自動駕駛汽車法規問題

Ⅰ 國內目前是否有制定無人駕駛的相關法律法規

目前，全球無人駕駛技術的發展正迎來新一輪熱潮，中國企業也在積極布局。

但正如所有新生事物的發展都常常會遭遇政策制度的滯後，我國現有的大部分政策法規與無人車發展還不相適應。

《道路交通安全法》2003年公布，2007年與2011年兩次修訂，還沒能夠把無人駕駛的問題納入考慮。相關的配套法律體系也是如此。根據現行法規，機動車必須由合格的駕駛員按照規定進行駕駛。

同時，如前述老司機所說，在安全駕駛方面，駕駛員要遵守一系列細致的硬性規定。

但截至目前，「路測合法化」問題仍懸而未決，處於灰色地帶。

畢竟，自動駕駛領域政策法規的缺失涉及到法律要求、產品安全、民事責任、刑事責任等多個領域，同時涉及到公安部、工信部、交通運輸部、國標委、測試局等多個部門，需要協同推進。

Ⅱ 如何加快自動駕駛汽車立法

第十三屆全國人大一次會議將於3月5日在北京召開。第十三屆全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪本次主要圍繞汽車行業、國企改革、精準扶貧、民生等領域的問題提出建議，特別是在出行方面，圍繞停車難、充電難、事故處理難、廢舊電池報廢難等消費者關注的問題，提出不少建議。以下是建議摘要：

Ⅲ 中國自動駕駛分級國標正式出台，具體會在何時正式實施

引言：自動駕駛技術是很多車企都在關注的一個新技術，因為這關繫到為了車企的發展，如果說能夠在自動駕駛技術上搶佔先機，那麼這個車企未來的發展也是不錯的。而如今我國也出台了自動駕駛分級國標，那麼這個國標具體會在哪個時間進行實施呢？

三、對於汽車行業的影響

首先這個國標的出台就意味著中國有了自己的自動駕駛汽車分解指標，以後不管是國內的車企還是國外的車企想要進入中國的話，那麼必須要按照我國的國標來進行升級，而且這也能夠進一步規范汽車行業的發展，因為自動駕駛技術目前還是一個市場增長期，所以通過國標的細則就能夠對汽車進行更細致的甄別，這樣的話不管是對於車企市場的規范，對於消費者都是有很大好處的。

Ⅳ 自動駕駛法規出台，一直不被看好的自動駕駛行業，要開始吃香了

千呼萬喚的自動駕駛法規標准，終於「到貨」了！

4月16日，工信部發布《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》，其中提出，今年要形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系。

標准落地，這意味著國內自動駕駛行業即將進入一個「快速發展期」。

出於對安全的重視，傳統車企或許會更加謹慎，多選擇「漸進式路線」——先實現部分L3級自動駕駛量產。

考慮到乘用車用戶使用停車場的頻率，吉利、廣汽、長城等諸多車企也制定了AVP（自主代客泊車系統）發展戰略，並希望短期以此產生營收。

目前，自動駕駛技術研發已經提速，加之產業環境轉好，雖然還面臨著法規未完全落地的問題，但更高級別的自動駕駛商業化相對此前有明顯提速。

3、寫在最後

早在2018年的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長苗圩做出預測。

「在蓬勃發展的自動駕駛行業促進下，2020年中國智能網聯汽車市場規模可達1000億元以上。」

當年的預測，似乎正在變成現實。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 無「標」變有「標」自動駕駛標准法規走出重要一步

法律法規也許會遲到，但永遠不會缺席。

盼望著，盼望著，2020終於如約而至。在新的一年裡，車市寒冬是否能迎來破冰之旅，尚未可知。但自動駕駛打破僵局似乎已有景星慶雲之兆，何為？

圖片來源：北京市交通委員官網

值得慶幸的是，目前國家已經在積極推動相關標準的制定了。據悉中汽中心正積極推進中國智能網聯汽車相關標准體系的研究工作，計劃到2020年，制定30項以上智能網聯汽車重點標准，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系；到2025年，制定100項以上智能網聯汽車標准，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系。

今年7月，工信部發布公告稱，根據國家標准和行業標准制修訂計劃，相關標准化技術組織已完成了《道路車輛先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》、《道路車輛盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法》3項汽車行業推薦性國家標準的制修訂工作，現在只待進一步結合社會各界意見，做最終的發布。

法律體系仍需長期探索

自動駕駛商業化背後的挑戰，除了標準的缺乏，無疑還有法律。傳統的法律體制並未窺見自動駕駛的到來，尤其當自動駕駛涉及生命事故，「到底責任在誰」成為世紀難題。另外關於自動駕駛的安全監管、隱私保護、侵權責任、倫理准則等方面亦尚未有明確法律來約束。隨著自動駕駛的加速到來，如何完善自動駕駛法律法規顯然已成為2020亟需解決的難題。

當前，中國的道路交通安全法、侵權責任法有關交通事故責任的規定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯為中心構建的，而自動駕駛的到來勢必會引發一系列新問題。從宏觀層面看，中國的自動駕駛法律需要解決如下問題：

其一，自動駕駛汽車交通事故責任劃分，也即究竟由誰承擔責任的問題。就目前自動駕駛尚處於L2-L3階段而言，基本上還是會沿用傳統民法的責任分配規則，因在此階段，駕駛員仍要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務，所以一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，才應當由自動駕駛機動車的生產者、銷售者承擔產品責任。

但對於L4-L5階段的完全自動駕駛，情況就比較復雜。盡管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時或許不應歸因於駕駛員。但由於作為自動駕駛汽車決策核心的演算法並不是完全可以預測和解釋的，如何證明演算法和損害的因果關系，如何科學合理解釋免責事由，還有待探討。

其二，自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來越高，不僅車輛運行和周邊情況數據會被收集，車內與使用者相關的其他信息也將會被保留下來。屆時，這些大量數據的所有權到底應該在誰手裡，是整車企業？政府主管機構？還是網路安全機構？亦或是車輛的擁有者？數據將被保存多久、如何使用、被誰使用？誰來保障這些數據的安全？亦是制定相關標准需要考慮和解決的問題。

其三，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范，即對於當前道路交通規則的挑戰與應對問題。自動駕駛汽車發生闖紅燈等違章行為該處罰誰？造成交通肇事罪時誰擔刑責？諸如此類的問題也都需要一並納入標准。

此外，「電車難題」也是自動駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為「電車難題」？即假設有五個人被綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，片刻後就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個人。你有兩個選擇：不拉桿，五人死於你手下；拉桿，一個無辜的人將死亡。你會怎麼做？如果將電車換為一輛自動駕駛汽車，又該如何抉擇？

諸如此類問題還有很多，故而，有關中國自動駕駛標准法規的修訂亦須集工信部、公安部、交通運輸部、社會論理學家等多方之力。前路道阻且艱，仍需長期探索！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 智能汽車的高級別自動駕駛如今面臨哪些問題

如今，高級自動駕駛技術的發展已經遇到了瓶頸 ， 接下來帶大家盤點一下在這一領域面臨哪些問題。

一、技術存在明顯短板。 雖然一些領先企業確實取得了一些技術進展，但其展示的自動駕駛技術都有限制條件。總體來看，當前的自動駕駛技術仍存在明顯短板。比如，難以有效應對冰雪路面和復雜光線的環境，識別交警手勢、特種車輛等的可靠性不足。很多企業曾展示過可有效識別物體的感知技術，卻始終難以實現從「識別」到「理解」的技術跨越，自動駕駛車輛還不能從警察、行人等道路交通參與者的肢體動作中察覺其意圖，進而採取可靠的行動。

四、帶來的社會影響尚難應對。高級別自動駕駛技術落地可能帶來短期內難以應對的社會影響。例如，自動駕駛計程車若占據可觀的市場份額，汽車供應鏈會受到影響，計程車行業從業者的工作也將從車輛駕駛轉向路線規劃、演算法優化、設備維護等技術型工作。這些轉變將危及汽車製造和服務行業數百萬家庭的生計，但各國主管部門還未能研究和制定適應性政策。同時，公眾的汽車消費心理尚未調整。對許多用戶而言，汽車不僅是交通工具，還具有身份認同、階級地位及日常生活物品的攜帶、儲存等功能，自動駕駛技術所規劃的共享汽車不適合這些用途。因此，在未來較長時期內，自動駕駛汽車將作為人類駕駛汽車的補充和延伸，而非取代。

雖然目前智能駕駛還有許多壁壘沒有突破，但是隨著技術的發展，實現無人駕駛指日可待。

Ⅶ 自動駕駛快速發展，事故責任該如何認定

車輛事故是我們生活中很常見的，各種車輛在行駛過程中發生刮擦、追尾等行為，在生活中也很平常。但是，隨著未來越來越多的無人駕駛汽車上路，駕駛過程中的人為因素將越來越少，由人為因素引起的交通事故將急劇減少。盡管在一般情況下自動化更加安全可靠，但在這種情況下，交通事故是否必然發生？在美國，這起撞死行人的汽車事故在前不久給我們敲響了警鍾。

目前階段，任何級別的自動或無人駕駛都可能導致交通事故。所以，作為消費者，我們要有法律意識，在購買帶有自動駕駛系統的汽車之前，有條件的請自己的法律顧問來詳細看一下購車合同和車輛使用說明書，最大限度的維護自己的合法權益。自動駕駛和無人駕駛是未來的發展趨勢，但我們在應用新技術的同時，要有較強的法律意識和防患於未然的意識，要通過專業汽車駕駛規范的理解和掌握，不斷學習和更新知識儲備，以適應這個知識與技術“爆炸”的時代。而不是事後才想起找律師為自己的不幸尋求幫助。

Ⅷ 自動駕駛想要適應中國國情需要解決哪些問題

一句話總結，阻礙自動駕駛落地的問題是多維度的，但短期內，在中國一次性可以解決所有這些問題最好的方法仍然是限定場景。至於長期全面解決這些問題的趨勢，目前仍然看不到太多確認性的東西，不做太多猜測。

如——交通法規的不同。

這也是一個巨大的坑，例如靠左靠右行駛就有區別，標志牌，道路標線也有區別。禮讓特種車輛，禮讓行人的規定也有區別，超車限速讓行都有區別。
適應各國交通法規，也是需要花費很多精力去填坑。

那是什麼在阻礙自動駕駛落地商用？
有幾個方面。
第一點:無人駕駛相關法規的落地實施。
目前法規並不允許無人駕駛商用，無人車都處於區域的路試階段。
第二點:自動駕駛安全評估標准與流程。
一輛車被製造出廠，要經過相應的檢測，頒發合格證。
自動駕駛現在有了分級標准，但是如何證明某輛自動駕駛汽車達到了合格標准？目前並沒有相應的評估標准與流程。
第三點:各公司無法證明無人車可以保障足夠的安全。
現階段無人車處於路試階段，無人車的表現大家從路試中也可以有所了解。
無人車的安全性還是不夠穩定，所謂的長尾場景，各公司都不能拿出可行的解決方案。就連簡單的變道超車一些基本功能，還處在不斷優化，不斷debug階段。

以上三點，是環環相扣的。
法規不出台，測試標准也沒辦法正式出台，無人駕駛就只能存在於路試之中。

Ⅸ 自動駕駛中的汽車如果發生了事故，應當由誰承擔責任

如今，人工智慧技術的快速發展有目共睹，人工智慧產品已經滲透社會生活的方方面面。在此背景下，對人工智慧技術涉及的法律問題的探討如火如荼，特別是關於自動駕駛汽車法律問題的探討。自動駕駛汽車法律問題之所以受到較高的關注，是因為自動駕駛事故已經在現實中發生，公眾對於自動駕駛技術的信任危機由此產生。自動駕駛的責任承擔也成為了讓公眾廣泛討論的問題。

應當看到，自動駕駛汽車的發展勢在必行，在美國，自動駕駛已經從技術研究和測試階段走進現實。在我國，眾多頂級科技公司都希望搶先佔領自動駕駛領域。與此同時，科技的發展在改變人們生活的過程中也迫使有關法律制度需要作出及時反應，自動駕駛系統參與駕駛操作這一事實要求我們重新審視交通事故中的刑事責任認定問題。

應當承認，強人工智慧時代尚未到來，而弱人工智慧產品仍然對人類有強依附性，並且弱人工智慧產品往往只能從事特定行業的特定工作。例如，醫護智能機器人只能被用於醫療領域，新聞製作機器人只能被用於新聞報道。與之相似的是，自動駕駛汽車也只能發出與駕駛有關的指令，我們不會認為，自動駕駛汽車可以在自主的意識和意志支配下發出殺人的指令。也因此，只要自動駕駛汽車發出的駕駛指令是基於設計和編制的程序自動駕駛汽車作為一種弱人工智慧產品本身不能成為刑事責任主體。如此一來，自動駕駛事故產生刑事責任只可能由自動駕駛汽車「背後」的人來承擔。

Ⅹ 自動駕駛汽車需要怎樣的法規

據報道，12月18日，北京市交通委員會通過官網對外公布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》，根據新規要求，在中國境內注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。
報道稱，完善我國自動駕駛汽車相關法律有助於解決我國在自動駕駛汽車上道路行駛的法律規定上存在的問題，應盡快解決當前自動駕駛汽車上道路測試的頂層設計需求，推動規范化管理。
對於L1至L3等級輔助性駕駛階段，為了維護道路交通安全，有效應對自動駕駛系統錯誤、故障等突發情況，明確規定上道路行駛的自動駕駛汽車必須由持有相應駕駛證的人員進行監管，並對車輛行駛安全負責。同時還需要加強符合自動駕駛需求的交通信號燈、道路標志等交通基礎設施信息化研究，推動提升自動駕駛汽車與交通基礎設施協同水平，明確自動駕駛汽車上道路行駛時，應當遵守一般機動車的道路通行規定。