easa規章體系介紹

① EASA的民航規章關於簽派員的是哪個部分

設計單位批准書（DOA），是歐洲航空安全局（EASA）對航空產品的設計單位審定的批准憑證，用以明確責任並授予權利。審定的主要內容是設計保證系統具備設計航空產品、表明和確定符合性、監控符合性的能力。最早設計EASA執照的目的是與美國的FAA相抗衡。尤其是EASA的機修類別執照很快得到了認可，包括美國、中國、印度、日本、加拿大等國家。比EASA機修類執照，其飛行執照則才開始正式實施，很多JAA成員國國家自2012年9月才開始煥發EASA飛行執照，並且有兩年的過度期。[1]歐洲航空安全局(EASA - European Aviation Safety Agency)
第二次大戰以後，世界航空業有了長足的發展，尤其是美國，他幾乎一度壟斷了社會主義陣營國家之外的全部大型商用客、貨機市場。到了二十世紀七十年代初，歐洲國家也不甘示弱，決定通過整合歐洲的技術和資源，聯合設計、製造大型商用飛機，同美國分享龐大的世界航空業市場。隨後歐洲成立了「聯合適航局」，他最初成立的目的僅僅是為了建立對大型飛機和發動機的通用型號代碼，以滿足歐洲航空業的需要，尤其是幾個國家間相互協作製造飛機（Airbus）的需要。到1987年，該機構的工作已經擴展到飛機的運營、維修、人員執照和設計認證等領域，覆蓋生產、設計、維修機構的認證和通用程序。
1990年，在塞布魯斯會議上，「聯合航空局（JAA）」正式成立，簽署《聯合航空局協議》的國家成為JAA的成員。他的主要職責就是制定和完善JAR（聯合航空規則JointAviationRequirements）。其內容涉及飛機的設計和製造、飛機的運營和維修，及民用航空領域的人員執照等，並進行相關管理和技術程序的制定。JAA的成立，保證了成員國間的合作，使各成員國之間的航空安全水平達到一個較高的水準。同時JAA的另一項職責是：同世界上在民用航空領域有影響力的區域或國家航空當局進行交流與合作，並通過締結國際協議，促使世界范圍內的民用航空安全標准和要求達到JAA的安全水平。但是JAR的所有要求對其成員國都不具有法律效率，各國的航空當局還會根據自己國家的情況或高或低的制定自己的航空法規，歐洲各國間的航空規則標准不能完全統一，這不利於歐洲區域一體化的進一步的發展，也不能滿足歐洲航空領域未來的需要。因此，客觀上就需要一個擁有更大權利的、對成員國具有約束力的組織來統一管理歐洲的航空領域，這就是歐洲聯盟領導下的「歐洲航空安全局」（EASA）。

② 適航理念與原則——適航管理組織機構

適航管理組織機構是適航管理體系的一部分，是開展適航工作的組織保障。適航管理體系是指為實現國家對民用航空器設計製造的適航管理，保證民用航空產品的安全，由適航各相關要素組成的有機整體，主要包括適航管理組織機構和適航法規體系。

國際民航組織的宗旨和目的在於制定國際航行的原則，促進國際航空運輸的發展，以此：
（1） 保證全世界國際民用航空安全有序的發展；
（2） 鼓勵為和平用途的航空器的設計和運行技術；
（3） 鼓勵發展國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；
（4） 滿足人們對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；
（5） 防止因不合理競爭造成的經濟浪費；
（6） 保證締約國的權利充分受到尊重；
（7） 避免締約國之間的差別待遇；
（8） 促進國際航行的飛行安全；
（9） 促進國際民用航空在各方面的發展。
國際民航組織的出版物通常分為兩類：
（1） 經理事會批准出版的會議最終報告、國際標准和建議措施、空中導航服務程序、補充程序、地區計劃等；
（2） 依據理事會批準的原則和政策，由秘書長授權編寫、批准出版的外場手冊、國際民航組織通告、空中航行計劃、技術手冊等。
這些出版物或者為締約國提供了在國際航行中必須遵守的標准，或者為執行這些標准提供了可接受的符合性方法。
《國際民用航空公約》是國際民用航空的基本法，國際民航組織以《國際民用航空公約》附件的形式制定了各種國際標准和建議措施。到目前為止公約共有18個附件，簡要說明如下：
《附件1》：頒發人員執照，為飛行機組成員、飛行簽派員/飛行運行人員、空中交通管制員和飛機維修人員執照的頒發和更新提供了標准。
《附件2》：空中規則，包含與目視和儀表飛行相關的規則。
《附件3》：國際空中航行的氣象服務，規定國際空中航行氣象服務和航空器觀察的氣象報告。
《附件4》：航圖，包含國際航空中使用的航圖規范。
《附件5》：空中和地面運行中所使用的計量單位，該附件列出在空中和地面操作中使用的量綱系統。
《附件6》：航空器的運行，該附件包含了各種規范，以保證全世界各種航空器運行的安全水平保持在規定的最低標准之上。
《附件7》：航空器國籍和登記標志，該附件規定航空器標識和登記的要求。
《附件8》：航空器適航性，該附件規定航空器審定和檢查的統一程序。包括大型飛機、直升機、小型飛機、發動機和螺旋槳的適航審定標准。
《附件9》：簡化手續，該附件規定過境手續的簡化程序。
《附件10》：航空電信，第1卷規定通信設備和系統的標准；第2卷規定標準的通信程序。
《附件11》：空中交通服務，包括建立和使用空中交通管制、飛行情報和告警服務的信息。
《附件12》：搜尋與救援，提供搜尋與救援所必需的組織和使用有關設施與服務的信息。
《附件13》：航空器事故和事故證候調查，該附件對航空器事故的通知、調查和報告規定了統一的做法。
《附件14》：機場，提供機場設計和設備的規范。
《附件15》：航行情報服務，包含收集和分發飛行所必需的航行情報的方法。
《附件16》：環境保護，包括航空器雜訊的審定、雜訊監測和供製定土地利用計劃的雜訊影響范圍的規范（第1卷）以及航空器發動機的排放物的規范（第2卷）。
《附件17》：防止對國際民用航空進行非法干擾行為的安全保衛，規定了保護國際民用航空免受非法干擾的方法。
《附件18》：危險品的安全航空運輸，包括危險品的標識、包裝和運輸的規范。
《航空器適航性》的主要內容如下：
前言
第一部分 定義
第二部分 合格審定程序和持續適航
第1章 型號合格審定
第2章 製造
第3章 適航證
第4章 航空器的持續適航
第三部分 大型飛機
第四部分 直升機
第五部分 小型飛機
第六部分 發動機
第七部分 螺旋槳

按照工作性質，適航管理機構的適航管理工作可劃分為以下三類：
（1） 立法、制定標准——適航審定部門根據國家頒布的「航空法」統一制定頒布各種與安全有關的技術和管理的適航標准、規章、規則、指令和通告等；
（2） 頒發適航證件——在民用航空器的研製、使用和維修過程中，通過依法對審定和頒發各種適航證件的手段來檢驗執行程度或標准要求的符合性；
（3） 監督檢查——適航部門通過頒證前的合格審定以及頒證後的監督檢查等手段，促進從事民用航空產品設計、製造、使用和維護的單位或個人始終自覺的滿足適航標准、規定的要求。

FAA的審定體系組織機構有三個層次：
第一層是FAA總部的生產和適航審定處、航空器工程處、國際政策辦公室、計劃和項目管理處四個管理機構，負責適航政策的制定與管理工作。其中：
（1） 生產和適航審定處，負責生產許可審定和單機適航審定政策制定。
（2） 航空器工程處，負責航空器適航審定技術方面的政策制定。
（3） 國際政策辦公室，負責國際適航雙邊協議和國際事務的政策制定。
（4） 計劃和項目管理處，負責型號合格審定的程序制定。
第二層是根據民用航空工業布局，按專業分工在不同區域設立的運輸類飛機、小型飛機、旋翼類航空器、發動機和螺旋槳四個適航審定中心。審定中心負責所轄地區航空產品的型號合格審定項目管理，制定適航標准，負責審定政策及標准化，並負責所轄地區辦公室的管理。
第三層是每個審定中心所轄地區中負責具體審查工作的航空器審定辦公室、製造檢查地區辦公室、製造檢查衛星辦公室、審定管理辦公室等現場辦公室。

EASA歐洲航空安全局。在適航審定工作中，EASA主要負責空客的設計製造審查、頒證和管理。對其他產品，其設計由EASA審查批准，製造由所在的EASA成員國適航當局審查批准。同時，EASA各成員國適航當局還承擔了大量的各種基礎性審查工作，解決了地域管理等問題，保證了工作效率和效果。
與FAA相比，EASA的適航組織體系具有以下不同特點：
（1） 產品審定分類不同
EASA單設了負責零部件和機載設備適航審定的部門和負責適航指令的部門，由其負責相關的審定工作。
（2） 重視標准化工作
EASA的適航組織體系中特別設置了標准化部門，負責標准化和培訓工作。
（3） 證件批准和管理方式
歐洲對航空產品的設計和生產機構還單獨頒發設計機構批准書。因此，EASA的適航組織體系中設置了機構評審的部門，負責設計機構、生產機構和持續適航機構評審和批准。
EASA對航空器的適航管理實行的是設計單位批准書、型號合格證、生產單位批准書和適航證管理模式。

中國民航局各部門或機構的職責：
（1） 適航審定司
起草編寫適航規章和標准
適航審定
國籍登記和注冊
適航證件管理
證後管理
委任代表管理
（2） 各地區管理局適航審定處
參與適航審定政策、標准、程序的制定，組織所轄地區貫徹執行；對持證人進行監督管理；根據授權實施所轄地區相應證件的管理工作。
負責相關型號航空器適航指令的頒發與管理工作，並負責相關適航指令的延期或豁免的審批工作。
負責所轄地區民用航空器加、改裝和重大特修方案工程的批准。
根據授權，參與所轄地區民用航空器的事故調查工作；負責所轄地區重大、多發性事故工程的評估。
（3） 上海航空器適航審定中心
按授權，承擔民航運輸類航空器型號合格審定、補充型號合格審定和生產許可證審查的相關工作。
協助對民航運輸類航空器型號合格證和生產許可證等證件持有人進行管理和監督檢查。
按授權，負責對相關型號民用航空器飛行手冊的審查。
協助編發相關型號民用航空產品的適航指令，監督檢查相關航空器設計、製造單位執行適航指令的情況。
按授權，承擔相關民用航空器研製特許飛行證和標准適航證頒發前的技術檢查工作。
協助制定（修訂）民航運輸類航空器適航標准及其相關文件。
（4） 沈陽航空器適航審定中心
按授權，開展大型客機的機載設備審定。
按授權，開展旋翼機和小飛機的型號合格審定和生產許可審定。
對相關型號合格證和生產許可證等證件持有人進行管理和監督檢查。
協助修訂、研究和跟蹤相應的適航標准及符合性方法，形成完整的適航審定體系。
在詮釋適航標准、研究審定技術和制定符合性方法等方面開展國內外合作與技術交流。
（5） 民用航空航油航化適航審定中心
按授權，承擔航空油料和航空化學產品項目適航審查的相關工作以及相關適航證件的證後管理工作。
協助起草航空油料和航空化學產品適航審定的相關規章和標准。
開展航空油料和航空化學產品適航標准和審定技術的研究。
負責航空油料和航空化學產品的適航檢測。
（6） 民用航空器適航審定技術與管理研究中心
為民用航空器適航聯合推進委員會決策提供技術支撐。
開展民用航空器適航發展戰略、規劃和政策研究。
組織開展適航審定技術和適航技術研究。
組織開展適航培訓，受託開展資格認證，提供公共服務和咨詢。
跟蹤和掌握國際適航發展趨勢，開展國際交流活動。
交辦的其他事項
（7） 中國民用航空局航空安全技術中心航空器適航室
協助民航局進行航空器適航審定有關的證件管理，申請、頒證、信函等日常工作。
根據授權頒發適航指令。
參加適航審定工作。
民航局適航信息系統的維護、管理。
跟蹤國外的適航規章。
參與航空器重復多發故障的研究。
（8） 中國民航管理幹部學院航空器適航審定系
負責適航審定領域的教育培訓與科研咨詢，特別是適航法規基礎培訓，開展航空產品審定程序與過程協調、航材管理與控制、航空工程人員管理與提高等領域的研究工作。
（9） 發動機適航審定中心（計劃成立）
開展航空發動機和螺旋槳的適航審定相關工作。

（1） 波音公司的適航隊伍
波音商用飛機公司的適航組織受波音公司副總裁直接領導，下設產品集成、產品研發、委任符合性驗證機構、飛行運行、國際合作等部門。其中與適航驗證密切相關的有產品集成、委任符合性驗證機構兩個部門。
產品集成部門：負責為交付飛機的單機適航檢查、產品後續技術支持、安全管理等工作。
委任符合性驗證機構：根據適航規章要求建立，主要負責型號合格審定項目的管理和技術支持，其核心是通過適航代表參與到審定項目的流程管理和符合性驗證技術評估的各個環節。
（2） 空客公司的適航隊伍
空客公司按照歐洲的適航規章，建立了設計機構並且獲得了EASA的設計機構批准。設計機構主管負責五個主要職能部門：
設計辦公室：負責產品的研發設計
試驗辦公室：負責飛行試驗和地面試驗工作
適航辦公室：負責協調空客各分公司的適航活動；飛機的項目管理；單機適航審定等持續適航工作
設計保障系統監控辦公室：負責設計機構手冊編寫、貫徹實施，執行內部監督和審計，以及外部資源管理
顧問辦公室：負責相關產品技術和管理方面的咨詢
空客公司的設計機構主要包括以下三大職能：
設計職能：制定規范、設計、驗證、集成，並提供符合適航和環境保護要求的證據
適航職能：定義審定基礎和制定審定計劃、審定型號設計、為交付進行單機適航審定、確保持續適航、驗證符合性、聲明符合性、行使設計機構批准權利、與適航當局協調
獨立監督職能：確保機構符合21部J分部和設計機構手冊、通過界面文檔控制設計供應商、負責設計機構手冊、控制適航簽字、與局方設計機構批准管理部門協調

趙越讓. 適航理念與原則[M]，上海交通大學出版社. 2013.

③ C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎

C919能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎
日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產大型客機C919將於今年首飛。據媒體報道，雖然C919首發時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛准備等幾條主線上穩步推進，首架機已進入首飛准備狀態。
對於C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響並不大。

FAA和EASA適航證
適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發的適航證。
美國航空安全監察始於1926年通過的航空商業法，並在之後的數十年時間里，在從各種事故中吸取經驗和教訓之後，形成了比較完善的安全監管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但後來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標准提升到16G。再比如曾經由於飛機內的艙內空氣壓力監測系統的瑕疵導致發生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，於是美國聯邦航空局(FAA)又修改了標准，對壓力監測系統做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的製造成本。
經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。
目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標准司總部機構設在華盛頓，屬於決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區機構和地方機構屬於執行部門。
在美國近乎於壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計並製造大型商用飛機，並成立了類似於美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規，並建立有關所有機型的持續適航標准、飛機設計、製造和維修相關的安全標准。通過落實統一的標准，使歐洲各國不至於在航空工業上零敲碎打，並促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統一的航空管理和安全監管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。
就實踐來看，經過反復完善改進，並通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。

美國財大氣粗，設施完善，圖為波音787在機庫中做結冰測試
適航證是航空大國設立的行業壁壘
適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨後俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然後EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。
以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機介面控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外采購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其餘子系統全部外購。但就是這樣一款中國自主設計製造（總體設計、系統集成），零配件在全球范圍擇優采購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。
很顯然，就技術上來說，由於子系統大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業的發展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態。這一方面是國內民用航空工業相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。

ARJ21進氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標准和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營後並未傳出有事故發生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，想必更多是政治因素和商業因素。
畢竟自美國重返亞太戰略以來，中美關系並不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有「發達國家粉碎機」之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業造成不小的沖擊。
獲得FAA適航證對C919意義不大
中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實並不大。
就C919的研發來說，C919的研發是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，並不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發適航證，並不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。
就商業化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用於替代退役客機和支持機隊的發展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美的航空公司無論是出於政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過於俄羅斯的SSJ-100。
SSJ-100項目是俄羅斯首次採用歐洲適航標准（CS-25）進行民用客機研製，並通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與義大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且義大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。
要知道，俄羅斯外資法規定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務類公司25%以上的股權，而義大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標准，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。
此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統外包給了北美和西歐的航空製造企業研製，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對於在過去200年被歐美用堅船利炮「馴服」的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。
因此，C919最大的意義就是研發一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業和培養一批技術骨幹，並且在與國外廠商合作的同時盡可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發夯實技術和人才技術。
換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得「洋大人」的認可，意義並沒有一些人想像的那麼大。只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，並替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。
另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發展，還要憑借產品本身的質量和完備的售後服務。相對於一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售後服務等方面才是重中之重。
作者：鐵流