中外交通法規

⑴ 法律規定有多少條

法律法規，指中來華人源民共和國現行有效的法律、行政法規、司法解釋、地方法規、地方規章、部門規章及其他規范性文件以及對於該等法律法規的不時修改和補充。其中，法律有廣義、狹義兩種理解。廣義上講，法律泛指一切規范性文件；狹義上講，僅指全國人大及其常委會制定的規范性文件。在與法規等一起談時，法律是指狹義上的法律。法規則主要指行政法規、地方性法規、民族自治法規及經濟特區法規等。
1949年至今，法律法規的數量總數約為50萬條（包含已失效的法律法規）
中央法規約113394條
司法解釋約4100條
地方法規規章約309942條
中外條約約4613條
外國與國際法律約789條
台灣法律法規約7028條
澳門法律法規約10794條
香港法律法規約2475條
註：以上數據參考「中國法律門戶網法律法規庫」可能與實際數量略有偏差

⑵ 不同國家交通規則有哪些

各個國家除了在駕駛時駕駛員所在方位有區別,如有的國家在左邊,有的國家在右邊,實際上,各國還有許多鮮為人知的特別的交通規則,區別於國內大家熟知的交通知識。更多關於中外交通規則有哪些內容,請繼續閱讀整理的相關內容。? 一、中外交通規則有哪些內容
1、沙烏地阿拉伯的多數公路是不允許女性開車的,事實上騎自行車也不允許。多數當地婦女只能在居民區里開開車。如果女性裂廳遊客在利雅德街頭開輛「斯蒂龐克」兜風的話,要麼會被拘留要麼被驅逐出境。
2、2010年1月德國實施的最新汽車排放法規規定,進入柏林、慕尼黑、科龍和其它30多個德國城市市中心的汽車必須粘貼車窗靜電貼(每片價值美元)。這一規定對於過境的外國車輛也不例外。違者將被罰60美元。
3、日本人的禮貌也體現在道路通行過程中。例如這里的計程車司機一律佩戴雪白的手套。而且當地人對開車旁若無人,將路上積水噴濺到行人身上的行為十分反感因此,如果你不想被人形容「開泥車」的話,雨後駕車就要格外小心。否則會被處以65美元的罰款。
4、在澳大利亞開車,比開錯道還讓人頭疼的一件事就是「勾形轉彎」。由於澳大利亞實行「右舵左行」,車輛的右轉和一般國家有所不同。在墨爾本中心商業區的一些十字路口,司機是不能在右行道直接右轉的,而是要把車先開到最左邊的車道,到交叉路口後再右轉。據說這一強制措施是為了避免一般車輛佔用電車車道。違反這一規定的司機將被處以81澳元的罰款。
5、在土耳其租車出行的話,最好檢查一下車內是否備齊了反光三角路標、急救箱、備用輪胎、千斤頂和滅火器等工具。因為如果被交警發現沒帶這些東西的話,就會吃到35美元的罰單。其實在歐洲各國也有類似的規定。
6、義大利的交通法裡面對於駕車違規的處罰寫得非常細致,甚至對於在車上做什麼也做了規定,比如,在駕車時有接吻、愛撫等親昵動作,會被罰款2000元。這是對駕駛者和行人的生命安全負責。
7、當地的交通法規規定,在公路上行駛的車輛必須給過街的牧人和牛、馬、驢、騾子、羊、豬和鴕鳥等動物讓路。如果在牧人請求或示意的情況下不停車,司機會被處以高達535美元的罰款。
8、在瑞士開車,放棄二級公路選擇禪鄭公路幹道的司機可以在加油站或國界線附近買到價值35美元的車票。如果幸運的話,你租用車輛的前擋風玻璃上可能事先已被貼上了車票。反之,逃票者將會被罰款135美元。而在奧地利,同樣的車票價值10美元,罰款卻高達120美元。
9、英國對於涉及酒後駕駛的立法很完善,早在1871年就已經規定酒後騎馬、駕馬車以及操作蒸汽機屬於違法行為。到1925年有了正式針對汽車的酒駕法。在英國,初次酒後駕車的,吊銷駕駛證一年;如果重犯的話,吊銷3年並且罰款1000英鎊;如果十年內有3次酒後駕駛記錄,有可能吊銷駕駛證109年,如果酒後開車肇事的話,終身禁駕機動車,還會根據肇事情況的輕重,給予其他刑罰。
10、遊客本國駕照甚至國際駕照在當地都是無效的。在湄公河三角洲開車游覽,必須到當地交管部門辦理一張只限該車使用的越南臨時駕照。違者將有可能面臨三年以內的牢獄之災;無照行駛發生車禍的話,刑期則更長,會長達10年。
11、在美國,對待違章的司機,也有十分有趣的方法,就是讓違章司機「莫名其妙」地去當護士。如果司機違章了,就會被安排到醫院當幾天病房護士,專門護理交通事故的受害者。整天面對被汽車撞得缺胳膊少腿的受害者,司機就會頓生惻隱之心,痛悔自己的違章行為,又怎麼會重蹈覆轍呢?
12、在印度賀源頌尼西亞,司機一旦被查處是違章行駛後,就會當場先進行罰款,然後沒收駕駛執照。但這還不算,他們最終還會被無情地剃光頭發。這項獨特的規定,能使司機們生成「若要違章,想想自己頭上的黑發」的畏懼感,司機朋友駕駛的時候,想到這個規定,就再也不敢輕易違章了。
13、在哥倫比亞,司機違章後便要享受一次「看電影」的特殊待遇。一旦司機違規駕駛,就會被客氣地請進一個內部電影院,別以為是享受一次電影大片帶來的視覺盛宴哦,他們其實是被請去觀看一部令人心驚肉跳的交通事故紀錄片。面對交通事故帶來的血肉橫飛的畫面,司機怎能不引起心靈的震撼,以後在駕駛的過程中,自然會加倍小心了。
14、印度一些城市的堵車現象是全世界聞名的,交通違章現象讓當地警察非常頭疼。2005年警察們想出了一個特別的辦法。如果司機違章了,警察把他叫到一邊,不用吊銷駕照,不用繳納高額罰金,警察只是拿出印有交通法規的兩頁紙,讓違章司機在眾人面前大聲朗讀。念完了,還要簽上自己的大名,保證下次不會再犯錯。這個辦法剛開始實行的時候,很多人懷疑這是否真的有效。而當地警察局長卻對這項措施抱有信心,他們認為只要堅持下去,違章的現象將會逐步減少。事實上,這個辦法實行一周後,當地的事故發生率已經從以前的45%降到了9%。
15、據說,臟車在莫斯科上路肯定會吃罰單,至於罰款金額可以討價還價。如果你上來就客氣地塞給交警100美元,那會立刻搞定,你可以馬上開車走人。(100美元可以洗多少次車呢?)
二、我國的交通規則
1、機動車駕駛人有下列違法行為之一,一次記12分:
(1)、駕駛與准駕車型不符的機動車的;
(2)、飲酒後或者醉酒後駕駛機動車的;
(3)、駕駛公路客運車輛載人超過核定人數20%以上的;
(4)、造成交通事故後逃逸,尚不構成犯罪的;
(5)、使用偽造、變造機動車號牌、行駛證、駕駛證或者使用其他機動車號牌、行駛證的;
(6)、在高速公路上倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭的。
2、機動車駕駛人有下列違法行為之一,一次記6分:
(1)、機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的;
(2)、公路客運車輛載人超過核定人數未達20%的;
(3)、機動車行駛超過規定時速50%以上的;
(4)、在高速公路行車道上停車的;
(5)、機動車在高速公路或者城市快速路上遇交通擁堵,佔用應急車道行駛的;
(6)、駕駛機動車載運爆炸物品、易燃易爆化學物品以及劇毒、放射性等危險物品,未按指定的時間、路線、速度行駛或者未懸掛警示標志並採取必要的安全措施的;
(7)、連續駕駛公路客運車輛或者危險物品運輸車輛超過4小時未停車休息或者停車休息時間少於20分鍾的;
(8)、上道路行駛的機動車未懸掛機動車號牌的,或者故意遮擋、污損、不按規定安裝機動車號牌的;
(9)、以隱瞞、欺騙手段補領機動車駕駛證的。
3、機動車駕駛人有下列違法行為之一,一次記3分:
(1)、貨車載物超過核定載質量30%以上或者違反規定載客的;
(2)、駕駛公路客運車輛以外的載客汽車載人超過核定人數20%以上的;
(3)、違反道路交通信號燈通行的;
(4)、機動車行駛超過規定時速未達50%的;
(5)、在高速公路上駕駛機動車行駛低於規定最低時速的;
(6)、駕駛禁止駛入高速公路的機動車駛入高速公路的;
(7)、違反禁令標志、禁止標線指示的;
(8)、不按規定超車、讓行的,或者逆向行駛的;
(9)、駕駛機動車違反規定牽引掛車的;
(10)、在道路上車輛發生故障、事故停車後,不按規定使用燈光和設置警告標志的;
(11)、上道路行駛的機動車未按規定定期進行安全技術檢驗的。
4、機動車駕駛人有下列違法行為之一,一次記2分:
(1)、駕駛公路客運車輛以外的載客汽車載人超過核定人數未達20%的;
(2)、貨車載物超過核定載質量未達30%的;
(3)、行經交叉路口不按規定行車或者停車的;
(4)、行經人行橫道,不按規定減速、停車、避讓行人的;
(5)、有撥打、接聽手持電話等妨礙安全駕駛的行為的;
(6)、駕駛和乘坐二輪摩托車,不戴安全頭盔的;
(7)、機動車在高速公路或者城市快速路上行駛時,機動車駕駛人未按規定系安全帶的;
(8)、遇前方機動車停車排隊或者緩慢行駛時,借道超車或者佔用對面車道、穿插等候車輛的。
5、機動車駕駛人有下列違法行為之一,一次記1分:
(1)、不按規定使用燈光的;
(2)、不按規定會車的;
(3)、機動車載貨長度、寬度、高度超過規定的;
(4)、上道路行駛的機動車未放置檢驗合格標志、保險標志,未隨車攜帶行駛證、機動車駕駛證的。
法律依據:
《道路交通安全法》
第八十七條
公安機關交通管理部門及其交通警察對道路交通安全違法行為,應當及時糾正。 公安機關交通管理部門及其交通警察應當依據事實和本法的有關規定對道路交通安全違法行為予以處罰。對於情節輕微,未影響道路通行的,指出違法行為,給予口頭警告後放行。
第八十八條
對道路交通安全違法行為的處罰種類包括:警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留。
第八十九條
行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的,處警告或者五元以上五十元以下罰款;非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的,可以扣留其非機動車。
第九十條
機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的,處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的,依照規定處罰。
第九十一條
飲酒後駕駛機動車的,處暫扣六個月機動車駕駛證,並處一千元以上二千元以下罰款。因飲酒後駕駛機動車被處罰,再次飲酒後駕駛機動車的,處十日以下拘留,並處一千元以上二千元以下罰款,吊銷機動車駕駛證。 醉酒駕駛機動車的,由公安機關交通管理部門約束至酒醒,吊銷機動車駕駛證,依法追究刑事責任;五年內不得重新取得機動車駕駛證。 飲酒後駕駛營運機動車的,處十五日拘留,並處五千元罰款,吊銷機動車駕駛證,五年內不得重新取得機動車駕駛證。 醉酒駕駛營運機動車的,由公安機關交通管理部門約束至酒醒,吊銷機動車駕駛證,依法追究刑事責任;十年內不得重新取得機動車駕駛證,重新取得機動車駕駛證後,不得駕駛營運機動車。 飲酒後或者醉酒駕駛機動車發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,並由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證,終生不得重新取得機動車駕駛證。
綜上所述,不管在哪個國家,交通規則有多特別,其出發點都是希望駕駛員遵守交通規則,因此安全文明駕駛非常重要。以上是整理的中外交通規則有哪些內容的相關內容,希望對您有所幫助。如果您有其他疑問,歡迎咨詢律師。

⑶ 上海市交通管理條例對外地牌照的摩托車是怎麼規定的

上海市交通管理條例對外地牌照的摩托車並未進行具體規定，但上海市公安局發布了摩托車禁止通行規定，具體如下：

懸掛外省市號牌的摩托車，禁止在以下區域內的道路上通行：

1、沿滬太公路—寶錢公路—滬宜公路—外青松公路—滬青平公路—朱楓公路—亭楓公路—S19新衛高速公路—新衛公路—衛六路—滬杭公路以及本市與浙江、江蘇省交界線所圍合的區域(不含上述道路)。

2、沿外青松公路—滬青平公路—復興路—澱山湖大道—港周路—盈朱路—青趙公路—北青公路所圍合的區域(不含上述道路)。

(3)中外交通法規擴展閱讀

《上海市道路交通管理條例》中規定：

第二十九條 下列車輛，可以上本市道路行駛：

（一）經注冊登記的機動車，但全掛車、三輪汽車、輕便三輪摩托車、普通正三輪摩托車以及外省市號牌低速貨車除外；

（二）按照本市有關規定注冊登記的非機動車；

（三）自行車、殘疾人手搖輪椅車；

（四）市人民政府允許上道路行駛的其他車輛。

外省市號牌拖拉機以及前款規定以外的其他車輛和其他通行工具，不得上道路行駛。

《中華人民共和國道路交通安全法》中規定：

第二十二條 機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。

飲酒、服用國家管制的精神葯品或者麻醉葯品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。

任何人不得強迫、指使、縱容駕駛人違反道路交通安全法律、法規和機動車安全駕駛要求駕駛機動車。

第二十四條 公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試；考試合格的，發還其機動車駕駛證。

⑷ 中西方交通規則有哪些差異

一般發展中國家都是右側通行，西方，尤其是英國，是左側通行。

交叉口交通信號控制機均按事先設定的配時方案運行，也稱定周期控制。一天只用一個配時方案的稱為單段式定時控制；一天按不同時段的交通量採用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。

最基本的控制方式是單個交叉口的定時控制。線控制、面控制也都可用定時控制的方式，也叫靜態線控系統、靜態面控系統。

機動車信號燈和非機動車信號燈：

機動車信號燈是由紅色、黃色、綠色三個無圖案圓形單位組成的一組燈，指導機動車通行。

非機動車信號燈是由紅色、黃色、綠色三個內有自行車圖案的圓形單位組成的一組燈，指導非機動車通行。

綠燈亮時，准許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行。

黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行。

紅燈亮時，禁止車輛通行。

以上內容參考：網路-交通信號燈

⑸ 中外汽車安全與法規研究

隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由於交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當作宣傳的重點，越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國，越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注於這一領域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計算軟體被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那麼我們就要問，我們在汽車安全技術研發上還缺少什麼。答案是：好像什麼都不缺了。

碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體系，這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻並不太招人重視。其實如果要問這個根基是什麼，那麼就要自問一下，技術研發的根基是什麼了。是現實，在現實中發現問題（problemidentification），通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對於研發人員來說，首先要清楚的了解現實問題是什麼，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上，對於我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發上了什麼。然而每天甚至每一分鍾世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息資料庫，通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在資料庫中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特徵，在現實中確定問題（problemidentification）以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源於基礎。同時交通事故詳細信息資料庫的建立還催生了一門新的學科，交通事故統計分析學。

下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息資料庫在被動安全研究中的例子。

其一，現在很多人都在議論，新車安全評價體繫到底能不能真實的反應汽車的安全性。現實生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價體系中也就那麼幾種實驗設置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提，安全評價體系的設計思想了。現實中的事故千差萬別，如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人願意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現實事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什麼模式發生的頻繁，在什麼速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息資料庫的幫助。這也就是為什麼在評價體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什麼偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價體系間的差異。

其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那麼如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統計學意義上的高度相關性。

現在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什麼來研發汽車安全技術，更具體些我們根據什麼來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國現在還沒有國家或區域性交通事故詳細信息資料庫，而且現在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息資料庫。或者說我國還沒有意識到這個事故詳細信息資料庫的重要性。此外，技術和產品可以從國外引進，但把美國或歐洲的交通事故數據引進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成，個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術，順帶著給中國人民做點好事，可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數據需要支付20歐元（相當於200多塊人民幣）的使用費用，而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說大規模復雜的統計了。

中國已經成為了汽車製造大國，中國也已經成為汽車消費大國，現在大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息資料庫為自主的汽車安全技術研發提供平台和支持的時候了呢。

汽車碰撞測試的市場命運
安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的
正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試
驗，都較好地起到了這一效果。
企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛
力。在C—NCAP 正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP 項目。清華大學與北京
大陸汽車俱樂部年初推出NCAP CHINA，各項准備工作正在進行中。
客觀、公正是 C—NCAP 一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研
究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場
上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終
拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不
能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP 的實施過
程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，
保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP 似乎也應該引入一個制約機構，
以確保其客觀、公正性。
NCAP 是什麼（鏈接）
NCAP 即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車
輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，
從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害
程度將試驗車的安全性進行分級。
根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP 在試驗
項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。
NCAP 最早於1978 年出現在美國，進入20 世紀90 年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼
建立了自己的NCAP 體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費
者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需
經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
歐洲 Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40%重疊可變形壁
障碰撞試驗時速64 公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50 公里。碰撞測試成績最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。
美國 NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56 公里、側面碰撞時速62 公里，
以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為 55 公里；偏置碰撞時速64 公里；側面碰撞時速55 公里；行人頭部保護試
驗是以時速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6 星，最低1 星。
中國 C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56 公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50 公里。最高6 星，最低1 星。

⑹ 誰知道交通肇事罪的立法沿革

交通肇事罪是一種多發、常見性犯罪,目前處理交通肇事案件的主要依據是刑法133條關於交通肇事罪的規定,以及最高人民法院、最高人民檢察院於1987年發布的《關於嚴格依法處理道路交通肇事案件的通知》和最高人民法院於2000年制定的《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》。由於立法規定的不完善和交通肇事案件的復雜性,在理論研究和司法實踐中都存在一些不容忽視的問題。本文從交通肇事罪的犯罪構成入手,通過分析交通肇事罪的本質特徵,力求用理論論證和案例分析相結合的方法,對交通肇事罪及相關問題予以闡述,為實踐中處理這類案件提供一定的理論依據。 全文共分五章,約35000字。 第一章 交通肇事罪的立法沿革部分,介紹了中外交通肇事罪的起源和發展過程以及立法現狀,使讀者對交通肇事罪立法的演變過程有一個清晰的脈絡。 第二章 交通肇事罪的構成部分,闡明了交通肇事罪的概念,論述了交通肇事罪的犯罪構成。筆者認為,交通肇事罪的概念,應是「違反交通管理法規,因而發生重大事故、致人重傷、死亡