汽車碰撞試驗法規綜述

⑴ 什麼是碰撞標准

中國汽車碰撞標准解讀

8月24日，廣州本田雅閣與奧德賽成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗。8月29日，在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室，中國新車安全評價——C—NCAP進行了第一次評價測試，此次所選車型為騏達DFL7161AB型轎車，碰撞結果將於10月公布。此前5天，廣州本田在長春國家汽車質量監督檢驗中心成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗，碰撞車型為雅閣與奧德賽。今年6、7月間，一汽奔騰轎車先後進行了國內首次側面柱碰撞試驗、真人實車側翻試驗和極限靜壓試驗，都獲得了成功。還有3月22日長城哈弗進行了正碰和側碰試驗，2月17日一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗……乘用車碰撞安全，已成為企業和消費者關注的焦點話題。

安全成為乘用車入市門檻

2004年6月1日，《乘用車正面碰撞的乘員保護》標准正式實施後，國內新車上市前必須進行正面碰撞測試，並要滿足國家標准。但據統計數據顯示，汽車發生側面碰撞時，車內乘員的致死率明顯高於正面碰撞。今年7月1日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標准正式實施，乘用車安全標准逐步向國際慣例接軌。

「雙碰」標准主要參照歐洲現有同類法規制定而成，測試發生側面碰撞時，汽車對車內乘員的保護程度，以及後碰撞時油箱的安全性能。側碰標准中明確規定，所有M1類車型（9座（以下）4輪（以上）載客機動車輛）和N1類車型（最大設計總質量≤3．5噸的4輪（以上）載貨機動車輛），都必須滿足側碰的強制性規定。而在後碰撞標准中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰強制性規定。

「雙碰」標准將成為新車獲批投產的基本標准，未達標汽車不能上市銷售。同時，專家還會根據碰撞結果給未達標汽車提出改進意見，幫助廠家採用提升安全性能的措施。對於已上市的在售車型，「雙碰」標准給予3年的緩沖期，並自規定發布之日起36個月後開始實施，即到2009年1月18日後，未達標的在售車型必須退市。

去年10月起，歐盟國家新生產的乘用車都要求安裝主動行人保護系統。據專家透露，「雙碰」標准出台後，我國也開始研究對路上行人的保護。預計3年後國內關於行人保護的強制標准也將出台。

中國新車安全評價體系形成

國家強制性標準是政府部門對汽車產品安全性的最低要求，通過標準的汽車獲得上市資格。但是對於我國消費者而言，在購車時候，仍然沒有一套客觀准確的數據對已上市的汽車安全性進行評介，以此作為選擇車型時的參考。在發達國家，一項嚴格規范的行業性標准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新車評估規程，成為汽車業界公認的權威評價體系。其對車型的客觀評價結果是消費者選車時的重要參考系數，也能促進汽車廠商提高汽車安全性能設計。

我國部分在售的合資品牌乘用車會提供該車型在本國的NCAP評測中的結果，但是車型引進以後，很多車輛會進行不同程度的適應性改造，可能已經簡化了一項安全配置，這會對汽車的安全性能產生影響。而自主品牌乘用車由於只要通過強制性國家標准就能上市銷售，標准水平較低，而且對其安全性能沒有定量評價，車型之間無法進行比較。

C—NCAP的問世，填補了這一空白。據中國汽車技術研究中心介紹，C—NCAP的具體實施細則是在中心研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵制定而成的，為此已經進行了1200多次前期碰撞試驗，今後細則還將不斷完善。評價測試結果共分為六個星級。試驗車輛是中心利用自有資金購買獲得，即使是企業自願進行的評價也採用同樣的程序。今年中心將投入800萬元作為C—NCAP測試成本，其中500萬元用來購車，將能購買到12款測試車型。第一批碰撞評級結果將在10月份公布。

據介紹，近日，一項有關C—NCAP的調查顯示，70％左右的被訪者認為C—NCAP的建立很有必要或者有一定意義，52％表示購車時會參照C—NCAP的標准，近60％認為從長期角度看，C—NCAP的建立有利於自主品牌發展。

汽車碰撞測試的市場命運

安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試驗，都較好地起到了這一效果。

企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛力。在C—NCAP正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP項目。清華大學與北京大陸汽車俱樂部年初推出NCAPCHINA，各項准備工作正在進行中。

客觀、公正是C—NCAP一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP的實施過程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP似乎也應該引入一個制約機構，以確保其客觀、公正性。

NCAP是什麼（鏈接）

NCAP即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。

根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。

NCAP最早於1978年出現在美國，進入20世紀90年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。

歐洲Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗時速64公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50公里。碰撞測試成績最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。

美國NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56公里、側面碰撞時速62公里，以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為55公里；偏置碰撞時速64公里；側面碰撞時速55公里；行人頭部保護試驗是以時速35公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6星，最低1星。

中國C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100％重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50公里。最高6星，最低1星。

⑵ 中外汽車安全與法規研究

隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由於交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當作宣傳的重點，越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國，越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注於這一領域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計算軟體被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那麼我們就要問，我們在汽車安全技術研發上還缺少什麼。答案是：好像什麼都不缺了。

碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體系，這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻並不太招人重視。其實如果要問這個根基是什麼，那麼就要自問一下，技術研發的根基是什麼了。是現實，在現實中發現問題（problemidentification），通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對於研發人員來說，首先要清楚的了解現實問題是什麼，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上，對於我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發上了什麼。然而每天甚至每一分鍾世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息資料庫，通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在資料庫中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特徵，在現實中確定問題（problemidentification）以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源於基礎。同時交通事故詳細信息資料庫的建立還催生了一門新的學科，交通事故統計分析學。

下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息資料庫在被動安全研究中的例子。

其一，現在很多人都在議論，新車安全評價體繫到底能不能真實的反應汽車的安全性。現實生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價體系中也就那麼幾種實驗設置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提，安全評價體系的設計思想了。現實中的事故千差萬別，如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人願意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現實事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什麼模式發生的頻繁，在什麼速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息資料庫的幫助。這也就是為什麼在評價體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什麼偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價體系間的差異。

其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那麼如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統計學意義上的高度相關性。

現在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什麼來研發汽車安全技術，更具體些我們根據什麼來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國現在還沒有國家或區域性交通事故詳細信息資料庫，而且現在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息資料庫。或者說我國還沒有意識到這個事故詳細信息資料庫的重要性。此外，技術和產品可以從國外引進，但把美國或歐洲的交通事故數據引進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成，個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術，順帶著給中國人民做點好事，可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數據需要支付20歐元（相當於200多塊人民幣）的使用費用，而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說大規模復雜的統計了。

中國已經成為了汽車製造大國，中國也已經成為汽車消費大國，現在大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息資料庫為自主的汽車安全技術研發提供平台和支持的時候了呢。

汽車碰撞測試的市場命運
安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的
正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試
驗，都較好地起到了這一效果。
企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛
力。在C—NCAP 正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP 項目。清華大學與北京
大陸汽車俱樂部年初推出NCAP CHINA，各項准備工作正在進行中。
客觀、公正是 C—NCAP 一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研
究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場
上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終
拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不
能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP 的實施過
程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，
保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP 似乎也應該引入一個制約機構，
以確保其客觀、公正性。
NCAP 是什麼（鏈接）
NCAP 即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車
輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，
從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害
程度將試驗車的安全性進行分級。
根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP 在試驗
項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。
NCAP 最早於1978 年出現在美國，進入20 世紀90 年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼
建立了自己的NCAP 體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費
者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需
經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
歐洲 Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40%重疊可變形壁
障碰撞試驗時速64 公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50 公里。碰撞測試成績最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。
美國 NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56 公里、側面碰撞時速62 公里，
以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為 55 公里；偏置碰撞時速64 公里；側面碰撞時速55 公里；行人頭部保護試
驗是以時速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6 星，最低1 星。
中國 C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56 公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50 公里。最高6 星，最低1 星。

⑶ C-NCAP碰撞的測試起源於哪裡有什麼樣的要求起什麼樣的作用

NCAP National Coalition Against Poverty
NCAP National Coalition of Abortion Providers
NCAP National Council of Acquisition Professionalism
NCAP National Customs Automation Program
NCAP Navy Common Acoustic Processor
NCAP New Car Assessment Program
NCAP Night Combat Air Patrol
NCAP Non-Criteria Air Pollutants
NCAP Northwest Coalition for Alternatives to Pesticides
NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國後的改動通常不涉及車身結構，因此EURO-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。僅以目前中國市場上主流緊湊車型為例，東風標致206、上海大眾新Polo的原型車都通過了EURO-NCAP測試，並取得了4星的好成績。
回答者：李明太 - 高級經理 六級 11-20 10:35

NCAP即新車評價規范。NCAP最早出現在美國，由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）牽頭組織實施，隨後歐洲和日本等國都制定了相關的NCAP。目前全球最具權威性和最嚴格的歐洲NCAP由國際汽車聯合會（FIA）牽頭，其性質是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。鑒於NCAP對消費者購車選擇產生的巨大影響，歐洲主流汽車品牌對NCAP成績非常重視，部分企業在新車樣車碰撞結果不佳時甚至主動對產品進行改進，並進行二次測試。

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。
這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。
國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國後的改動通常不涉及車身結構，因此EURO-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。僅以目前中國市場上主流緊湊車型為例，東風標致206、上海大眾新Polo的原型車都通過了EURO-NCAP測試，並取得了4星的好成績。
回答者：lixiao420 - 見習魔法師 三級 11-20 10:54

行業上公認的NCAP(New Car Assessment Program)，中文稱為新車評估計劃。它是一個行業性組織，定期將企業送來或者市場上出現的新車進行碰撞試驗，它規定的實車碰撞速度往往比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。

⑷ 汽車側碰法規

過路口以前是三車道，過路口以後是兩車道對吧。如果是這樣的話，那麼車道就以中心線為准向右依次排，很明顯最右邊的車就要避讓左邊的車，而且這種情況有的路口還有白色的虛線引導，如果沒有避讓就要吃虧了。不知道能不能幫到你呢？
另外，交通法規還有一條：在同是綠燈放行的情況下（相向行駛的車輛），右轉彎要避讓左轉彎的車輛，如果發生事故的話都是右轉彎車的責任！

⑸ C-NCAP汽車碰撞試驗包括哪些環節可信程度高嗎

作為國內高級汽車安全碰撞檢測組織，C-NCAP碰撞結果吸引了許多汽車公司和無數消費者，因為安全的艱苦碰撞的安全之星分數將直接影響汽車的未來銷售，左右消費者的選擇。那麼許多汽車公司的許多汽車公司和國內車手的C-NCAP值如何？與其他類似機構相比，它是否突出顯示優勢？今天，作者將揭示C-NCAP的謎團。

讓我們快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP對國內車手不奇怪。它成立於2006年，該機構來自中國汽車技術研究中心有限公司。該機構來自全球NCAP系統，該系統已在中國開發十多年。

隨著每個人對汽車安全標準的要求逐漸改善，C-NCAP測試的嚴格水平不斷加強。預計在2021年，還將導入觸摸測試和側柱觸摸，似乎更嚴格的測試內容。什麼比歐洲測試標准更嚴格？ C-NCAP汽車安全碰撞試驗的解釋

然後，為了為汽車中繼人員的安全，C-NCAP結合了中國的國情，中國的汽車消費與家庭用戶有關。因為擺脫了後騎士和老年人的孩子，他們經常成為汽車特殊護理的特殊物體，因此後座利用率遠遠高於歐洲。據報道，C-NCAP有一個世界領先的測試4假人。在主要警察，有兩名成年男性假人，有一個女性假人和3歲兒童的假人，完全模擬實際旅行。發生。假人表面超過100個感測器，從而更准確地模擬碰撞時人體的真實反應。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞測試，可變形的移動側碰撞。

前面100％重疊剛性屏障碰撞試驗，碰撞速度不應小於50km/h。該測試是模擬的大多數車輛環境，如擊中樹，擊中牆壁或後部，主要測試車輛前發動機艙的整體能力保護能力，機艙的變形，氣囊的工作條件，以及安全帶的約束。

40％重疊的屏障碰撞試驗是測試車輛頭部的40％面積（位於驅動器側），在64 km/h的前面的「高度1000mm，厚度為540mm」。該測試主要用於積極，方面和後端事故，這些事故目前是最重要的事故形式。

將側面碰撞與前一2015年版本進行比較，2018年版本的C-NCAP對於側面碰撞測試的要求從推車的重量從950kg到1400kg變化，重心從450mm增加到500mm，而重心是來自中國的。 SUV市場逐年增加，更適合中國的交通環境，這增加了由於側閾值梁的減小而通過側閾值梁收到的沖擊力。

上述測試是確保碰撞的公平性和客觀性。所有樣本汽車都使用普通消費者從市場上進行C-NCAP的測試。測試過程是開放和透明的。結果，確實，絲毫不受影響，這是真正的客觀和真實的。

C-NCAP對於消費者來說是非凡的。

隨著中國人更加關注汽車安全，C-NCAP的含義尤為重要。

作為一個非營利組織，它可以從根本上保護測試數據的客觀性和公平，從而為消費者提供車輛安全信息，並促進車輛安全和技術水平的提高。

結論：對於國內權威汽車碰撞檢測機構，C-NCAP採用高級通行經驗，爭取試驗標准，讓它成為使汽車公司和許多消費者的「權威」，它可以為消費者購買汽車提供參考並幫助車輛公司進行產品優化。如果您對模型安全性能進行了比較，除了越來越豐富的安全配置外，通過C-NCAP的碰撞成果，它還能夠反映汽車的艱難強度安全。出現了。

⑹ 汽車側碰法規是什麼解釋一下

制定汽車側面碰撞法規的目的是為了降低在側碰事故中乘員受重傷和致命傷害的風險，根據法規試驗過程中測得的假人加速度，規定汽車的抗撞性能要求、車門加強要求和其他要求，以提高汽車側面碰撞安全性。汽車碰撞安全法規為消費者提供了一個系統、客觀的汽車安全信息，能夠促進企業按照更高的安全標准開發和生產，有效減少道路交通事故的傷害及損失。美國是最旱執行汽車側面碰撞保護法規的國家。

⑺ 為什麼汽車上市前都需要做碰撞實驗

汽車上市前都需要做碰撞試驗，是為了衡量新車的安全性能好不好。面對這個日益增長的汽車消費需求，各大汽車品牌都想在市場中立足，所以就把汽車的質量作為基礎，來吸取顧客的眼球。經過實驗滿驗證汽車的安全性能。汽車的安全性能也是人們最關注的實驗項目，因為汽車的安全性能可以檢測汽車內駕駛人及成員在碰撞時的受傷程度，所以他們在汽車上市之前要對汽車產品安全性能做一個評估計劃，定期將企業送來或者市場上出現的新車進行碰撞實驗。

另外，也是檢驗車輛對行人的安全保護程度。碰撞試驗是為了讓車能夠達到更好的安全性能而進行測試。一款車從研發到投入市場是要經過很長的一個周期，參數和數據是要經過諸多的實驗來改進，碰撞實驗只是其中的冰山一角，否則製造出來的車子等待他的命運就是被召回乃至淘汰，碰撞實驗也是本著對消費者負責的態度為安全做保證。

⑻ C-NCAP碰撞規則將迎小「升級」，新增三項審核項，為新規做准備

帕薩特在C-NCAP如火如荼的測試進行中，角師傅從C-NCAP官方渠道了解到，C-NCAP又將對碰撞規則進行升級。

明年，C-NCAP碰撞試驗中心將推出C-NCAP2021版碰撞規則，為了能從2018版，也就是現在使用的規則中平穩過渡，試驗中心決定於2020年7月1日起實施《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》（下文簡稱：「修訂版」）。

編者點評：

正如文章結尾所述，隨著科技提升，一系列主動安全配置的加入不斷提升著整車安全，減輕了大多數駕駛者行駛壓力。對於消費者是好事，而碰撞試驗的目的就是促進主機廠進一步將主動安全等配置廣泛應用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 求一篇論文：題目是：汽車安全性的綜述

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目前學術不端檢測系統比較完善，在撰寫論文時一定要避免抄襲
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摘 要 本文論述了目前國內外汽車安全氣囊控制的一些主要演算法，並解釋了該演算法中的核心內容和研究特點。在結合傳統方法的同時，提出了兩種新的演算法——數據融合控制演算法和模式識別控制方法。
關鍵詞 安全氣囊；汽車碰撞；數據融合；模式識別

1 引言
汽車安全氣囊的應用拯救了許多乘員的生命。但隨著汽車的應用越來越多，氣囊錯誤彈出的情況也時有發生，這樣反而會威脅到乘員的安全，所以必須提高安全氣囊的控制性能。因此，我們也需要進一步研究氣囊控制演算法。
汽車安全氣囊技術發展到今天，其優劣已經不在於是否能夠判斷發生碰撞和實現點火，現代的安全氣囊控制的關鍵在於能夠在最佳時間實現點火和對於非破壞性碰撞的抗干擾。只有實現最佳時間點火，才能夠更好的保護駕駛員和乘客。
最佳時間的確定在於當汽車發生碰撞的過程中，乘員向前移動接觸到氣囊，此時氣囊剛好達到最大體積，這樣的保護效果最好。如果點火慢了，則乘員在接觸氣囊的時候，氣囊還在膨脹，這樣會對乘員造成額外的傷害。如果點火快了，乘員在接觸到氣囊的時候氣囊已經可以萎縮，則氣囊不能對乘員的碰撞起到最好的緩沖作用，也就不能很好的起到對乘員的保護作用。

圖1 氣囊示意圖
第二個是氣囊的可靠性問題，也就是對於急剎車、過路坎和其他非破壞性碰撞時引起的沖擊信號的抗干擾。汽車在顛簸路面上行駛或以很低速度的碰撞產生的加速度信號可能會令氣囊誤觸發，一個好的控制系統應該能夠很好的識別這些信號，從而在汽車產生非破壞性碰撞時不會使氣囊系統誤打開。
第三個就是氣囊控制技術的基本指標，包括避免以下情況：①氣囊可能在很低的車速時打開。車輛在很低車速行駛而發生碰撞事故時，只要駕駛員和乘員繫上了安全帶，是不需要氣囊打開起保護作用的。這時氣囊的打開造成了不必要的浪費。②當乘客偏離座位或座位上無人，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能對乘客造成一定傷害[1]。
2 安全氣囊點火控制的幾種演算法
1) 加速度法
該演算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。
2) 速度變數法
該演算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。
3) 加速度坡度法
該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。
4) 移動窗積分演算法[2]
對加速度曲線在一定時間內進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發出點火信號。
2.1 移動窗積分演算法
下面具體介紹一下移動窗積分演算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的台階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。
結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。
需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度. 氣囊點火控制演算法應在發生碰撞後20～30ms內做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞後的40ms時刻，所以演算法必須在20～30ms內做出點火決定。這樣可以采樣碰撞後的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為演算法的輸入值。而對於垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移動窗演算法中對ax的處理為（1）式：
(1)

圖2 移動窗口演算法示意圖
其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發出點火信號。
寫成離散形式，如式(2)：
(2)
n為當前時間點，k為采樣點數，f為采樣頻率。
加上垂直加速度之後，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數，表徵兩個方向加速度在合成演算法中的權重。這種演算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種演算法對於判斷最佳點火時刻也是很有優勢的，經過實驗，利用這種演算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。
但是這種演算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發的機會。
2.2 利用數據融合提出的改進演算法
由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分演算法對於氣囊彈出與否進行判斷主要是根據積分量S，現在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：
（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發的幾率，同時避
免對其他乘員的傷害。
引入函數，這個函數的波形為：

圖3 函數波形圖
當v超過30km/h的時候，y的值就大於1；反之就小於1。現在普遍採用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低於20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大於35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬於可爆可不爆的范圍。所以我們取v0＝30km/h為標准點，這樣結合上面的移動窗積分演算法，提出新的S1，則S1為：
(4)
這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。
(5)
S' 即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優點是可以減少氣囊誤觸發的幾率，更好的保護乘員的安全。
再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調整的系數為1/∏，此時y函數圖形如圖4。
由圖4可看到，採用增加了速度函數的演算法後，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優。
2.3 利用模式識別的方法提出的控制演算法
上述利用數據融合改進的移動窗控制演算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，採用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統的性能要求較高。如果能夠直接根據輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。
為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以採用模式識別的方法。原理如下，在台車碰撞試驗中採用第二節中提出的加入了速度函數的改進移動窗演算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，並將其記錄下來，得到一個資料庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數。然後在實際應用中可以利用判別函數對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4 函數波形圖
3 設計判別函數原理
氣囊的彈出(w1)與不彈出( w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特徵觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特徵觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以採用基於最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。
通過對上述資料庫的統計，我們可以得到氣囊彈出的概率P( w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。
要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的後驗概率，如式(6)：
(6)
基於最小錯誤率的貝葉斯決策規則為：如果P(w1|x)> P(w2|x)，則把x歸類於彈出狀態w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類於不彈出狀態。把它設計成分類函數的形式，則可以直接利用分類函數進行判別。如式(7)：
(7)
x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數。在實際操作中，可以通過上述資料庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)後，則可以對實際中檢測到的一組特徵值進行評估，以決定是否引爆氣囊。
二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5 分類函數示意圖
如圖5所示，分類函數g(x)可以將兩種狀態（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區分開來，實現了對汽車碰撞狀態的即時判斷。而這種演算法只要求系統進行一個查表的運算，大大減少計算量。
4 總結
綜上所述，移動窗演算法對於低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數的改進演算法，能夠適當增加系統在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發幾率，符合現代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制演算法是建立在前面正確的控制演算法的基礎上，利用大量的歷史數據得出判別函數，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。
參考文獻
[1]鍾志華，楊濟匡. 汽車安全氣囊技術及其應用[J]． 中國機械工程，2000年2月第11卷第1-2期
[2]王建群等. 汽車安全氣囊點火控制演算法的研究[J]．汽車工程，1997年第1期
[3]鄭維等. 雙向加速度合成氣袋控制演算法及其抗路面干擾特性[J]. 清華大學學報，2003年第43卷第2期
[4]張金換等. 汽車安全氣袋系統的研究[J]． 清華大學學報，1997年第11期第69～72頁
[5]尹武良等. 一種基於電容感測的乘員感應裝置[J]. 汽車技術，2000年第8期
[6]邊肇祺，張學工. 模式識別[M．清華大學出版社 2000，第1～100頁

⑽ NCPA碰撞試驗

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是最能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關法規，定期對本國生產及進口新車進行正面碰撞、側面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的EURO-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64公里/小時，側面碰撞速度為50公里/小時。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。
目前全球最具權威性和最嚴格的歐洲NCAP由國際汽車聯合會（FIA）牽頭，其性質是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。鑒於NCAP對消費者購車選擇產生的巨大影響，歐洲主流汽車品牌對NCAP成績非常重視，部分企業在新車樣車碰撞結果不佳時甚至主動對產品進行改進，並進行二次測試。