cafc法規

1. 百公里油耗怎麼算

百公里油耗=一定油量的體積（升）÷該油量下汽車可行駛的路程（公里）×100

例如回：一輛汽車消耗答A升燃油的情況下行駛了N公里，那麼百公里油耗=A÷N×100。帶入具體數字，如果一輛汽車消耗了4升燃油的情況下可以行駛50公里，那麼該汽車的百公里油耗=4升÷50公里×100=8升/百公里，百公里油耗就是8升，也就是我們俗稱的「8個油」。

當然，汽車百公里油耗不是固定不變的，不同的路況、承載量、氣溫、是否開空調等因素對油耗都有影響。

2. 什麼是中國CAFC法規

《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》（即CAFC、NEV雙積分管理）

3. 5年，大眾汽車被罰2300億元，怕了！

我數了數，大眾從2015年排放門至今，前前後後已經被罰了超過300億歐元，摺合人民幣超過2300億元，這是什麼概念？相當於整個上汽集團的總市值（目前在2226億元左右），而排放問題還在發酵，起訴風波依舊沒完。
我好難，能不能不罰？
算一算，今年已經是歐盟實行新一輪排放法規的年份，這也是歐盟史上最嚴厲的排放法規。按照歐盟的規定，從今年（2020年）開始，所有在歐洲銷售的車企，新車平均碳排放量不得高於每公里95克，而2021年，不止新車了，車企旗下所有車輛平均排放量不得高於每公里95克。
被罰怕的大眾，加上今年疫情的原因，果然堅持不住了，開始向歐盟「求情」。據德國《汽車周刊》報道，大眾汽車集團監事，德國下薩克森州經濟部長Bernd Althusmann在上個月就表示，現在德國汽車行業基本很難達到歐盟2020年排放目標，他呼籲歐盟能調整該目標，並取消對汽車產業的巨額罰款。
除了這位大眾的監事外，連歐盟委員會前成員Günther Oettinger也表示：現在歐洲汽車行業連基本的生產都很難，更別提滿足排放要求了。
的確，如果達不到新一輪的排放法規，整個歐洲13家主要車企將共同面臨145億歐元（約合人民幣1119.6億元）的罰款，而大眾又是大頭，一旦不達標，它將承擔其中45億歐元（約合人民幣347.46億元）的罰款，這誰受得了？
這該怎麼辦？
很顯然，許多車企都會用推進電氣化方式來降低排放，達到排放標准，大眾也不例外，甚至在電動車規劃上要比別人更多。
大眾准備在2022年開始，大肆推出電動車27款，平均每月推出一台新能源汽車，並且改造、興建共計16個新能源汽車生產基地，打算在2025年之前實現新能源汽車年產量300萬台。
這都是近幾年的規劃，如果順利，按照預期發展，那大眾在歐洲的排放達標都不是問題。但緊急的是今年，大眾原本計劃上半年上市的ID.3，由於疫情的原因，已經耽擱許久，即使大賣，也難以完成今年排放任務。怎麼辦這個問題，最終也只能看看大眾的「求情」結果了。
那我們國內呢？雖然我們也推出咖啡（CAFC）法則，2020年要求企業平均油耗的數值要降到5升以下，但我們有「雙積分」的存在，這類積分在車企與車企之間是可以自由買賣，所以目前大眾可以向正積分的車企購買積分，還是留有一線機會，只不過要多花點錢。
按照此前工信部發布的2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況來看，大眾在國內市場的油耗負分非常高。一汽-大眾的平均燃料消耗量積分為-549439分，是負分最高的車企，上汽大眾的平均燃料消耗量積分為-191300分，位列第7位，進口大眾為-24872分，三個公司加一起平均油耗總積分為-765611分，非常不樂觀。
而比亞迪兩家公司正積分分別為895075分和750522分，也就是說大眾想要達標，可以向比亞迪、上汽集團等這類新能源車銷量很高的車企中夠買積分，國家是允許並且鼓勵的。雖然是比不小的開支，但對於當務之急的大眾，是個不錯的選擇。
燃油領域該如何是好？
雖然大肆推進電氣化，但要放棄燃油領域，對現在的大眾來說，完全不可能。燃油方面的減排，其實許多車企都已經給出「答案」，就是大面積使用三缸機，這似乎是個最有效果、最省成本的方式了。但大眾並不打算這么做，反而在原本的EA211 1.4T發動機上，推出一款更高排量的1.5T evo發動機作為換代機型。
仔細一看，這台發動機只是沖程長度從80mm增加到了85.9mm，排量從1395ml提升到了1498ml，但高低功率兩款發動機最大馬力依舊保持在131匹和150匹，與現款的1.4T發動機的數據保持不變，那它是怎樣減排？且滿足歐洲當前如此苛刻的排放法規？
提高發動機熱效率是最為關鍵的一步，大眾稱這款全新1.5TSI發動機熱效率達到37.5%（本田L15B 1.5T為38%），相比當前的EA211 1.4T油耗還減少1L，具體都有什麼黑科技？
這次高低功率兩款發動機，技術還真不一樣。我們先來看看低功率機型的專屬技術，一是雙循環技術，其實就是米勒循環和奧托循環兩者的結合，大家都明白，傳統汽車都是採用奧拓循環，奧拓循環由於壓縮比和膨脹比相同，各個轉速下動力都很平順，但油耗並不如米勒循環來得好。
因為米勒循環在進氣時，選擇提早關閉進氣，讓少量的空氣膨脹成更多的體積，比如大眾該發動機結構壓縮比為12.5:1，每次只吸入10.5份空氣就提早關閉氣門，只壓縮這10.5份空氣，與汽油混合點燃之後可以膨脹到12.5份，因此低負載工況下油耗更低，熱效率也提高了。
不過，米勒循環在低轉速扭矩和高動力輸出都不如奧拓循環，所以兩套循環加入，剛好解決部分動力和油耗的平衡問題。
二是VTG可變截面渦輪，這其實不是稀奇的技術，保時捷911（997系列）3.6L H6發動機就有兩個可變截面渦輪，可變截面渦輪就是來解決米勒循環低轉速下扭矩不足的問題。原理很簡單，正常的渦輪好比一個流水的水管，可變截面渦輪就是一個流水的水管加上我們的手，需要的時候，用力捏住水管噴水口，流速更快，不就可以射得更遠？（手動狗頭）
所以可變截面渦輪就是這樣，低轉速下截面縮小，跟捏住水管同理，流速加快，早早就可以提升渦輪的轉速，這次大眾1.5T低功率版就可以在轉速1300轉時候爆發最大扭矩。但一直捏著，排氣壓力也很大，高轉速下很憋屈，所以高轉速時，它的截面會放大，排氣更通暢，動力也就更好了。
而可變截面渦輪並沒有在高功率機型上應用，這是為何？主要是這套電控系統只能承受880度的排氣溫度，高功率版本排氣溫度高於這個數值，所以不能使用，大眾目前也在跟博世、馬勒、博格華納聯合開發承受更高溫度的VTG渦輪，高功率機型普及應該也不遠了。
再看看高功率機型獨有的這項APS等離子塗層技術，它採用約0.3mm厚度的鐵合金塗層，代替原有低功率的鐵缸套，除了減重之外，它主要還是降低活塞環的磨損，散熱性也更好，爆震傾向也少了，能夠更好適應全球不同地區的油品。
至於可變缸技術、350bar多次噴射、電控冷卻液泵等兩者的共享技術，這些我們都再熟悉不過了，大眾用了一套可滑動的凸輪，在低負載的時候，可以關閉2/3號氣缸的火花塞和噴油系統，只剩1/4號的雙缸模式，帶來的油耗也很直接，低負荷的閉缸狀態下，官方稱最高降低20%的燃油消耗。
其實此前海外版1.4T版本已經有可變缸技術，但國產版閹割了，希望這次不會再閹割這項技術了。
可以發現大眾思路很巧妙，用米勒循環來保證油耗，用VTG渦輪來保證動力，用APS塗層來保證發動機效率，所有技術都是為了共同目標——減排，特別是低功率版本的機型，應該說這次大眾的「應試」准備做得非常到位。
而目前已經有不少車型參與考試了，一汽-大眾邁騰、速騰和上汽大眾帕薩特都准備搭載這套發動機，未來第八代高爾夫、奧迪A4、奧迪Q3也將配備。
寫在最後
其實從各項升級來看，這台EA211 evo發動機更像是法規之下，倒逼出來的產物，算不上完全意義上的革新，至少從當前的馬力數據看，很難給消費者許多直觀的驚喜。
但對被罰怕的大眾來說，它是目前最合理的存在了，哪怕是今年不能完成排放任務，至少也能為大眾省下一筆罰金，畢竟45億歐元真不是一筆小數目。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 為什麼現在的汽車換代那麼勤，改款後變動的大不大

換代的車型們總是會在車身尺寸上，較老款車型進化那麼一點點，無論是長寬還是車身高度，總是會有那麼一些增加；如果是兩代相隔不是很久遠的車型對比，可能只有微小變化，但如果把一些經典的車系幾十年變化歷程拉開來看，大部分車型都變得越來越大也越來越重；舉幾個很經典的例子，比如高爾夫和POLO，越來越大；日系亦是如此，就算拋開日漸長大的各種家用車，連以性能聞名的GT-R，在GT-R35這一代車型上，也是明顯比老的GT-R34或者32車系大了不止一圈。

而除開側面，在正面和追尾碰撞測試中，更快的撞擊速度，更小的撞擊角度，也使得車企需要為車輛布置更多的前後緩沖區，更結實粗壯的受力梁和支柱，這也是車身尺寸增加的原因之一。

【更大車身，更多的設備，以及法規需要你變重】

車身更大，高強度以及超高強度鋼的更大規模應用，還有愈發復雜的各種電子設備，這些都是導致車重增加的原因，但也不是根本性原因；因為更科學的碰撞受力模擬分析和鋼材上打孔偷輕，甚至是使用鋁合金部件都能有效降低車重；但是就算是這樣，換代的車型們依然還是越來越重，這就一定另有原因，而事實上，確實是油耗法規導致了車身變重。

油耗法規導致車身變重，這看似是個悖論，但實際上卻是真實存在的。

目前在北美以及中國所執行的車輛平均燃油法規的限額都是根據車輛的硬數據來進行界定的，不同的是，北美的法規是以車輛的佔地面積來進行計算的，而中國的法規是按照車重來計算的。

比如說，按照美國環保局的規定，到2025年，車身尺寸在41平方英尺以下的乘用車燃油使用效率的標准為36英里每加侖，換算過來是3.9L每百公里。而車身尺寸在55平方英尺及其以上的乘用車燃料使用效率的標准就提升到46英里每加侖，換算過來是5.1L。

而按照中國的CAFC法規要求的是，車輛的整備質量在1660千克到1770千克之間的非手動變速箱車型，燃油消耗的目標值為5.9L。而車輛的整備質量在1770千克到1880千克之間的非手動變速箱車型，燃油消耗的目標值就提升到了6.1L。具體的限制可以看這張表。

5. 新能源車市真的要涼了嗎

這個問題是不那麼容易回答的。新事物容易被「扼殺」，但也容易創造奇跡。讓我們從失望開始。國內新能源汽車市場「生來就有一把金鑰匙」肯定太過分了。無論是有針對性的高額補貼還是對限購限行政策開綠燈，國內新能源汽車市場似乎都得到「保護和支持」。

國內新能源車市場終會在失望與希望的交織中成長壯大。