛、著陸條件等情報。 (2)空中交通服務報告室負責審查航空器的飛行預報及飛行計劃，向有關管制室和飛行保障單位通報飛行預報和動態。 (3)進近管制室負責一個或數個機場的航空器進、離場的管制工作。[2]

空中交通服務單位的航空固定通信設施功能
(1)直接電話通信。應當在15 s之內建立，其中用於管制移交(包括雷達管制移交)目的的必須立即建立。 (2)印字通信報文傳輸時間不得超過5 min。 (3)根據需要應當配置目視和聲頻通信設施和空中交通服務計算機系統，自動傳輸和處理飛行計劃、飛行動態和信息。 (4)根據需要應當建立為召開電話會議使用的直接電話通信設施。 (5)空中交通服務單位使用的直接電話通信設施，必須具有自動記錄功能，自動記錄應當保存30天。 (6)直接電話通信。應當制定通信程序，按照通信內容的輕重緩急程度，建立通信秩序，必要時可以中斷一些通話，以保證航空器遇到緊急情況時，空中交通服務單位能夠立即與有關單位建立聯系。[3]

空中交通安全高度
(一)航線儀表飛行的航空器的最低安全高度 航路、航線飛行或者轉場飛行的安全高度，在高原和山區應當高出航路中心線、航線兩側各25 km以內的最高標高600m；在其他地區應當高出航路中心線、航線兩側各25 km以內的最高標高400 m。

(二)機場區域內儀表飛行的最低安全高度 以機場歸航台為中心，在半徑55 km范圍內，距離障礙物的最高點，平原地區不得少於300 m，丘陵和山區不得少於600 m。

(三)航線目視飛行的最低安全高度 巡航錶速在250 km/h(不含)以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行。巡航錶速在250 km/h(含)以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果低於最低高度層飛行時，距航線兩側各5 km地帶內最高點的真實高度，平原和丘陵地區不得低於100 m，山區不得低於300 m。 (四)機場區域內目視飛行的最低安全高度 巡航錶速在250 1(1I汕(不含)以上的航空器，按照機場區域內儀表飛行最低安全高度的規定執行。 巡航錶速在250 km/h(含)以下的航空器，距離最高障礙物的真實高度不得小於100 m。

機場管理
放行許可內容：1航空器呼號2管制許可的界限(定位點或目的地)3批準的離場程序4飛行航路(航線)5飛行高度高度層6應答機編碼以及7其他必要的內容。

跑道使用管理

與航空器取得聯系後，視情況指示航空器在跑道外等待或進跑道等待或直接進跑道起飛的條件。

①跑道外等待。當起飛跑道被佔用或在航空器進入跑道的那一點即將有進入著陸的航空器通過時，應指示將進入跑道的航空器在跑道外等待。

②進跑道等待。進跑道等待的條件為：起飛跑道沒有被佔用或在一定時間范圍內沒有在該跑道上即將著陸的航空器，但起飛空域被佔用時，通常指揮將要起飛的航空器在起飛滑跑的起點等待。

③進跑道起飛。航空器在起飛之前必須完成起飛前的檢查工作，起飛跑道沒有被佔用或在一定時間范圍內沒有在該跑道上即將著陸的航空器，起飛空域未被佔用時。[4]

2空中交通安全管理編輯
空中交通安全管理概念
安全管理涉及危險源識別和系統防護機制的漏洞彌補，有效的安全管理是多科學的，需要在整個航空領域系統地採用各種方法，開展各種活動。

建立有效安全管理基礎
①全面的安全企業方法②執行安全標準的有效的組織工具③安全監督的正式體制 安全管理體系（SMS）

ICAO的定義
有組織的管理安全方法，包括必要的組織結構、問責辦法、政策和程序。 CAAC的定義：指建立安全政策和安全目標，通過對組織內部組織結構、責任制度、資源、過程、程序等相互關聯或相互作用的一系列要進行系統性管理，實現安全目標的管理體系。

安全管理的基礎理論
①系統科學理論②戴明環（PDCA）循環理論 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法則和事故的冰山理論 ⑦DECIDE模型

（1）系統科學理論：①系統科學是「三論」和「新三論」的總稱②是現代自然科學、社會科學、思維科學發展綜合的結果③是現代科學共同的一般方法論

「三論」和「新三論」

「三論」1.資訊理論2.控制論3.系統論

「新三論」1.耗散結構理論2.協同輪3.突變論

有序原理==重視系統內各要素的合理組織；重視系統的有序程序；發揮系統可能

整體原理==整體大於各孤立部分的總和；整體原理要求人們在研究問題時，要牢固樹立全局、整體的觀念，不僅要注意發揮系統中各部分的功能，更重要的是注意發揮各部分相互聯系形成結構的功能

系統方法==①系統方法的定義：是按事物本身的系統性把研究對象作為一個具有一定組織、結構和功能的整體來加以考察的一種方法②根本目的是最優化

系統方法基本步驟：①從需求分析中確定問題②確定解決問題的方案和可替換的解決方案③從多種可能的解決方案中選擇問題解決的策略④實施問題求解的策略⑤確定實施的效率⑥如果有必要，對系統加以修正[5]

（2）戴明環（PDCA）循環理論

1.休哈特（Shewart）提出，後由戴明（Deming）予以發展，故稱為「戴明環」。

2.PDCA的含義如下：①P（Plan）==計劃；D（Do）==執行；C（Check）==檢查；A（Act）==行動。②對總檢查的結果進行處理，成功的經驗加以肯定並適當推廣、標准化。③失敗的教訓加以總結、未解決的問題放到下一個PDCA循環里。 PDCA應用①P--策劃：制定組織安全政策和方針，為運輸生產建立必要的目標和流程（過程）②D--實施：實施生產和服務過程C--檢查：根據方針、目標和運輸服務在安全發面的要求，對過程和服務進行監控和測量，並報告結果。④A--處置：對不符合安全標準的事件採取措施，以持續改進過程業績。

（3）SHEL模型

1972年，Elwyn Edwards教授提出了SHEL概念，它是由人為因素的元素-===軟體（Software）、硬體（Hardware）、環境（Environment）和生命件（Liveware）首字母所組成。

（4）墨菲定律

1942年，美國航空工程師墨菲（Murphy）根據研究提出的一條著名定律，說明凡是有可能搞錯的地方，一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發生在最不利的時機。其數學解釋為：在n重貝努里（Bernoulli）實驗中，實驗次數n趨於無窮大時，事件A一次也不發生的概率趨於零；事件A至少發生一次差錯的概率趨於1。

（5）事故起因模型--REASON模型

（6）海恩法則和事故的冰山理論

美國安全專家海恩（海恩里斯HIRILISH）對約50多萬次事件進行了統計分析，提出了1：29：300法則。其含義是在人的每330次行為失誤中，有30次造成了傷害，其中有一次造成重傷以上的傷害。

（7）DECIDE模型

該模型是由D--Detect 、E--Estimate 、C---Choose、I--Identify、D--Do、E--Evaluate六個單詞的首字母組成 D--Detect探測：就是搜索飛行空中交通沖突、發現安全不正常情況。

E--Estimate估計：就是空管人員對發現到的空中交通沖突和安全不正常情況進行分析判斷。

C---Choose選擇：就是空管人員基於對發現到的飛行空中交通沖突和安全不正常情況的分析判斷，尋找應對措施。

I--Identify鑒別：就是空管人員在收集到的眾多應對措施中，挑選其中的一個或幾個措施准備付諸實施。

D--Do實施：就是空管人員將已經鑒別出的措施付諸行動。

E--Evaluate評論：就是空管人員對自己已經付諸實施的措施進行監控。

實際操作：一查二看三發四聽五監控

安全管理主要手段
被動方式；主動方式；預防方式。

安全管理的四大責任
①制定安全相關的政策和程序②為安全管理活動配置資源③採用最完善的行業實踐④整合民航安全相關的規章制度

國家安全方案介紹定義和目標
國家安全方案：旨在提高安全的一套完整的規章和活動

目標：長期目標：提高國家的航空安全

中期目標：在目前規章管理的基礎上，將規章管理與績效管理結合在一起

短期目標：國家有效落實安全責任和問責。國家有效審核安全責任和問責制的落實。

國家安全方案與安全管理體系SMS的關系

區別：適用對象不同；關注重點不同。

國家安全方案與安全監管的關系

國家安全方案包括國家的安全監管職能，又高於國家的安全監管職能。國家安全方案在強調民航當局在履行安全監管責任的基礎上，逐漸將安全監管轉向一種基於安全績效的安全管理方法，將規章管理和安全績效管理結合在一起。

績效管理的實施：安全績效管理：以可接受安全水平（ALOS）為基礎，通過安全績效指標和安全績效目標設定安全目標體系，通過安全要求來實現這些目標

國家安全方案介紹總結：國家安全方案是基於國家層面的，以安全信息分析和安全績效管理為基礎的安全管理方法和行動。國家安全方案在規章監管的前提下，以可接受安全水平為基礎，更多的關注事故徵候以下的不安全事件，從而避免和減少事故徵候的發生。國家安全方案要與本國民航業的規模相適應，並且需要民航業內各相關部門的協調與合作，包括各業務局、科研院所等。

空管法規與文件關系1，法規是行為規范，文件時行政手段 ，法規普通適用，文件針對具體事項；，法規和文件的相互支持。

民航空管現行法規標准存在的問題

1 是上位法規不健全，法規體系層級偏低，規章結構分散，層次不夠清晰；

2是法規內容重實體輕程序，重技術輕監管，行政執法手段缺乏；

3是個別規章內容相對陳舊修訂不夠及時，滯後於運行需求。

4是行業標准尚需完善，與法規銜接不夠緊密；

5是法規標准難以適應新技術應用需要。

運行的基本特徵1 組織性 2 協同性 3 規范性 4 受控性5 動態性6 周期性 7 消耗性

安全管理的要求及內容
持續安全的基本要求

1 完善四個體系：理念體系，隊伍體系，法規體系，責任體系

2 落實四個責任;監管責任，主體責任，領導責任，崗位責任。

民航安全管理的發展::: 人為因素時代 組織管理時代 機械時代

安全管理主要手段預防方式 主動方式 被動方式

安全風險管理（SRM）定義風險=意外概率×後果

安全評估可分為系統安全評估和基於變革的安全評估

安全評估的七個步驟1評估准備2系統及運行環境描述3危險辨識4風險分析5制定風險控制措施6形成安全評估結論與建議7編寫安全評估報告

安全的概念:安全是一種狀態，既通過持續的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產損失的風險降至並保持在可接受的水平或其以下。

安全管理體系SMS
安全管理：是組織為達到預期水平的安全指標而採取的系統地管理組織運行風險的行為。

體系：是『相互關聯或相互作用的一組要素』其中要素是構成體系的基本單位

SMS：是一個組織為了實現安全目標，貫徹安全政策，而將組織結構、職責、工作程序和規定等安全要素整合起來的，明確的安全管理模式。

SMS要素是安全管理體系內容的基本組成單元，是安全管理體系組織結構、辦法、政策和程序等內容的具體表現形式。

SMS工具是SMS要素反應到應用上的手段和方式，包括SMS安全管理規范和SMS安全管理工程技術手段兩個方面。

SMS的主要特徵1.核心--風險管理2.驅動--信息管理3.本質--系統管理4.基礎--安全文化

SMS的主要內容
SMS的框架結構

由政策目標，風險管理，安全保證，安全促進4個部分，12個要素構成

空管SMS建設方法與實施的步驟

1.階段一SMS策劃和准備2.階段二SMS手冊與工具建設3.階段三SMS試運行與正式運行4.階段四SMS持續改進和提高

危險源的識別方法

1.頭腦風暴法（Brain-storming） 奧斯本智力激勵法、默寫式智力激勵法、卡片式智力激勵法執行的程序①准備階段②熱身階段③明確問題④重新表述問題⑤暢談階段⑥篩選階段 要求①組織形式②會議類型③會前准備工作④會議原則⑤會議實施步驟⑥主持人技巧

2.安全檢查單（SCR）檢查單總結：目的：檢查系統是否符合標准要求 適用范圍：從設計、建設一直到生產各個階段 使用方法：有經驗和專業知識人員協同編制，經常使用 資料准備：有關規范標准 人力、時間：最經濟 效果：定性，辨識危險性並使系統與標准規定一致，如採用檢查項目賦值法可用於定量。

3.魚骨圖分析法（Fishbone Diagram）分析步驟：1.確定問題或特性2.確定主要問題的類別3.根據原因類別，確定中間原因4.確定最有可能的原因5.採取改正措施6.用實驗證明

4.事件樹分析(ETA)

5.危險與可操作性研究（HAZOP）

民航空管危險源的信息結構

描述危險源，分別是序號、危險源描述、分類一（按專業）、分類二（按5M要素）、分類三（按席位）、負責人，備注。

SMS有關基礎理論與方法

1.民航安全管理的發展 2.事故起因模型-REASON模型 3.事故的冰山理論 4.安全管理主要手段 5.風險管理 6.安全評估[6]

3空中交通與地上交通規則的區別編輯
近年來隨著中國低空制度的改變，私人飛機的購買，創造一個安全、有序、高效率的空中交通環境尤為重要。我們知道飛機在天空飛行看似空間無限大，但是也受地面環境的影響，所有低空飛行器在城市的上空經常飛行是不允許的。誰都不能保證通用航空器百分之百不出現故障，如果墜落在鬧市區就可能導致巨大的傷亡事故，所以出台飛行規則的核心目的是要保障機上人員和飛經區域的地面群眾的人身和財產安全。飛機不像陸地上的交通工具，私人飛機不受道路的影響。

飛行規則包括三個部分
通用飛行規則、目視飛行規則和儀表飛行規則。

通用飛行規則
所有飛機必須遵守的交通規則，主要要求是：沒有特殊批准，飛機不得在人口密集的上空飛行，絕不允許在飛機上扔東西。為了防止之間產生摩擦與碰撞，如果在飛行過程中發現迎面飛來的飛機，各自向右轉躲避對方：如果想要超越前方的飛機，後方飛機么改變高度要麼從右側超越。航向不同的飛機在空中交匯時，左方的飛機要為右面的飛機讓路。

目視飛行規則
目視飛行時，乘駕人員主要依靠視覺來判斷飛行器與障礙物。大家可以根據目視飛行規則這幾個字就能清楚的猜到主要是靠視覺駕駛的。因此目視飛行規則對能見度和天氣情況做出了嚴格的規定，如果氣象條件有一點不達標那麼就不允許飛行。

儀表飛行規則
儀表飛行比目視飛行所要求的氣象條件相應的要寬松。因為儀表飛行時駕駛員僅靠儀表觀測和管制員的指示飛行即可，不需要看清周圍的飛行器儀表飛行減小了不利環境對航班起飛的影響可。儀表飛行規則要求飛機上必須配備完善的儀表，駕駛員掌握操作儀表和設備的能力。[7]

❼ 民用航空安全信息管理規定(2016)

第一章總則第一條為了規范民用航空安全信息收集、分析和應用，實現安全信息共享，推進安全管理體系建設，及時發現安全隱患，控制風險，預防民用航空事故，根據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》等國家法律、行政法規，制定本規定。第二條本規定適用於中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）、中國民用航空安全監督管理局、中國民用航空安全監督運行辦公室（以下統稱監管局）、在中華人民共和國境內注冊的民用航空企事業單位（以下簡稱企事業單位）及其從業人員的民用航空安全信息管理。
在中華人民共和國境內實施運行的外國公共航空運輸承運人（以下簡稱外國航空公司）和個人的民用航空安全信息管理也應當遵守本規定。第三條本規定所稱民用航空安全信息是指事件信息、安全監察信息和綜合安全信息。
（一）事件信息，是指在民用航空器運行階段或者機場活動區內發生航空器損傷、人員傷亡或者其他影響飛行安全的情況。主要包括：民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器事故徵候（以下簡稱事故徵候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）信息；
（二）安全監察信息，是指地區管理局和監管局各職能部門組織實施的監督檢查和其他行政執法工作信息；
（三）綜合安全信息，是指企事業單位安全管理和運行信息，包括企事業單位安全管理機構及其人員信息、飛行品質監控信息、安全隱患信息和飛行記錄器信息等。第四條民用航空安全信息工作實行統一管理、分級負責的原則。
民航局民用航空安全信息主管部門負責統一監督管理全國民用航空安全信息工作，負責組織建立用於民用航空安全信息收集、分析和發布的中國民用航空安全信息系統。
地區管理局、監管局的民用航空安全信息主管部門負責監督管理本轄區民用航空安全信息工作。第五條企事業單位負責管理本單位民用航空安全信息工作，制定包括自願報告在內的民用航空安全信息管理程序，建立具備收集、分析和發布功能的民用航空安全信息機制。企事業單位的民用航空安全信息管理程序應當報所屬地監管局備案。第六條民航局支持中國民用航空安全自願報告系統建設，鼓勵個人積極報告航空系統的安全缺陷和隱患。第七條民航局支持開展民用航空安全信息收集、分析和應用的技術研究，對在民用航空安全信息管理工作中做出突出貢獻的單位和個人，給予表彰和獎勵。第八條局方和企事業單位應當充分利用收集到的民用航空安全信息，評估安全狀況和趨勢，實現信息驅動的安全管理。民用航空安全信息量不作為評判一個單位安全狀況的唯一標准。第九條地區管理局應當依據本規定，根據轄區實際情況，制定民用航空安全信息的管理辦法，並報民航局民用航空安全信息主管部門批准。第十條事發相關單位和人員應當按照規定如實報告事件信息，不得隱瞞不報、謊報或者遲報。第二章人員和設備管理第十一條局方和企事業單位應當指定滿足下列條件的人員負責民用航空安全信息管理工作，且人員數量應當滿足民用航空安全信息管理工作的需要：
（一）參加民航局組織的民用航空安全信息管理人員培訓，考核合格；
（二）每兩年參加一次民航局組織的安全管理人員復訓，考核合格。第十二條局方和企事業單位應當為民用航空安全信息管理人員配備工作必需設備，並保持設備正常運轉。設備包括但不限於：攜帶型計算機、網路通訊設備、移動存儲介質、傳真機和錄音筆等。第三章民用航空安全信息收集第十三條事件信息收集分為緊急事件報告和非緊急事件報告，實行分類管理。緊急事件報告樣例和非緊急事件報告樣例包含在事件樣例中，事件樣例由民航局另行制定。第十四條在我國境內發生的事件按照以下規定報告：
（一）緊急事件發生後，事發相關單位應當立即通過電話向事發地監管局報告事件信息（空管單位向所屬地監管局報告）；監管局在收到報告事件信息後，應當立即報告所屬地區管理局；地區管理局在收到事件信息後，應當立即報告民航局民用航空安全信息主管部門；
（二）緊急事件發生後，事發相關單位應當在事件發生後12小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報事發地監管局，抄報事發地地區管理局、所屬地監管局及地區管理局；
（三）非緊急事件發生後，事發相關單位（外國航空公司除外）應當參照事件樣例在事發後48小時內，按規范如實填報民用航空安全信息報告表，主報事發地監管局，抄報事發地地區管理局、所屬地監管局及地區管理局。

❽ 中國民用航空總局關於修訂《中國民用航空空中交通管理規則》的決定(2001)

一、關於飛行高度層配備方法問題
飛行基本規則在明確航路、航線飛行垂直間隔的同時，確定飛行高度的單位是公制。而我國周邊國家的飛行高度層配備，有的使用公制單位，但飛行高度層的垂直間隔不太一致；有的使用英制單位，但公制、英制單位取整不一致。因此，航空器飛入或者飛出國境時，航空器駕駛員和管制員要按照有關協議和規定及時改變飛行高度層。二、關於等待高度的劃設問題
飛行基本規則明確了航空器等待高度間的垂直間隔。在劃設等待高度時，既要注意等待的垂直間隔，又要明確航空器等待高度的基準面。在過渡高以下等待，其基準面使用場面氣壓；在過渡高度以下等待，其基準面使用機場的修正海平面氣壓；在過渡高度層以上等待，或者在航路、航線上等待，其基準面使用標准大氣壓。三、關於使用機場修正海平面氣壓問題
根據飛行基本規則的有關規定，僅供民用航空器起降的機場和供外國航空器起降的機場，可以使用機場修正海平面氣壓值。鑒此，只對《中國民用航空空中交通管理規則》有關高度表撥正值的使用，以及劃設過渡高或者過渡高度和過渡高度層的機場使用的基準面進行補充和完善。過渡高度和過渡高度層的劃設，以及高度表撥正程序，另作具體規定。四、根據飛行基本規則第十五條第二款，將第一百零二條「空中交通管制航路的寬度，通常為航路中心線兩側各10千米的平行邊界以內的空域，根據導航性能的定位精度，可調整其寬度；在航路方向改變時，則包括航路段邊界線延長至相交點所包圍的空域」，修改為「空中交通管制航路的寬度為20千米，其中心線兩側各10千米；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小於8千米；在航路方向改變時，則包括航路段邊界線延長至相交點所包圍的空域」。五、根據飛行基本規則第八十條第一款，將第三百三十二條（一）項3目「垂直間隔：高度在6600米（含）以上時小於200米或高度在6000米（含）以下時小於100米」修改為「垂直間隔：高度在8400米（含）以上時小於200米或高度在8400米（不含）以下時小於100米」。六、根據飛行基本規則第八十條第一款，將第四百零五條第二款、第三款「真航線角在0度至179度范圍內的，飛行高度層按照下列方法劃分：
（一）高度由900米至5700米，每隔600米為一個高度層；
（二）高度在6600米至11400米，每隔1200米為一個高度層；
（三）高度在13000米以上，每隔2000米為一個高度層。
真航線角在180度至359度范圍內的，飛行高度層按照下列方法劃分：
（一）高度由600米至6000米，每隔600米為一個高度層；
（二）高度在7200米至12000米，每隔1200米為一個高度層；
（三）高度在12000米以上，每隔2000米為一個高度層。」
修改為「真航線角在0度至179度范圍內的，飛行高度層按照下列方法劃分：
（一）高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；
（二）高度在9000米以上，每隔1200米為一個高度層。
真航線角在180度至359度范圍內的，飛行高度層按照下列方法劃分：
（一）高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；
（二）高度在8400米以上，每隔1200米為一個高度層。」七、根據飛行基本規則第十四條第三款，將第四百一十二條第一款「航路等待空域的飛行高度層配備，從600米至6000米，每隔300米為一個高度層；從6600米至12000米，每隔600米為一個高度層」修改為「航路等待空域的飛行高度層配備，從600米至8400米，每隔300米為一個高度層；從8400米以上，每隔600米為一個高度層」。八、根據飛行基本規則第八十條第一款，將第四百一十三條第一款「塔台管制室或進近管制室管制區域內的飛行高度，不論使用何種高度表撥正值，也不論航向如何，航空器之間的垂直間隔在6000米以下不得小於300米，如果管制區范圍超過6000米，在6600米以上不得小於600米」修改為「塔台管制室或進近管制室管制區域內的飛行高度，不論使用何種高度表撥正值，也不論航向如何，航空器之間的垂直間隔在8400米以下不得小於300米，如果管制區范圍超過8400米，在8400米以上不得小於600米」。
1999年7月5日以中國民用航空總局第86號令發布的《中國民用航空空中交通管理規則》（CCAR－93TM－R2）應當根據本決定做相應修訂。
本決定自2001年8月1日零時（北京時間）起施行。

《中國民用航空總局關於修訂＜中國民用航空
空中交通管理規則＞的決定》的說明

《中國民用航空空中交通管理規則》（CCAR－93TM－R2）發布以來，對規范空中交通管理工作，提高空管運行能力，保證飛行安全起到了積極的作用。國務院、中央軍委於2000年7月24日公布了《中華人民共和國飛行基本規則》（以下簡稱飛行基本規則）。飛行基本規則在飛行高度層配備方法上趨於與國際接軌，首次確定了民用機場可以使用機場修正海平面氣壓值。由於飛行高度層配備方法的改變，等待高度劃設方法也隨之作了新的規定。因此，根據上述情況對《中國民用航空空中交通管理規則》作相應的修訂。現將有關問題說明如下：

❾ 中國民用航空總局規章制定程序規定(2007)

第一章總則第一條為了規范民航規章的制定程序，保證民航規章質量，促進依法行政，根據《中華人民共和國立法法》和《規章制定程序條例》，結合民航規章制定工作實際，制定本規定。第二條本規定所稱民航規章，是指中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）根據法律和國務院的行政法規、決定和命令，在本部門的許可權范圍內制定的，或者與國務院有關部門在各自許可權范圍內聯合制定的，以民航總局令的形式公布的規范性文件。
民航總局、民航總局職能部門或者民航地區管理局制定並對外發布的涉及行政管理相對人權利、義務、具有普遍約束力的其他規范性文件不得與民航規章相抵觸。第三條民航規章只能以民航總局的名義制定，民航總局的職能部門不得以自己的名義制定規章。第四條制定民航規章，應當遵循下列原則：
（一） 國家法制統一原則；
（二） 依照法定職權和程序制定原則；
（三） 職權和責任相一致原則；
（四） 維護公民法人和其他組織合法權益原則；
（五） 保障行政機關依法行使職權原則。第五條民航總局法制機構（以下簡稱法制機構）負責對規章制定工作的指導和監督，承擔規章起草計劃匯總、審查監督等工作，負責與全國人大法制機構、國務院法制機構進行聯系、協調及規章備案工作。
民航總局職能部門負責規章的立項申請、起草和組織起草工作。
民航總局空管局、民航地區管理局的法制工作部門負責在本單位的許可權范圍內研究執行民航法律、法規、規章的措施和辦法，審查本部門依據民航法律、法規、規章起草的貫徹執行的具體制度、規定，提出立法建議。第六條民航規章應當結構嚴謹，內容完備，形式規范，條理清晰，用詞准確，文字簡潔。第二章立項第七條民航規章規定的事項應當屬於執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項；需要規定行政許可、資質、資格、行政性收費、行政處罰措施的，應當制定規章。
民航規章所規范的內容，相關法律、法規已有規定的，只能對其相關條款進行細化，或根據相關條款對具體操作辦法和實施細則進行規定，不得與相關法律、法規相抵觸；沒有相關法律、法規規定的，可以根據民航總局的職責范圍，對涉及到的內容進行規定。第八條民航總局實行立法年度制度，每年的1月1日起至12月最後一日為一個立法年度，按照立法年度制定年度立法計劃，確定需要制定、修訂規章的項目。第九條民航總局職能部門認為需要制定、修訂規章的，應當在新的立法年度開始前向法制機構提出立項申請。
報請立項時應當說明制定規章的必要性、可行性，制定規章的基本思路和擬解決的主要問題、擬確立的主要制度以及起草部門項目負責人、經辦人、擬完成起草的時間等內容。第十條法制機構負責立項審查。
立項必要性不充分，與有關法律、行政法規、規章相抵觸，不符合社會主義市場經濟發展和政府職能轉變要求的，不予立項。第十一條法制機構對制定、修訂規章的立項申請進行匯總、協調，制定下一年度立法計劃，報民航總局領導批准後執行。
年度立法計劃應當包括規章的名稱、起草部門、項目負責人、擬完成時間等。
起草部門應當按照規章制定工作計劃如期完成起草工作；不能如期完成起草工作的，應當向民航總局領導報告情況，說明原因。第十二條年度立法計劃應當嚴格執行。法制機構負責對年度立法計劃執行情況進行檢查、督促，通報計劃執行情況。第十三條規章制定工作計劃可以根據實際情況予以調整。擬增加的計劃外項目，經民航總局領導同意後可以列入當年規章制定工作計劃。第三章起草第十四條規章由報請立項的部門起草。
規章內容復雜、涉及若干職能部門的，民航總局可以確定由其中一個部門或者由法制機構起草或者組織起草。
起草規章可以邀請有關專家或者組織參加，也可以委託有關專家或者組織起草。
起草規章所需經費，按照民航總局的有關規定執行。第十五條起草規章，應當符合下列基本要求：
（一）切實保障公民、法人和其他組織的合法權益，在規定其義務的同時，還應當規定其享有的權利以及保障權利實現的途徑；
（二）符合社會主義市場經濟發展的客觀要求和政府職能轉變的要求，不得設定有行業保護、阻礙市場流通和其他妨害公平競爭等內容的條款；
（三）在賦予有關行政機關必要職權的同時，還應當規定其行使職權的條件、程序和應當承擔的責任；所規定的管理措施、辦事程序，應當有利於提高工作效率，方便行政管理相對人；
（四）應當從本行業實際出發，內容具體、明確、詳盡，具有可操作性。

❿ 民用航空空中交通管理規則(2017)

第一章總則第一條為了保障民用航空飛行活動安全、有序和高效地進行，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國飛行基本規則》《通用航空飛行管制條例》以及國家其他有關規定，制定本規則。第二條本規則適用於依法在中華人民共和國領域內以及根據中華人民共和國締結或者參加的國際條約規定的，由中華人民共和國提供空中交通服務的民用航空空中交通活動。
本規則是組織實施民用航空空中交通管理的依據。各級民用航空管理機構和從事民用航空活動的單位和個人，以及在我國飛行情報區內活動的外國航空器飛行人員，均應當遵守本規則。第三條中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責統一管理全國民用航空空中交通管理工作，中國民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責監督管理本轄區民用航空空中交通管理工作。第四條空中交通管理的目的是有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通順暢。空中交通管理包括空中交通服務、空中交通流量管理和空域管理。第五條空中交通服務包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。
空中交通管制服務的目的是防止航空器與航空器相撞及在機動區內航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動。
飛行情報服務的目的是向飛行中的航空器提供有助於安全和有效地實施飛行的建議和情報。
告警服務的目的是向有關組織發出需要搜尋援救航空器的通知，並根據需要協助該組織或者協調該項工作的進行。第六條空中交通管制服務包括機場管制服務、進近管制服務和區域管制服務。
機場管制服務是向在機場機動區內運行的航空器以及在機場附近飛行且接受進近和區域管制以外的航空器提供的空中交通管制服務。
進近管制服務是向進場或者離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。
區域管制服務是向接受機場和進近管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。第七條空中交通流量管理是在空中交通流量接近或者達到空中交通管制可用能力時，適時地進行調整，保證空中交通最佳地流入或者通過相應區域，提高機場、空域可用容量的利用率。第八條空域管理是依據國家相關政策，逐步改善空域環境，優化空域結構，盡可能滿足空域用戶使用空域的需求。第九條航空器在管制區域內的空中交通活動應當接受空中交通管制單位提供的空中交通管制服務，並遵守空中交通管制員（以下簡稱管制員）的指令和許可。
提供空中交通管制服務的單位及其人員，應當按照法規和規章的要求履行職責，對危及或者影響空中交通安全的行為，可以採取適當有效的措施保障航空器的安全。第十條在臨時飛行空域內進行通用航空飛行的，由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責組織實施，並對其安全負責。在起降點飛行的組織指揮，由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責。第十一條提供空中交通服務的單位應當加強與飛行管制部門和其他航空單位的協調配合，共同採取有效措施，保證空中交通安全。第十二條組織與實施民用航空空中交通管理工作，應當保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常，遵循集中統一、分工負責、協調高效、優質服務的原則。第十三條民航局鼓勵和支持民用航空空中交通管理領域的科學技術研究與應用、人才培養、國際合作與交流，不斷提高空中交通管理水平。對空中交通管理工作做出突出貢獻的單位和個人，給予獎勵。第二章機構與運行管理第一節空中交通管制單位第十四條空中交通服務由空中交通管制單位（以下簡稱管制單位）提供。管制單位應當為下列航空器活動提供空中交通管制服務：
（一）高空管制區、中低空管制區、進近管制區、機場管制地帶內的所有儀表飛行規則的飛行；
（二）中低空管制區、進近管制區、機場管制地帶內的所有目視飛行規則的飛行；
（三）特殊目視飛行規則的飛行；
（四）機場交通。第十五條為了提供空中交通管制服務，管制單位應當：
（一）獲取航空器飛行計劃和有關變化的情況，以及航空器飛行動態；
（二）根據掌握的信息，確定航空器位置及其相對關系；
（三）發布空中交通管制許可與指令，提供飛行情報，防止受管制的航空器相撞，維持空中交通秩序，加速空中交通流量；
（四）當航空器可能與其他管制單位管制下的航空器發生沖突時，或者在將航空器移交給其他管制單位之前，應當向該管制單位進行必要的通報協調。