國家空管法規標准研究中心

『壹』 空中交通管制

概述在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。
在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 [編輯本段]【任務】</B>
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；
保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；
必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報 [編輯本段]【分類】空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線以防止各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。 [編輯本段]【實現條件】空中交通管制是一項復雜的系統工程。要完成好此任務應具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發新的空中交通管制系統，以適應日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 [編輯本段]【中國空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，實行了雷達管制.
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

『貳』 北京航空航天大學和中國海洋大學的法學那個比較好

肯定是北航的好！
北航法學院有國家一級博士點，你看看有全國幾個學校有這個資格。
北航法學院近600餘所法學院校中迅速崛起，成為國內知名法學院，並以基礎厚實、特色鮮明、體制精良、發展迅猛著稱。
2005年，法學院取得法學一級學科碩士學位授予權；2009年，法學院獲得法律碩士專業學位授予權；2011年，法學院取得法學一級學科博士學位授予權，成為全國第13家擁有法學一級學科博士授予權的單位。法學院也是國家教育部「211」工程和「985」工程重點學科建設項目的承載單位。2011年11月，法學院獲批國務院、中央軍委空管局一項重大科研基地，即「國家空管法規標准中心」，成為目前國家空管法律政策設計的唯一智庫單位。2012年，學院成功入選教育部20家「法學教育實踐基地」和58家「國家卓越法律人才培養基地」

『叄』 現在在空管局工作，有何辦法轉簽派

聽說違約金太貴，賣身契呀。簽派是航空公司的，可以自己應聘去。

『肆』 七大空管局所在地是哪些

七大空管局所在地分別是:

中南空管局：廣州

華東空管局：上海

華北空管局：北京

西北空管局：西安

東北空管局：沈陽

西南空管局：成都

新疆空管局：烏魯木齊

(4)國家空管法規標准研究中心擴展閱讀

管理體系

1、中國民航空管系統現行行業管理體制為民航局空管局、地區空管局、空管分局(站)三級管理；運行組織形式基本是區域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。

2、中國民用航空局空中交通管理局領導管理民航七大地區空管局及其下屬的民航各空管單位，駐省會城市(直轄市)民航空管單位簡稱空中交通管理分局，其餘民航空管單位均簡稱為空中交通管理站。

3、民航地區空管局為民航局空管局所屬事業單位，其機構規格相當於行政副司局級，實行企業化管理。

主要職責是：

1、擬定民航空管運行管理制度、標准、程序；

2、實施民航局制定的空域使用和空管發展建設規劃；

3、組織協調全國航班時刻和空域容量等資源分配執行工作；

4、組織協調全國民航空管系統建設；

5、提供全國民航空中交通管制和通信導航監視、航行情報、航空氣象服務，監控全國民航空管系統運行狀況，負責專機、重要飛行活動和民航航空器搜尋救援空管保障工作；

6、研究開發民航空管新技術，並組織推廣應用；領導管理各民航地區空管局，按照規定，負責直屬單位人事、工資、財務、建設項目、資產管理和信息統計等工作。

『伍』 北京航空航天大學法學院的科研教學機構設置介紹

北京航空航天大學法學院下設民法研究中心、商法與經濟法研究中心、國際法研究中心、訴訟法研究中心、法理與法史研究中心、憲法與行政法研究中心、刑事法研究中心共七個基層學科機構。同時設法律基礎中心、法律實踐中心（含法律診所和法律實習）和公益法律服務三個教學輔助中心。
法學院依託北航工業信息化學科優勢，注重戰略特色研究和學科建設，與國家工業信息化建設的法治戰略需求密切結合，在知識產權法、航空法、外層空間法、頻譜法、網路信息法、科技證據等領域形成明顯的特色優勢。
2011年12月，國務院、中央軍委空管局依託北航法學院在航空法制領域的研究基礎，批准在北航掛牌設立「國家空管法規標准論證中心」，作為國家空管法律政策的目前唯一的法律智庫基地。
2014年10月23日，學院成立「國家工業和信息化法治研究院」，並在2015年6月24日獲批國家工信部首批部屬重點實驗室（「工業和信息化法治戰略與管理重點實驗室）。該研究院（重點實驗室）統合「法律與科技發展中心」（2007年）、「知識產權與科技法研究中心」（1997年）、「網路安全與法治研究中心（2014）、「科技證據法律與實驗中心」（2010年）、「外層空間法研究所」（2000年設立）、「航空法研究所」（2007年設立）、「頻譜法律與標准研究所」（2010年）、「保險法研究中心」（2009年）等特色機構。
此外，學院積極推進產學研合作研究平台建設，設立了「東亞傳統法律文明研究所」（2008年）、「中國農村法律政策研究中心」（2007年）、「中國建設管理與房地產研究中心」（2007年）、「中國經濟行政法研究中心」（2012年）等研究機構。
北航法學院也注重對外研究和國際化辦學的拓展，設立了「英美法研究中心」（2007年）、「德國法研究中心」（2008年）、「法國法研究中心」（2009年）等國際合作研究機構。
附：學院學術機構和教學機構示意圖 1.民法研究中心 （10人）
2.商法與經濟法研究中心（8人）
3.憲法與行政法研究中心（10人）
4.法理與法史研究中心：（7人）
5.訴訟法研究中心（5人）
6.刑事法研究中心（5人）
7.國際法研究中心（8人） 1.法律基礎教學中心
2.法律實踐中心（含法律診所與法律實習中心）
3.公益法律服務中心 1、法律與科技發展中心
2、網路信息安全與法治研究中心
3.外層空間法研究所
4.航空法研究所
5.頻譜法律與標准研究所
6、知識產權與科技法研究中心
7、標准化管理與產業發展研究所
8.科技證據法律與實驗中心 1.東亞傳統法律文明研究所
2.保險法研究所
3、中國建設管理與房地產研究中心」（2007年）
4、「中國經濟行政法研究中心」（2012年） 1.英美法研究中心
2.德國法研究中心
3.法國法研究中心

『陸』 北京航空航天大學法學院怎麼樣

北航法學院定位清晰，借鑒國際著名法學院的辦學經驗，確立了以長效發展、全球視野為支點，以規范化辦學為基準，以發展高水平法學教育和研究為取向的辦學思路，依託北航強大的理工科及自然科學技術文化優勢，旨在培養法學基礎扎實，特色鮮明，應用能力強，兼具理工科背景，掌握一定的航空航天科學技術知識的復合型法律人才，為我國法治事業服務。2008年8月，法學院取得「211工程」三期重點學科建設項目，跨入國家211工程重點學科建設平台。

現有教職員49人，專任教師44人，教授14人（博士生導師8人），副教授15人；具有博士學位的佔90%以上，具有留學經歷的佔40%以上。其中，8人為教育部三級崗以上教授，3人入選教育部新世紀優秀人才，1人入選百千萬人才工程，3人為美國富布萊特學者，1人為德國洪堡基金學者，1人獲得寶鋼優秀教師獎，1人為北航藍天學者，3人為北京市優秀教師，5人以上獲得省部級以上優秀教師稱號。

學院學科布局完整，重點與特色突出。下設民商法、國際法、訴訟法、法學理論與法律史、憲法與行政法和刑事法6個學科研究中心以及法律基礎和法律實踐2個教學中心。同時，依託學校在航空航天和知識產權領域的特殊優勢，設立了「外層空間法研究所」、「航空法研究所」、「知識產權與科技法研究所」3個國內聞名的特色學術研究機構。

『柒』 民航總局運輸司會委託哪個機構提供技術支持

檢測鑒定，必須委託國家或民航總局指定的專業技術檢測機構實施。必要時，民航總局科技教育管理部門可以會同專業技術檢測機構聘請三至五名有關專家，組成檢測鑒定專家小組進行綜合檢測評價。

中國民航局的機構設置包括內設機構和直屬機構,

一、內設機構包括：

1、綜合司

2、發展計劃司

3、國際司

4、航空器適航審定司

5、公安局

6、全國民航工會

7、航空安全辦公室

8、運輸司

9、飛行標准司

10、機場司

11、空管行業管理辦公室

12、財務司

13、人事科教司

14、政策法規司

15、直屬機關黨委

16、黨組紀檢組

17、離退休幹部局 

二、直屬機構包括：

1、中國民用航空華北地區管理局

2、中國民用航空東北地區管理局

3、中國民用航空中南地區管理局

4、中國民用航空華東地區管理局

5、中國民用航空西南地區管理局

6、中國民用航空西北地區管理局

7、中國民用航空新疆管理局

8、中國民用航空局空中交通管理局

9、中國民用航空局機關服務局

10、中國民航科學技術研究院

11、中國民航報社出版社

12、民航醫學中心（民航總醫院）

13、中國民航大學

14、中國民航飛行學院

15、中國民航管理幹部學院

16、中國民用航空局清算中心

17、民航專業工程質量監督總站

18、中國民用航空局民用航空醫學中心

19、中國民用航空局信息中心

20、中國民航局第二研究所

21、首都機場集團公司

22、中國民用航空局審計中心

23、中國民用航空局國際合作中心

(7)國家空管法規標准研究中心擴展閱讀：

中國民航局的職責：

1、綜合管理民航行業航空安全信息，分析航空安全形勢，發布安全指令、通報，提出安全建議和措施。

2、按規定組織或參與民用航空器事故調查工作，指導民用航空器事故徵候調查工作，監督檢查安全建議落實情況。

3、指導民航行業安全教育培訓和安全科技研究應用工作。

4、監督檢查民航行業貫徹執行安全生產方針、政策、法律、法規、規章、標准、指令以及安全工作部署的情況。

5、組織協調民航行業發展方針政策和重大問題的研究，提出民航行業發展的政策建議，組織起草民航行業發展綜合政策。

6、承辦民航企業和機場聯合、兼並、重組的審批和改制、融資的審核工作，受理民航企業、機場關於不公平競爭行為的投訴，維護民航企業、機場和公眾合法權益。

7、參與國家經濟和社會、綜合交通、鐵路、公路、水運、特定區域、服務貿易、土地利用、環境保護、邊境區域合作等發展規劃的制定，並對城市、行業或地區發展規劃提出意見。

8、承辦局機關公務員的考試錄用、考核、任免、培訓、交流、工資、獎懲、退休、辭職、辭退等工作。組織民航地區行政機關實施國家公務員制度。負責局管駐外機構人員的選派工作。

參考資料來源：網路-中國民用航空局

『捌』 空管局管理機上乘務人員嗎

根據查詢相關資料顯示，不管。空管局是管理機構
1、貫徹執行國家空管方針政策、法律法規和民航局的規章、制度、決定、指令。
2、擬定民航空管運行管理制度、標准、程序。
3、實施民航局制定的空域使用和空管發展建設規劃。
4、組織協調全國航班時刻和空域容量等資源分配執行工作。

『玖』 民航總局管轄的空管局是何級別

民航總局管轄的空管局是何級別相當於行政副局級。

中國民用航空局空中交通管理局(簡稱民航局空管局)是民航局管理全國空中交通服務、民用航空通信、導航、監視、航空氣象、航行情報的職能機構。

中國民用航空管理系統現行行業管理系統由民航空管局，區域空管局和空管局（車站）管理。

其中，華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆等七大區域的空管局是民航局空管局附屬機構。 他們的機構規范相當於行政副局級，實行企業管理。

(9)國家空管法規標准研究中心擴展閱讀：

民航總局空管局的機構職責及權力：

1、起草民航空管法規、規章、政策、標准和技術規范並監督執行。

2、編制民航空管發展和建設規劃並監督執行。

3、負責民航空管單位的安全審計工作，指導民航空管系統的安全管理體系建設。負責民航空管運行安全的監督檢查工作。

4、擬訂航班時刻和空域容量等資源分配政策，並監督檢查執行情況。

5、負責空中交通管制人員、航空情報人員、航空電信人員、航空氣象人員資格管理工作。負責空管監察員的業務培訓工作。

6、負責民航空管設施設備的使用許可、開放運行許可管理工作。負責民航無線電台（站）址的審批。負責氣象探測環境許可管理工作。

7、負責民航無線電頻譜的規劃與管理工作。負責民航無線電頻率、呼號與編碼的指配工作，核發民用航空器無線電台執照。負責重大民航無線電干擾事件的協調與處理。

8、承辦局領導交辦的其他事項。

『拾』 中國無人機行業發展迅猛 管理法規何時落地

今年7月，中國民用航空局飛行標准司對原《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》進行了修訂，正式下發《民用無人機駕駛員管理規定》，但是對於總的無人駕駛航空器系統管理規定由於涉及到多部門和復雜情況，一直未能出台。
在UAS2016會議之際，科技部、工信部、民航局、國家空管委等部門出席，相關負責人從各自管理角度對無人駕駛航空器系統的監管和安全問題作出重要解讀。
中國民用航空局適航審定司適航檢查處處長李博在UAS2016大會上介紹，今年2月22日我國無人駕駛航空器系統部際聯席工作會議召開，明確各監管機構應承擔的職責，明確常設辦事機構為國家空管委辦公室，希望部際聯席機制可以服務產業界和學術界，推動無人駕駛航空器系統管理的立法。目前民航局參考有人航空器管理規定以及無人駕駛航空器系統的分類大致提出四點管理建議：首先建設試點單位，結合試點單位遇到的問題和困難再調整法規的制定；其次，建立無人駕駛航空器的國籍管理系統和適航檢查系統；此外，完善具體的管理規定和管理程序；最終是對操作無人駕駛航空器系統的人員以及設備頒發相應的證件，如特許飛行證、特殊適航證（無人駕駛）、限制類適航證（無人駕駛）、標准類適航證（無人駕駛）等。