民航法規培訓

① 中國民用航空標准化管理規定（CCAR－375SE）

第一章總則第一條為加強民用航空標准化工作，提高標准化水平，根據《中華人民共和國標准化法》和《中華人民共和國標准化法實施條例》制定本規定。第二條本規定適用於中國民用航空（以下簡稱民航）標准化工作。
民航標准化工作包括建立標准體系、制定標准、實施標准、檢查標准實施及組織採用國際標准。第三條中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）對民航標准化工作實施統一管理。
民航總局、民航地區管理局標准化職能部門和受民航總局委託的民航標准化技術歸口單位具體組織民航標准化工作和監督檢查標准實施情況。第四條民航企業推行標准化工作是實現企業規范化管理的基礎，民航企業對法律、行政法規、規章規定的標准應當依法執行。
鼓勵民航企業制定嚴於有關標準的企業標准。第五條鼓勵直接採用國際標准和國外先進標准，包括公認的權威組織的標准和技術文件。鼓勵積極參與國際標準的制定工作。第二章組織、管理和監督第六條民航總局標准化職能部門負責組織實施民航標准化管理工作，其職責如下：
（一）貫徹執行國家有關標准化的法律、行政法規、規章，擬訂民航標准化工作的規章和規范性文件，並組織實施；
（二）編制有關國家標准、行業標准項目計劃；
（三）組織制定有關國家標准、行業標准並監督協調，辦理標準的審批、編號、發布和備案事宜；
（四）組織實施或會同民航總局有關職能部門實施有關標准，並組織監督檢查；
（五）指導民航企業的標准化工作，根據企業申請組織對其標准化水平的評估；
（六）組織民航標准化人員的培訓、考核；
（七）組織民航標准化科技成果的申報工作；
（八）組織、參加國內外標准化會議和有關專業標准化技術委員會活動，指導民航標准化技術歸口單位和民航行業標准化技術委員會的工作；
（九）監督民航重大引進技術、設備、工程等項目的標准化審查；
（十）管理國際標準的採用工作。第七條民航總局各有關職能部門分工負責管理本業務范圍內的民航標准化工作，其職責如下：
（一）根據民航標准項目計劃，制定或委託制定有關標准；
（二）組織實施相關標准，並開展監督檢查；
（三）負責民航重大引進技術、設備、工程等項目的標准化審查；
（四）組織採用國際標准工作。第八條民航地區管理局標准化職能部門負責管理所轄地區的民航標准化工作，其職責如下：
（一）貫徹執行有關標准化的法律、行政法規、規章，制定標准化工作管理文件，並組織實施；
（二）承擔民航總局下達的標准制定、修訂任務；
（三）受民航總局有關職能部門的委託，在本地區組織實施標准，並監督檢查；
（四）指導、協調各單位的標准化工作，推行採用國際標准，負責企業標准備案工作；
（五）受民航總局標准化職能部門委託，組織民航企業標准化水平評估、標准化科技成果評定、標准化人員培訓；
（六）監督本地區民航重大引進技術、設備、工程等項目的標准化審查工作。第九條民航企業的標准化工作機構，負責本單位下列工作：
（一）貫徹執行有關標准化的法律、行政法規、規章；
（二）受民航總局委託，承擔有關國家標准、行業標準的起草工作；
（三）制定本企業的企業標准；
（四）實施有關國家標准、行業標准和本企業的企業標准，並接受檢查；
（五）根據企業需要，組織標准化水平評估事宜；
（六）開展標准化宣傳及人員培訓，組織表彰獎勵活動；
（七）參加引進技術、設備、工程等項目的標准化審查；
（八）開展採用國際標准工作。第十條民航標准化技術歸口單位，受民航總局委託，承擔民航行業標准化技術管理的下列工作：
（一）開展民航標准化基礎理論和政策研究，提出標准化工作的建議；
（二）審查國家標准、行業標准項目的立項申請並提出建議；
（三）初審、復核標准草案，組織、參加有關標準的審定、實施和監督檢查；
（四）起草專項基礎標准；
（五）組織開展標准信息交換、檔案管理、技術咨詢、行業標准出版發行和人員培訓工作；
（六）組織或參與本行業有關的標准化技術委員會工作，負責與有關標准化國際組織技術交流；
（七）參加標准化水平評估，跟蹤國內、外標准化發展動態。

② 中國民用航空空中交通管制崗位培訓管理規則

第一章總則第一條為規范空中交通管制員崗位培訓管理，加強崗位培訓工作，根據《中華人民共和國民用航空法》，結合空中交通管制的實際情況，制定本規則。第二條本規則適用於從事民用航空空中交通管制工作的專業人員和機構。各空中交通管制機構應當根據本規則，結合本地區的實際情況和需要，制定相應的培訓、管理實施辦法。第三條中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）空中交通管理局，統一管理空中交通管制崗位培訓工作。第四條本規則中使用的術語含義如下：
（一）預計培訓時間：受訓者具備在空中交通管制崗位工作的能力與資格所需的計劃時間，預計培訓時間不包括崗位熟悉時間和進行各種檢查所用的時間；
（二）追加培訓時間：由於受訓者本人的原因，超過預計培訓時間而未完成培訓，需要增加的培訓時間；
（三）工作技能檢查：在培訓過程中，對受訓者的知識和技能水平所進行的評估；
（四）執照檢查：對受訓者的知識和技能是否達到執照要求的各工作崗位標准所進行的評估；
（五）資格檢查：對受訓者的知識和技能是否達到特定工作崗位標准及能否獨立上崗工作所進行的評估；
（六）崗位熟悉時間：使受訓者了解特定崗位的工作職能和工作方法所花費的時間。崗位熟悉不能取代崗位培訓；
（七）崗位培訓教員：被指定並有資格在崗位培訓期間指導受訓者的人；
（八）崗位培訓教材：根據本單位實際工作所需知識和技能編寫的用於崗位培訓的教學材料；
（九）培訓主管：各空中交通管理機構負責組織實施培訓的領導；
（十）培訓組：由崗位培訓教員和受訓者組成的小組；
（十一）受訓者：在培訓期間接受培訓的見習管制員、管制員或其他准備從事空中交通管制工作的人員；
（十二）見習管制員：完成院校空中交通管制專業學習後接受崗位培訓的人員；
（十三）暫停培訓：由於教員、設施、經費或受訓者身體條件限制（不包括受訓者能力原因），無法按計劃實施，需要暫時停止的培訓；
（十四）繼續培訓：在暫停培訓後，由於教員、設施、經費或受訓者身體條件重新具備，可以繼續按計劃實施的培訓；
（十五）終止培訓：由於受訓者自身因素限制，即使追加培訓時間，也無法完成培訓計劃，應當終止的培訓。第二章崗位培訓第五條崗位培訓的目的是使受訓者具備在空中交通管制崗位工作的能力與資格。受訓者完成院校的空中交通管制專業學習後，方可參加崗位培訓。第六條空中交通管制崗位分為區域、進近、塔台、總調、管調和報告室。各崗位培訓大綱應當按附件一《區域管制崗位資格培訓大綱》、附件二《塔台和進近管制崗位資格培訓大綱》和附件三《總調、管調、報告室崗位資格培訓大綱》進行培訓。崗位培訓按性質分為上崗前培訓、資格培訓、設備培訓、熟練培訓、復習培訓、附加培訓、補習培訓和追加培訓。第七條崗位培訓方式通常包括課堂教學、模擬操作和實地操作三部分。
崗位培訓由基層培訓主管負責。基層培訓主管應當按照本規則附件五《崗位培訓實施時間表》制定相應的崗位培訓實施計劃。並在崗位培訓完成後填寫本規則附件七《崗位培訓評估報告表》。第一節上崗前培訓第八條上崗前培訓是培養符合空中交通管制工作要求的專業人才，全面了解空中交通管制的概況，特別是本地區的有關空中交通管制協議、規定和各部門的協作關系，為崗位技能培訓和今後的發展奠定基礎的培訓。上崗前培訓的方式主要是課堂教學，培訓時間不得少於40小時。第九條上崗前培訓的內容如下：
（一）本地區空中交通管制現狀、管制協議、特殊規定、氣象特徵、所用設備情況；
（二）本地區有關機場的地理位置，通信導航設備的種類及位置；
（三）航空器性能；
（四）國內、國際航圖的判讀；
（五）全國情報區、管制區的劃分；
（六）程序管制和雷達管制的異同點；
（七）進程單的填寫方法；
（八）航空電報的編發規定；
（九）外國航空器飛行管理規定；
（十）專機保障的有關規定。第二節資格培訓第十條資格培訓是使受訓者具備在空中交通管制崗位工作的能力，並獲得獨立上崗工作資格所進行的培訓。資格培訓的預計培訓時間不得少於1000小時。

③ 民用航空危險品運輸應該遵循哪些法律法規

中國民用航空局令

第216號

《中國民用航空危險品運輸管理規定》
（CCAR-276-R1）已經2012年12月24日中國民用航空局局務會議通過，現予公布，自2014年3月1日起施行。

局長李家祥

2013年9月22日

中國民用航空危險品運輸管理規定

第一章

總

則

第一條

為加強危險品航空運輸管理，促進危險品航空運輸發展，保
證航空運輸安全，根據《中華人民共和國民用航空法》和有關法律、行政
法規，制定本規定。

第二條

本規定適用於國內公共航空運輸經營人（以下簡稱國內經營
人）、在外國和中國地點間進行定期航線經營或者不定期飛行的外國公共
航空運輸經營人（以下簡稱外國經營人）以及與危險品航空運輸活動有關
的任何單位和個人。

第三條

中國民用航空局（以下簡稱民航局）依據職責對全國危險品
航空運輸活動實施監督管理，中國民用航空地區管理局（以下簡稱民航地
區管理局）依據職責對轄區內的危險品航空運輸活動實施監督管理。

第四條

本規定中下列用語，除具體條款中另有規定外，含義如下：

（一）「危險品」是指列在《技術細則》危險品清單中或者根據該細
則歸類的能對健康、安全、財產或者環境構成危險的物品或者物質。

（二）《技術細則》是指根據國際民航組織理事會制定的程序而定期
批准和公布的《危險物品安全航空運輸技術細則》（
Doc9284
號文件）。

—
2
—

（三）「經營人」是指以營利為目的使用民用航空器從事旅客、行李、
貨物、郵件運輸的公共航空運輸企業，包括國內經營人和外國經營人。

（四）「托運人」是指為貨物運輸與承運人訂立合同，並在航空貨運
單或者貨物記錄上署名的人。

（五）「貨運銷售代理人」是指經經營人授權，代表經營人從事貨物
航空運輸銷售活動的企業。

（六）「地面服務代理人」是指經經營人授權，代表經營人從事各項
航空運輸地面服務的企業。

（七）「托運物」是經營人一次在一個地址，從一個托運人處接收的，
按一批和一個目的地地址的一個收貨人出具收據的一個或者多個危險品包
裝件。

（八）「機長」是指由經營人指定的在飛行中負有指揮職能並負責飛
行安全操作的駕駛員。

（九）「危險品事故」是指與危險品航空運輸有關聯，造成致命或者
嚴重人身傷害或者重大財產損壞或者破壞環境的事故。

（十）「危險品事故徵候」是指不同於危險品事故，但與危險品航空
運輸有關聯，不一定發生在航空器上，但造成人員受傷、財產損壞或者破
壞環境、起火、破損、溢出、液體滲漏、放射性滲漏或者包裝物未能保持
完整的其他情況。任何與危險品航空運輸有關並嚴重危及航空器或者機上
人員的事件也被認為構成危險品事故徵候。

（十一）「例外」是指本規定中免於遵守通常適用於危險品某一具體
項目要求的規定。

（十二）「包裝件」是指包裝作業的完整產品，包括包裝物和准備運
輸的內裝物。

（十三）「集合包裝」是指為便於作業和裝載，一個托運人用於裝入
一個或者多個包裝件並組成一個操作單元的一個封閉物，此定義不包括集
裝器。

（十四）「集裝器」是指任何類型的貨物集裝箱、航空器集裝箱、帶
網的航空器托盤或者帶網集裝棚的航空器托盤，此定義不包括集合包裝。

（十五）「包裝物」是指具有容納作用的容器和任何其他部件或者材
料。

（十六）「始發國」是指在其領土內最初將貨物裝載於航空器上的國

—
3
—

家。

（十七）「聯合國編號」是指為識別一種物質或者一組特定的物質，
而由聯合國危險品運輸專家委員會所指定的四位數字編碼。

第五條

經營人和其他從事危險品航空運輸活動的單位和個人從事危
險品航空運輸活動應當遵守現行有效的《技術細則》及其補充材料和任何
附錄，中華人民共和國的法律、行政法規、規章和其他民航局規范性文件
另有規定的除外。

第六條

從事危險品航空運輸活動的相關單位應當建立自查制度，對
直接關系航空運輸安全的危險品航空運輸手冊、管理程序、培訓大綱、人
員資質等實施自查，使之保持最新有效，相關規定得到嚴格執行。

第二章

危險品航空運輸的限制和豁免

第七條

危險品航空運輸應當遵守本規定和《技術細則》規定的詳細
規格和程序。

第八條

除本規定第十二條、第十三條予以豁免或者按照《技術細則》
規定經始發國批准可以運輸的情況外，禁止下列危險品裝上航空器：

（一）《技術細則》中規定禁止在正常情況下運輸的危險品；

（二）受到感染的活動物。

第九條

禁止通過航空郵件郵寄危險品或者在航空郵件內夾帶危險
品，《技術細則》中另有規定的除外。

禁止將危險品匿報或者謊報為普通物品作為航空郵件郵寄。

郵政企業、快遞企業收寄危險品的，依照《中華人民共和國郵政法》
的規定處罰。

第十條

任何航空器均不得載運《技術細則》中規定的在任何情況下
禁止航空運輸的物品和物質。

第十一條

符合下列情況的物質和物品，不受本規定的限制：

（一）已分類為危險品的物品和物質，根據有關適航要求和運行規定，
或者因《技術細則》列明的其他特殊原因需要裝上航空器時。

航空器上載運的上述物品和物質的替換物，或者因替換已被卸下的物
品或者物質，除《技術細則》允許外，應當按本規定進行運輸。

（二）旅客或者機組成員攜帶的在《技術細則》規定范圍內的特定物
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④ 空乘專業有哪些課程

空中乘務專科主要課程：公共關系、民航運輸法律概論、民航旅客服務心理學、客艙服務、乘務英語。

民航概論、機場服務概論、民航航空法、航空服務禮儀概論、民航安全與應急處理、民航服務心理學、民航專業英語、航空運輸地理、化妝禮儀、形體舞蹈等。

非專業課程：馬克思主義哲學原理、鄧小平理論概論、法律基礎與思想道德修養、大學語文(本)、綜合英語（一）、綜合英語（二）、水平考試（一）、水平考試（二）、英語閱讀（一）英語閱讀（二）、英語寫作基礎、英語國家概論、計算機應用基礎等。

就業方向

空中乘務專業學生畢業後主要從事民航乘務員和民航安全員及民航地勤等相關工作，也可從事國際郵輪，外資企業，金融，保險，電信，大眾傳媒，廣告等單位的外事接待，秘書，人事，公關禮儀等管理和實務工作。

總的來說，就業方向還是比較寬泛的。就業方向寬泛，就意味著找工作的面會更加的過會，有更多的選擇。壓力也會相對的小一些。

⑤ 民用航空空中交通管制培訓管理規則

第一章總則第一條為規范民用航空空中交通管制人員培訓工作，加強民用航空空中交通管制培訓工作的管理，根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》，結合空中交通管制工作的實際情況，制定本規則。第二條本規則適用於從事民用航空空中交通管制工作以及空中交通管制培訓工作的專業人員和機構。各民用航空空中交通管制單位（以下簡稱管制單位）和民用航空空中交通管制培訓機構（以下簡稱管制培訓機構）應當根據本規則，結合實際情況和需要，制定相應的培訓、管理實施辦法。
管制培訓機構是指符合條件的擔任基礎培訓的院校及其他空中交通管制培訓機構。第三條民用航空空中交通管制培訓（以下簡稱管制培訓）分為管制基礎培訓（以下簡稱基礎培訓）和管制崗位培訓（以下簡稱崗位培訓）。
基礎培訓，是為了使受訓人具備從事管制工作的基本管制知識和基本管制技能，在符合條件的管制培訓機構進行的初始培訓。基礎培訓包括管制基礎專業培訓和管制基礎模擬機培訓。
崗位培訓，是為了使受訓人適應崗位所需的專業技術知識和專業技能，在管制單位進行的培訓。崗位培訓包括資格培訓、設備培訓、熟練培訓、復習培訓、附加培訓、補習培訓和追加培訓。
管制培訓大綱由民航局統一制定。各管制單位和管制培訓機構應當根據民航局制定的管制培訓大綱並結合培訓的具體類別和內容，制定培訓計劃並組織實施。第四條空中交通管制員執照申請人應當按照《民用航空空中交通管制員執照管理規則》的要求在申請前完成管制基礎專業培訓和資格培訓。
空中交通管制員執照持有人申請增加或者變更執照類別簽注應當在申請前完成相應類別的基礎培訓和資格培訓。
空中交通管制員執照持有人申請特殊技能或者工作地點簽注應當在申請前根據簽注內容完成相應的崗位培訓。
空中交通管制員執照持有人應當按照本規則完成設備培訓、熟練培訓、復習培訓、附加培訓和補習培訓以滿足《民用航空空中交通管制員執照管理規則》規定的經歷要求。第五條中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責全國民用航空空中交通管制培訓工作的統一管理。民航地區管理局負責協調和監督管理本轄區民用航空空中交通管制培訓工作。第六條管制培訓機構負責基礎培訓工作的開展。
各管制單位具體負責本單位管制崗位培訓工作的開展。第七條本規則中使用的部分術語含義見本規則附件一。第二章培訓的組織與實施第一節基礎培訓的組織與實施第八條符合下列條件並得到認可的管制培訓機構，可以從事為取得空中交通管制員執照而進行的空中交通管制培訓活動：
（一）具有健全的培訓管理制度。包括學員管理制度、教員管理制度、教學管理和考核制度、教學設施設備管理制度和檔案管理制度。
（二）具有與開展培訓種類和規模相適應的專職管理人員和教學人員。
（三）具有固定的、滿足開展培訓種類和規模要求的場地和設施。
（四）具有與開展培訓種類和規模相適應的教學及模擬設備。
（五）具有符合培訓大綱要求的管制培訓教材。
（六）具有有效的管制培訓質量管理制度。第九條從事基礎培訓的管制教員應當符合下列條件：
（一）愛崗敬業，責任心強，樂於教學，對受訓人的表現評價客觀、公正；
（二）善於總結、概括空管知識與技能，有良好的溝通、組織、協調和語言表達能力；
（三）具備理論和模擬機教學的技巧和能力；
（四）持有民用航空空中交通管制員執照；
（五）在管制崗位工作或者在管制培訓崗位輔助工作1年以上。第十條基礎培訓教員由管制培訓機構統一聘任、管理。管制培訓機構應當及時將教員聘任情況報民航局和所在地區管理局備案。第十一條基礎培訓教員的職責如下：
（一）按照教學大綱進行培訓並對教學質量負責；
（二）將培訓種類所需要的管制知識、技能傳授給受訓人；
（三）適時對受訓人進行評價，指出不足並提出改進意見；
（四）每次教學活動結束後，填寫教學記錄；
（五）對教學效果進行分析、研究，提出改進教學的意見。第十二條基礎培訓教員的權利如下：
（一）根據培訓情況向培訓機構提出培訓建議；
（二）參加培訓機構組織的提高培訓；
（三）根據受訓人培訓情況作出通過、暫停、終止其培訓的決定。

⑥ 做飛機需要遵守那些條例

航空安全關繫到國家和人民的生命財產安全，關繫到社會穩定和國際影響，是航空公司的生命線。保證航空安全，不但是航空公司的責任，是空管、機場、安檢的責任，也是每一位乘機旅客的責任。
今年3月12日，在沈陽飛往浦東的某航班上，一位旅客在客艙關閉後仍用手機打電話，乘務員、安全員幾次提醒、勸告：「行動電話和遙控電子設備干擾飛機通訊、導航系統的正常工作，嚴重威脅飛行安全。」可直到乘務員的安全廣播、演示完畢，飛機即將滑行起飛，他還拿著手機說個沒完。安全員再次勸阻、警告，他仍置之不理。安全員只得強行關掉他的手機，暫做扣押保存。這位旅客不問青紅皂白，竟突然向安全員拳打腳踢、大打出手。機長按規定立即報告機場公安局，交給公安人員將其帶走處理。
機組成員強行關掉這位旅客的手機，完全是為確保飛行安全不得已而為之，實屬有關規定的允許范圍。《中國民航總局公安局第174號令》規定：對違反規定使用行動電話等遙控電子設備者，經機組成員勸阻、警告、仍堅持不改者，對其設備暫時予以扣押保存。還規定：對制止不聽者予以制服，移交機場公安處理，並依法給予行政拘留處罰，造成航班延誤，依法要求行為人賠償損失。在這次事件中，由於機組人員的及時制止，保證了飛行的安全。但這位旅客低劣的素質，惡劣的行徑，不僅傷害了機組成員，還使航班延誤兩個多小時，給機上130多名旅客造成了無法彌補的損失，引起了在場旅客的強烈不滿和憤慨。他本人也被取消了本次航班的乘機資格，並依法受到了處罰。
由此看來，要保證航空安全、正點飛行，旅客也是關鍵環節之一。因此，乘機旅客要增強航空安全意識，提高公民道德素質和精神文明素質，杜絕類似事件再次發生，密切配合機組及有關部門，為航空安全作一份貢獻，為國家和自己的生命財產負起一份責任！

飛機起飛前乘客要系好安全帶
顧名思義，飛機起飛時乘客系好安全帶的目的是為保護乘客的安全。飛機在起飛的時候速度很快，而且因爬高原因有很大的角度，為防止因低空雲、風或駕駛員操作原因出現飛機的顛簸、抖動、側斜等，致使乘客碰撞受傷或其它意外事故發生，所以要求乘客在飛機起飛前系好安全帶。出於同樣的原因，飛機在空中穿越雲層或遇擾動氣流時，飛機在下降著陸時，乘客也要系好安全帶。1993年4月某航空公司的一架MD－11飛機在飛往美國途經太平洋上空時，因遇強烈氣流出現劇烈顛簸，沒有系好安全帶的乘客幾乎全部飛離座位，摔成重傷，而系好安全帶的乘客則安然無事。所以，只要飛機上顯示出系好安全帶的信號時，請您迅速照辦。

禁止機上使用行動電話等的法律規定
中國民用航空總局在參照國際慣例並結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用行動電話等攜帶型電子設備的規定。該規定將上報國務院作為行政法規頒發實施。新規定在進一步完善立法的基礎上，加大了處罰的力度。
根據《中華人民共和國民用航空法》第八十八條的規定：「任何單位或者個人使用的無線電台和其他儀器、裝置，不得防礙民用航空無線電專用頻率的正常使用。」根據《中華人民共和國刑法》第二編，第二章危害公共安全罪第一百一十六條的規定：「破壞火車、汽車、電車、船隻、航空器發生顛覆、毀壞、危險，尚未造成嚴重後果的，處三年以上十年以下有期徒刑。」第一百一十九條規定「破壞交通工具、交通設施、電力設備、燃氣設備、易燃易爆設備，造成嚴重後果的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。」在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備有可能導致航空器傾覆應視為違法行為，構成危害公共安全罪。
在此，再次敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全，切勿在飛機上使用行動電話和其他攜帶型電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。

旅客應對自己的安全負責
旅客乘坐飛機出行，航空公司有責任也有義務保證旅客安全、正點，順利地抵達目的地。但是，保證旅客的人身安全既需要航空公司的不懈努力，也需要旅客積極配合，按照航空公司工作人員的指令行事。2月3日，在合肥機場就發生了一起由於旅客盲目打開應急窗口的事件，後因工作人員及時發現，才沒有釀成嚴重後果。
當日，由東航安徽分公司執飛的M5975合肥至海口航班，正在旅客登機時，一名坐在應急出口旁邊的旅客，因好奇打開了座位旁邊的應急窗口。幸虧乘務員及時發現，並報告機長，由機組人員重新關閉，才沒有造成因為應急出口被打開造成客艙失密而導致航班延誤的後果。
據東航安徽分公司乘務人員介紹，執行該航班的MD90飛機的客艙里一共有8個應急出口，供發生緊急情況時，在飛機著陸後旅客逃生之用。而且在每個應急出口都貼有非常醒目的紅色標簽，標明是「安全出口」。跟其他座位靠背後放置的供旅客閱讀的《安全須知》不同的是，應急出口配備的是專門的《應急出口旅客安全須知》，裡面詳細介紹了發生緊急情況時，應急窗口的使用方法。一般來說，在旅客登機結束後，乘務員檢查客艙的過程中，都會向坐在應急出口的旅客確認在發生意外時是否會正確地採取應急措施，否則，就會調換座位。而且，飛機滑行過程中，乘務員都會進行安全示範的演示，也會強調應急出口的位置和使用，以防萬一。
作為一名旅客，保障自身的安全始終是第一位。飛機上的每一個設備設施都關繫到飛機能否安全運行，尤其是標有醒目的紅色字樣的設備設施，一定不能盲目、隨意去動。為了確保安全，旅客在登機後，認真、仔細閱讀飛機上的《安全須知》是很有必要的。無論是在正常或者不正常的情況下，旅客為了自身的安全，都應該嚴格遵守乘機的有關規定並按照乘務員的指令行事。

切勿在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備
近年來，隨著攜帶型電子設備，特別是行動電話的日益普及，在民用航空器上使用行動電話和其他電子設備的現象也日漸增多，對飛行安全已構成威脅。大量證據表明在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備會產生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統失靈進而嚴重危及航空安全。特別是航空器無線電導航和通信系統在起飛、爬升、進近和著陸階段，由於航空器處於低高度，任何電磁干擾都有可能造成機毀人亡的後果。這個問題已引起社會各界的廣泛關注。
1991年，英國某航空公司的一架波音767－300型飛機在從曼谷起飛後不久，機上的一台計算機突然啟動了反推裝置，致使飛機失事，機上233人全部遇難。調查結果表明是筆記本計算機、攜帶型攝錄機或行動電話直接導致了這次嚴重的空難事故，因為造成機上計算機突然失控的最大可能就是飛機受到了嚴重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年台灣的空難事故也都與使用手機有關。
此外，也有一些情況雖然沒有造成嚴重的事故但已經接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班准備在廣州白雲機場降落時，出現了約8度的航跡偏離現象，機長發現這一情況後，立即通知乘務員檢查客艙，結果發現有4、5位旅客在使用行動電話。在乘務員上前予以制止後，飛機才在著陸前恢復了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機場起飛後不久，機長突然發現飛機羅盤的指示和飛機航線存在嚴重偏差，計算機系統顯示飛機偏航10海里。機長立即通知乘務員進行檢查，發現有旅客正在使用行動電話。2000年2月13日，某航班在鄭州機場進近過程中，由於旅客在機上使用手機，造成導航信號不正常，無法正常著陸，機組予以制止後才得以著陸。上述幾次險情若非機組經驗豐富，處理得當，後果不堪設想。
為此，中國民用航空總局在參照國際慣例並結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用行動電話等攜帶型電子設備的規定。

擅動救生衣 民航法不依
2000年3月20日晚19時02分，廣州至杭州的MU5360航班上有一旅客擅自將機上救生衣打開充氣後，不接受安全員的批評教育，並拒絕廣州白雲機場民警讓其下機接受處理。為避免進一步擴大事態，耽誤其他旅客，影響飛行安全，廣州警方讓該旅客繼續乘坐飛機回杭，請杭州機場警方協助調查處理。當晚20時35分，5360航班在杭州落地後，民航公安處杭州機場巡警隊迅速派員將該旅客帶至隊部進行調查，經查：該旅客汪寶華（男，43歲，浙江省安吉縣人）於3月20日晚18時10分在登上5360航班飛機後，出於好奇，擅自將座位底下的航空救生衣取出充氣，並在同行人員（共30餘人）的鼓動慫勇下，不接受機組人員的批評教育，拒絕廣州白雲機場警方讓其下機接受處理，引起機艙內秩序混亂，並直接導致該5360航班延誤40分鍾，造成了惡劣影響。
汪寶華的這一行為違反了《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》第二十五條第四款之規定：在航空器內禁止故意損壞或擅自移動航空救生物品和設備，對違反者依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》予以處罰。經中國民航總局公安局授權，由杭州警方對汪寶華這一違法行為進行處罰，予以治安罰款200元，並責令其賠償損失680元。
航空救生衣屬一次性機上救生用品，一旦損壞，在緊急關頭將直接影響旅客的人身安全。有關部門向廣大旅客呼籲：為了確保您和他人的人身安全，當您在正常乘機旅行時，切莫擅自觸碰機上救生物品和設備！

天氣原因造成航班延誤所涉及的法律問題
航空運輸作為現代交通運輸方式的一種形式，其特點是高效、省時、便捷，與鐵路、公路等其他交通方式相比其優越性即表現在快速上。但是，倘若由於某種原因致使航班延誤或者被取消，那麼旅客選擇航空運輸以求快速到達目的地的計劃也就失去了意義。隨著航空運輸業在我國的快速發展，現在出差、旅遊選擇乘飛機的人越來越多，而與此同時由於飛機延誤引起的旅客和航空公司（承運人）之問的糾紛也大量增加。許多旅客認為，我出錢買票，艦空公司就應當准時將旅客送達目的地，無論何種原因造成飛機延誤使旅客不能成行，航空公司就應當承擔一切責任。現階段，引起飛機延誤的原因有很多，主要分為兩類：一類是航空公司自身原因，主要是指飛機調配等；一類是非航空公司原因即客觀原因，如航路管制、天氣原因以及航空公司職員罷工等。在上述眾多原因中，由於天氣原因引起航班延誤最為普遍，而且具有延誤時間長、無法確定起飛時問等特點，影響航班的天氣原因主要有雷雨、大霧等。那麼，在發生因天氣原因造成航班延誤的情況下如何來確認航空公司和旅客之問的法律責任呢？下面筆者就從法律角度闡述一下自己的看法。
由於延誤給旅客造成的損失應由誰來承擔？旅客的食宿費用由誰支付？旅客要求退票應如何處理？
由於天氣原因是客觀原因，是航空公司無法預料和無法控制的原因，因此，國內外有關航空運輸方面的立法均規定航空公司對於因天氣原因而引起的延誤可以不承擔任何責任。《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱「民航法」）第126條規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人（航空公司）應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。中國民航總局發布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（以下簡稱「運輸規則」）對這個問題也作出了相信的規定。運輸規則第58條規定，由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。

因天氣原因造成航班延誤旅客要求退票，航空公司應如何處理呢？
運輸規則第23條規定，航班取消、提前、延誤、航程改變或承運人不能提供原定座位時，旅客要求退票，始發站應退還全部票款，均不收取退票費。依據此條規定，航空公司對於因天氣原因造成航班延誤旅客要求退票的應當滿足旅客要求並不得收取退票費。
對於因天氣原因引起航班延誤所產生的法律問題，除了上述所提及的之外，還有一個本來與航空運輸並無本質聯系的問題，即旅客因滯留機場產生不滿情緒，因而與航空公司現場人員引發口角，甚至發生過激行為，此時該如何處理呢？
旅客和航空公司（承運人）之間是一種運輸合同關系，這種關系是平等民事主體之間的一種平等民事關系，任何一方均無權要求另一方作出合同約定以外的行為，更無權來侵犯另一方的合法權益。由於上述行為與航空運輸合同關系本身沒有聯系 ，因此這種行為也不適用民航法和運輸規則。對於這種行為，應當根據行為情節的嚴重程度分別適用《民法通則》、《治安處罰條例》或者《刑法》等法律、法規。也就是說，危害行為較輕，僅僅是損壞了較低價值的機場設施、航空公司的財物的，可以根據民法通則規定追究其民事責任；如果行為是針對無辜第三人（包括航空公司職員）並造成一定傷害或者損壞財物摺合數額較大，應根據傷害程度或數額大小分別追究其民事、行政甚至是刑事責任。
那麼如何來避免這種不愉快的情況發生？
我個人認為還是得從旅客和航空公司兩方入手：一是通過廣泛的法制教育，提高旅客的法律意識，使旅客認識到在航空運輸中自己所應享有的權利，同時更應該認識到自己所應承擔的義務。不能盲目地認為自己就如同社會上所宣揚的那樣「顧客就是上帝」。作為旅客應該在法律許可的范圍內行使自己的權利，同時還要尊重航空公司的權利和利益，不要做出損人又不利己的事情。另外，從航空公司的角度來說，也應該加強全體員工的法制教育，特別是加強民航法及其他民航法規的教育和普及，提高員工的法律意識。一方面，航空公司要在法律規定的范圍內力求通過自身努力，提高服務質量，讓旅客滿意。另一方面，當發生因天氣原因引起航班延誤時，應依據有關法律規定承擔自己的義務，對個別旅客的無理要求應該斷然拒絕，不能遷就。如果個別旅客有違法行為發生，應該及時通過法律手段予以處理，給危害人以應有的懲罰。
當然通過普法提高全體公民的法律意識需要一個較長的過程，而作為法制社會的一員，每一個公民都應該在做任何事情之前考慮一下行為的法律後果。我們非常願意看到在不久的將來，在大霧彌漫的中國某機場侯機樓內，旅客秩序井然，航空公司服務熱情周到，這里只有微笑和暖意融融的和諧景況，而沒有暴力和不堪入耳的辱罵。我想通過大家的共同旅客這一天一定不會太久遠，因為在一些發達國家這已是存在的事實。讓我們期待著這一天快點到來。

攜帶動物登機也「犯法」
由於少數旅客不熟悉航空運輸安全的法規，時常有人攜帶鳥類、昆蟲、寵物等一些小動物登機，結果被安檢人員查獲拒絕登機。
前不久，某機場安檢人員在對旅客按程序例行檢查時，發現一名婦女隨身攜帶一隻花貓，當即攔截。女乘客質問安檢人員貓又不是危險品，為何不許登機？後經安檢人員耐心的解釋說服工作，這名旅客終於明白了其中的道理，高興地將那個花貓交給送行的家人帶回家裡。
原來，這是因為這些小動物雖然沒有多大的危險性，從表面上看，對飛機安全不構成威脅，但是由於飛機是一種特殊的運輸工具，需要在高空飛行，而客艙里的空間又相對狹小，必須保持良好的秩序。如果旅客把小動物帶上飛機，一旦它們脫離主人的控制，就會在客艙里製造恐慌，影響正常秩序。假如那些昆蟲不小心躥進飛機電路系統，可能會直接造成機械事故，那問題性質就嚴重了。

行動電話為何會干擾導航系統
對導航系統會產生電磁干擾的設備包括主動和非主動的信號發射設備，其中有顯著影響的是主動信號發射設備，如行動電話。根據國際公約規定，現行導航系統頻道分別是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其它的發生器不得採用這些頻道。但是，目前行動電話的頻道如GSM系統是800兆赫、CDMA系統是900-1000兆赫、PCS系統是1800兆赫，與導航系統十分接近。一旦行動電話頻率發生改變，與機上電子設備頻率一樣就十分危險。
其他非主動信號發射設備如筆記本電腦、電子游戲機、攝像機和錄音機等由於使用了高頻率的時鍾震盪器，也會產生干擾。另外激光唱盤和CD-ROM設備，由於激光感測器從盤上讀取信息時會產生短暫的電壓脈沖，足以干擾客艙地板下面的電子系統。進一步講，即便是電磁干擾的信號很弱，若使用者坐在機頭或沒有任何東西在前面阻隔，就會直接影響到導航系統。
在此，敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全，切勿在飛機上使用行動電話和其他攜帶型電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。

不要為他人捎帶物品
當前，在乘坐飛機的旅客中，有旅客違反了民航的有關規定，通過飛機為他人捎帶物品。
春節前，一名乘客在乘坐上海航空公司客機時，一位陌生人托他將一個灰匣子帶到廣州。出於舉手之勞，這名旅客不假思索便把東西帶上了飛機。上飛機後，他不知灰匣子里裝的是何物，便產生了疑惑，就找到了乘務員說明了情況，把此物交給了乘務員保管。飛機只得被迫滯留，接受檢查。經查，原來此灰匣子內裝有一盤錄象帶。
近年來，沈陽桃仙國際機場就經常查獲各類為他人捎帶物品的案件。據機場有關人士介紹，為他人捎帶物品時，無法知道裡面裝的是什麼東西，假如是帶的危險品，一旦上了飛機，便對飛機和旅客的生命財產安全構成了極大的威脅。尤其是「9?11」事件後，民航為防患於未然，對旅客隨身攜帶的行李物品安全要求更加嚴格，增加了檢查的力度。
此外，法律不容許旅客為他人捎帶行李物品。《中國民用航空安全保衛條例》、《中國民用航空法》明確規定，禁止持機票旅客為他人捎帶行李物品。

乘機旅行時應該知道的安全常識
不要將超大行李帶入客艙內，應在辦理登記手續時及時托運
上機以後，應關閉行動電話，在飛行全程中都不能打開，以免千擾導航通訊
將行李安裝在可以固定的地方（行李架、座椅下面），有困難時可以請乘務員幫忙
上機後將播放有關「安全須知」的錄像，旅客座椅前面的口袋裡也備有安全須知的說明書，請仔細閱讀
正常情況下，請勿動用座位下的救生衣、緊急出口把手、應急撤離窗
起飛前請系好安全帶（不要將懷抱的嬰兒一起繫到安全帶內），收起座位前小桌板以及腳踏板，調直座椅靠背
飛機顛簸時，原位坐好，系好安全帶
如發現異常（煙霧、響聲），及時向乘務員反映
一旦發生緊急情況不要慌張，一定要聽指揮，機組和地面保障人員都經受過嚴格的培訓，一定能最大限度地保證您的安全
落地後，應等飛機滑入停機位，並完全停穩後（即安全帶指示燈熄滅時）再站起來

禁帶器械登機
某機場安全檢查口，安檢員在忙碌地為旅客檢查。
一名小夥子興沖沖地經過檢查口時，安全門響起了報警聲。安檢人員告訴他，你身上帶有違禁品。小夥子立即懵了，心想：我一沒帶槍，二沒帶刀具，怎麼會有違禁品呢？經安檢人員檢查，原來是一把指甲刀。
中國民航總局、公安部聯合發布的《關於民用航空安全的通告》中規定：搭乘民航班機的旅客，不得攜帶任何刀具，對於查獲的刀具，一律交民航安檢部門暫存；對故意隱匿刀具的人員，一律交予民航公安機關審查處理。像小剪刀，水果刀這樣的物品，也不能隨身攜帶，務必與行李一起托運。同時《通告》中還規定：嚴禁乘機旅客將模擬手槍、微型發射器及各種類型的攻擊型武器、彈葯、軍械，警械、爆炸物品、易燃易爆物品和劇毒、放射性、腐蝕性物品及危險溶液以及其它禁運物品隨身攜帶或夾在行李、貨物中托運。
也許，在部分旅客的眼裡，通過飛機為他人捎帶行李、物品、使用非有效證件購票、攜帶動物乘機、在飛機上開玩笑或打手機是「小事情」。但正是這些看似「小」的事情，往往容易釀成意想不到的機毀人亡的大災難。只有我們每一位旅客認真遵守民航的有關法規，從這些「小事情」做起，才能確保飛機和旅客的生命財產安全。