人為因素和航空法規

A. 無人機專業有哪些課程

主要專業課程：

機械制圖、電路分析，模擬電子技術基礎、數字電子技術基礎，C語言程序設計，單片機技術，感測器與檢測技術，空氣動力學、專業英語、無線電遙控技術、飛機原理與構造、無人機構造與製做、無人機故障診斷，通用航空概論，無人機管理與維護，無人機導論與飛行法規等。

實訓環節：

航模製作與飛行、模擬飛行、無人機裝配實訓、無人機操控模擬實訓、無人機操控實訓、無人機機載設備應用實訓。

(1)人為因素和航空法規擴展閱讀：

無人機的技術特點：

1、實現高解析度影像的採集

無人機可實現高解析度影像的採集，在彌補衛星遙感經常因雲層遮擋獲取不到影像缺點的同時，解決了傳統衛星遙感重訪周期過長，應急不及時等問題。

2、無人戰斗機

無人機系統由飛機平台系統、信息採集系統和地面控制系統組成。最初的一代主要以偵察機為大宗，一些無人機已經裝備了武器（例如RQ-1捕食者裝備AGM-114地獄火空對地導彈）。

由無人機擔任更多角色的軍事預想，最初是轟炸和對地攻擊，空對空戰斗，飛行員最後一塊領域。 裝備有武器的無人機被稱為無人戰斗機飛機（UCAV）。

3、發射和回收

新一代的無人機能從多種平台上發射和回收，例如從地面車輛、艦船、航空器、亞軌道飛行器和衛星進行發射和回收。地面操縱員可以通過計算機檢驗它的程序並根據需要改變無人機的航向。

而其他一些更先進的技術裝備、如高級竊聽裝置、穿透樹葉的雷達、提供化學能力的微型分光計設備等，也將被安裝到無人機上。

B. 人為因素與航空法規第一和第二版的區別

1航空維修中的人為因素及民航法規----思考題第一章1.民航維修行業為什麼關注版人為因權素？一、關注人為因素可以提高民航業的安全水平二、關注人為因素可以提高效率與效益三、關注人為因素可以保障維修人員的健康和安全2.人為因素的定義。人為因素是有關人的科學；關於工作和生活環境中的人，人與設備、程序及周圍環境之間的關系，人與其他人的關系；人為因素涉及航空系統中人的所有特性；它經常利用系統工程學框架，通過系統地應用人的科學，以尋求人的最佳表現。其相互關聯的目標是安全和效率。3.馬斯洛需要層次理論?（從低到高）生理需要、安全需要、愛的需要、被尊重的需要、自我實現的需要4.人為因素概念模型?5.人為因素涉及的7個學科?心理學/生理學/人體測量學/工程學/醫學/社會學/統計學/link?url=-InKkCyCcbs-

C. 哪個考研專業是研究無人機無人駕駛汽車

1、車輛工程專業有研究無人駕駛的
2、目前高校很少有單獨開辦無人機這個專業的。
3、與無人機相關的專業有：飛行器設計與工程，飛行器製造工程，飛行器動力工程，飛行器環境與生命保障工程，探測制導與控制技術，飛行力學，彈道制導 等等，每個大學的專業稱呼有所差異，但大同小異。
建議看看南航 北航 西交大 西工大 等這些學校的相關專業。
4、另外可以比較專業課程：無人機相關專業的課程如下：
工程制圖，CAD制圖，UG設計，飛機結構與系統，飛機維修工程學，大氣數據系統，導航原理及系統，航空電子裝備修理理論與技術，飛行和飛行規則，人為因素和航空法規，現代飛行器設計理論與技術，飛行性能工程，空中交通管理，無人機駕駛等。

D. 求航空災難預防論文

民用航空是高科技、高風險的資本密集型服務性行業，在當代社會中已成為國民經濟發展的重要驅動力量。然而，航空災害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財產損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關繫到旅客的生命財產安全，而且關繫到國計民生。目前，我國民航的安全形勢相當嚴峻，面對加入WTO後面臨的競爭與挑戰，中國民航亟待改善安全管理的科學性和可靠性，進一步降低事故率，提高防災減災水平，促進民航業的健康持續發展。航空災害預警管理系統的建立，具有迫切的必要性和現實的可行性。

航空災害的內涵及基本特徵

航空災害是指一切危及民航正常航空運營活動、運營秩序以及社會政治經濟生活的事故或事件造成的災難性後果，包括航空事故災害，如飛行事故、地面事故、嚴重差錯等造成的有形和無形損失；環境災害，如飛機噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態環境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災害，如威脅民航運營安全的非法行為的危害等等。航空事故災害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預警管理對象。

航空災害具有四個方面的基本特徵：

1.生成的突發性

航空災害往往是當事人無法預見的突發性的災難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進行了抽樣問卷調查，其中42.63%的居民認為最不安全的交通方式是乘坐飛機，在各種交通方式中占居首位。實際上，空難的發生概率較小，然而空難一旦發生則死亡率極高，其突發性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由於航空災害的發生是眾多誘發因素交互作用的結果，某些因素本身包含隨機性和突發性，必然影響到災害的發生具有偶然性、突發性、不確定性及隨機性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產服務體系，是一個人造的社會技術系統，主要由航空公司、空中交通服務和機場服務三大子系統組成，涉及飛行、機務、地面保障和空中服務等多方面的計劃、組織、協調和指揮，工作場地分散，組織協調的難度大，同時受自然環境和社會環境的影響較大。中國民航總局根據事故調查報告，對近5年來國內29起飛行事故的相關因素進行了分析，占第一位的是機組操縱不當(18.8%)，第二位的是機務維護工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機組違反飛行程序和規章、機組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機組判斷錯誤、機組不能正確使用設備(各為5.9%)，其中人為因素累計高達80%以上。可見航空事故是由許多因素引發的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環境變化及飛機故障的不良應對。航空災害的發生，通常是民航運輸過程中外部環境的突變、人為失誤與飛機失控等因素相互作用的結果，其成因具有綜合性。

3.後果的雙重性

航空災害的後果，一是災害本身對人和社會造成的破壞，二是災害發生後的社會心理影響。航空災害的雙重性表現在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機失事死亡數百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機產生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調查表明，關於武漢6·22空難事故的影響，被調查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不願坐飛機，20.0%的人表示不願坐「運七」飛機，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不願坐「武航」的飛機，但反映出航空事故對航空企業的形象和聲譽是有負面影響的。總體來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當廣泛。

4.一定的可防性

航空災害的發生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機事件有隨機的規律，災害的發生是事出有因的，那麼預先控制了成因，就能預防災害發生的結果。通過監測、識別、診斷和預控，及時糾正人為失誤和機械故障，則可以防範災害。但從宏觀上分析，系統處在不斷地演變、發展、完善過程之中，災害又是不能絕對避免的。因此，航空災害在一定程度上可以預防，至少能使災害的發生及損失降到現有技術和管理水平所能控制的最低限度。以民航機場為例，事實表明，一些航空災害的發生與機場管理不當是相關的。例如，由於疏於管理，沒能及時發現機場跑道上有金屬物件，使「協和」超音速客機起飛時輪胎受損而導致機毀人亡；由於安檢不力，使歹徒可能攜凶器混上飛機，導致多起劫機事件發生。如果民航機場在完善檢測等硬體設備的基礎上，加強系統化的安全預警管理，就能有效預防此類災害的發生。

航空災害預警管理系統的目的和功能

航空災害預警管理系統的研究，是以預警管理理論為指導，在行業管理層面的應用研究。通過綜合運用復雜系統理論、安全科學、人素科學、災害學等學科領域的最新成果，對航空災害的可控制誘因進行監測、識別、診斷及預先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發因素的萌生與發展，預防和減少航空災害造成的有形或無形危害，並保證民航運營系統處於有序的安全狀態。具體地說，航空災害預警管理系統的目的在於解決航空行為人的內在局限性或失誤的可能性；航空環境和飛機故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯系；飛機在不同因素和條件下發生事故和災害的概率；民航安全管理在什麼條件作用下可能出現管理失誤；如何識別和診斷航空事故徵候或災害徵兆；如何預測和控制其發展趨勢；如何運用有效的預控方法等問題。

實踐證明，採用單項措施是難以預防航空災害的，只有在法規、管理、技術、教育諸方面進行全方位的綜合防治和預控，才能收到良好的效果。建立航空災害預警管理系統，就是要在航空公司、機場與空中管制機構中，構建一種能對同質性航空事故具有免疫功能，並對各種航空災害現象具有預防和矯正功能的「自組織」機制。

建立航空災害預警管理系統的必要性

國際航空安全網最新統計資料顯示，2000-2001兩年內，全球共發生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達227起。2001年發生在美國的「9·11」事件，不僅造成機毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業乃至全美經濟遭受重創，對全球航空安全產生了重大影響，甚至導致現有的航空安全體系遭到質疑。中國國際航空公司自1955年以來，創造了世界民航運輸企業連續安全飛行四十年的罕見記錄，並被國際民航組織授予榮譽獎章。然而今年發生在韓國釜山機場附近的「4·15」空難，使這個「全國安全飛行標兵單位」在經濟和聲譽方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司「5·7」大連空難不僅損失慘重，而且引發了此後旅客集體罷乘與失事飛機同型號客機的嚴重事件。

如果說「9·11」恐怖事件具有從行業或企業管理層面難以預防的不可控因素，但大多數航空災害並非是不可能預警和防範的。加強航空災害的防範，已不僅是一家航空公司、機場或空中管制機構的問題，而且是一個國家民航業的問題，令整個世界關注的問題。國際航空運輸協會已經提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現有事故率降低50%的目標。

隨著我國經濟的迅猛發展，我國民航在深化改革和不斷前進的過程中潛伏的災害隱患不容忽視。根據波音公司2001年的預測報告，到2020年，中國擁有的客機數量將超過2209架，機隊規模幾乎是現在的四倍，現有機隊中一半以上的飛機屆時仍在服役。國內市場運輸量將以9.3%的速度增長，國內航班頻率迅速增加；國際市場運輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設事故率不變，災害損失將放大數倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現法規不夠完善、監察機制不夠健全的現象，可能導致基層安全責任不落實而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎較薄弱，安全工作忙於「亡羊補牢」，在安全管理理念、機制、模式和體系方面，在預防控制技術以及緊急救援系統等方面，仍有許多實際問題尚待解決。因此，建立航空災害預警管理系統，有效降低事故率和災害率，減少航空災害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災害預警管理系統的可行性

1.建立航空災害預警系統的理論准備

在民用航空領域，美國和歐洲航空業率先加強了機載環境的預警系統研究，開發了交通警戒和防撞系統、近地警告系統、風切變預警系統；法國加強了航空事故調查和預防的對策研究，如法國航空公司應用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進一步加強了基於人素工程的人-機系統研究等等。上述研究主要集中在航空技術、航空法規、標准制訂方面。

我國在航空安全技術、航空安全管理、航空安全法規、航空安全心理學、人為差錯、事故調查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學基金項目「交通災害預警系統研究」課題組，在航空、公路、水運、鐵路等交通災害的預警管理研究已取得了階段性成果。在航空災害預警管理方面，提出了航空災害預警管理系統模型和組織方式，包括該系統的構建思路、工作內容、運轉模式與工作流程。通過調查分析我國民航飛行品質監控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質監控進行航空災害預警管理的新思路，探討了預測超限事件發生趨勢的方法，為航空災害預警管理提供對策依據。探討了社會心理品質、動機、情緒等心理因素與民航機組行為失誤之間的聯系；對機組行為失誤的心理背景進行了分析；分析了機組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災害預警管理系統的理論基礎。

2.建立航空災害預警系統的現實條件

80年代，國際民航界加強了CRM的研究，採取一系列有效措施。同時世界各國加強了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標准，並採取了一系列重要措施，建立全球安全標准系統。如1998年，35個歐洲民航聯合會參加國建立了違反安全慣例或適航規則的飛機和航空公司資料庫；1999年，國際航空運輸為其成員航空公司制定了運營質量標准。美國聯邦航空局(FAA)於1989年規定在商用飛機上安裝風切變預警系統(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發應用飛行品質監控軟體，以檢測在飛機運行、飛機維修和發動機性能監控方面的超限事件及發展趨勢。澳大利亞快達公司與飛行數據分析公司合作研發的軟體最早投入商業使用。一些機場針對停機坪事故，專門成立停機坪安全委員會，制定和執行相關的保障安全的措施；加強硬體設備的配備。

迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進步，積累了相當豐富的實踐經驗，在運用預警思想加強事故防範方面也取得了一些成果。中國南方航空公司於1995年建立了「南方可靠性控制閉環系統」，設立了數據可靠性標准，並加強了可靠性分析；1995年，我國民航開發了針對B737、B757的飛行操縱品質監控軟體。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設備，並對每個航班實施監控，為保證飛行安全，加快培養新飛行員提供了有效的科學手段，有利於事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運輸系統的薄弱環節，有針對性地採取安全措施。

航空災害預警管理系統的建立，是以現有航空安全技術和航空安全管理體系為基礎的。例如，對航空環境的監測，可與航空氣象部門的氣象預報服務、機場安檢工作相匹配；對飛機運行狀態的監測、評價及預先控制，可與可靠性管理中的統計評估體系相結合，並與先進民航飛機的機載環境預警系統(包括交通警戒防撞系統、近地警告系統和風切變探測系統)和空中交通管制部門的二次監控雷達系統配合使用；對飛機操縱人行為的監測、評價和優化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監測、評價和預警預控，是航空公司、機場、空中管制安全評估工作的補充、修正和強化。總之，建立航空災害預警管理系統，是一項勢在必行的系統工程，具有現實的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恆主題。航空災害預警管理系統的建立，是航空安全「預防為主」思想的具體體現，是「安全第一」方針的深化和發展，對於不斷提高我國航空安全管理的科學性、可靠性以及防災減災水平，促進當前深入開展的「企業負責，行業管理，國家監察，群眾監督」的民航體制改革，促進航空安全體系建設和民航業的健康發展，具有積極的推動作用。

E. 無人機主要都學習些什麼課程

工程制圖，CAD制圖，UG設計，飛機結構與系統，飛機維修工程學，大氣數據系統，導航原理及系統，航空電子裝備修理理論與技術，飛行和飛行規則，人為因素和航空法規，現代飛行器設計理論與技術，飛行性能工程，空中交通管理，無人機駕駛等。

F. 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

G. 請問報考飛行員都需要什麼資格，身體條件，以及國內的課程簡介，（有限的分數，全部奉獻謝謝！！）

首先是面試，再是體檢，包括內科，外科，聽力，視力，血壓，B超，心理測試，隱斜，驗血，耳鼻喉，身高要求170。高考總分要求二本的70%，英語單科最低85，以此為基礎，按成績高低擇優錄取。
在校學習階段包括理論學習和飛行訓練。理論學習階段主要課程有：飛機系統，飛行原理與飛行性能計劃，人為因素與機組資源管理，航空氣象，航空體育，民航飛機電氣儀表及通信系統，航空動力裝置，空中交通管制基礎，航空法規，空中領航學，飛行英語無線電陸空通話，儀表飛行程序。學這些課程是為了考取3個理論執照，分別為私照，商照，儀表等級。只有取得了3個理論執照才能進行飛行訓練，通過飛行訓練取得3個執照，順利畢業，回航空公司上班。

H. 文科生可以學飛機維修專業嗎

文科生可以學飛機維修專業嗎？1、如果是高職專科院校的飛機維修專業一般是不限制文科生報考的，絕大部分院校都會安排文科生的招生計劃。

2、如果是本科院校的飛機維修專業，一般都是只招收理科生，不招收文科生。

3、考生還是要根據高考當年各院校公布的招生計劃填報志願，如果招生計劃有飛機維修專業的文科生招生，文科生考生就可以報考。飛機維修專業
培養從事飛機維修工作的人才。包括附件修理、裝配和調試、飛機試飛及其故障診斷和排故、飛機修理技術管理、飛機外場維護。
中文名
飛機維修專業
專業代碼
520516K
修學年限
3年
一級學科
交通運輸大類
快速
導航
課程設置就業前景
培養目標
從事飛機機體結構與附件修理、裝配和調試、飛機試飛及其故障診斷和排故、飛機修理技術管理、飛機外場維護等工作的高等技術應用型人才。
課程設置
人為因素、航空法規、質量管理、機械制圖與CAD、機械設計基礎、電工與電子技術、液壓傳動與控制、空氣動力學與熱工基礎、飛機構造與系統、飛機機體修理、飛機附件修理、基本鉗工實訓、裝配鉗工、鈑金成型與鉚接實訓、飛機裝配與調試實訓等。
就業前景
空軍航空修理工廠、飛機製造廠、民用航空公司、民用飛機維修公司。
友

I. 誰知道《民用航空器維修基礎系列教材》在哪買請告訴一下詳細方式，謝謝。

民航院校應該有賣的。
因為民航院校都有機務專業。
廣州民航職業技術學院
中國民航大學
中國民航飛行學院 等等。