美國聯邦采辦條例

㈠ 載油超百噸！剛誕生的運油-20，

載油超百噸！剛誕生的運油-20

長春航空開放活動中，官方公開展示了國產大型空中加油機的正式編號——運油-20A。軍事專家宋心之在CCTV-7的節目中，公開對外界表示，運油-20A最多能裝載超過100噸燃油，對外加油量超過50噸。

單純看「超過100噸」這個數據大概並不好理解，但美國空軍耗費17年時間研製，預計生產數量將達179架的KC-46A型主力機油機，載油性能也不過如此。需要注意的是，運油-20A不僅確實取得了巨大的進步，而且目前曝光的性能不僅並沒有誇大，反而是出於保密和謹慎考慮的保守數據。

運油-20性能令人振奮不已

2016年7月，首批兩架運-20A戰略運輸機正式進入空軍服役，結束了空軍長期依賴俄制伊爾-76大型運輸機的尷尬。

在此之前的2016年4月，烏克蘭就已經向中方交付了第三架蘇聯空軍遺留的二手伊爾-78加油機。換句話說，中航工業最快也是在2016年末，才開始嘗試將伊爾-78的設計經驗應用於國產運-20A的加油型，即便按照運油-20A於2021年12月非正式亮相的時間算起來，在此期間耗費了大約5年時間。

相比之下，美製KC-46A加油機始於2001年啟動的KC-X加油機項目，當時美國空軍計劃耗資300億美元采購179架新型加油機，以取代之前裝備的舊式KC-135加油機群。

KC-135加油機性能老舊、老化嚴重

最終，波音公司基於波音767-200民用客機發展的KC-767加油機，得到了美國空軍認可，最終被賦予KC-46的編號，但原計劃的服役時間卻大幅延後，第一批量產型到了2018年才開始服役，前後耗費17年時間。

量產型KC-46A的載油量雖然比最初設計有所增加，但最終也不過21.2萬磅的水準（約合96.2噸），而僅僅花費5年時間的國產運油-20A，按照權威說法的載油量已經超過100噸。兩者研製過程耗費的時間、投入的資源與實際性能的反差，顯然並不符合外界對兩支空中力量的印象。

個中原因，或許與兩軍的需求有著直接關系，但兩款加油機使用的空中平台差異也是原因之一，而美國空軍在KC-46A項目中的決策失誤也很明顯。

KC-46A為B-2A隱身戰略轟炸機加油

最初的KC-X加油機項目於2001年啟動後，波音公司和諾斯羅普·格魯曼公司（就是B-2A隱身戰略轟炸機的研發公司）分別提交了各自的方案。

在2002年3月，美國空軍對外宣布，波音KC-767方案中標，項目隨即進入下一發展階段。但波音尚未來得及為贏得訂單而慶幸，波音公司財務總監邁克·西爾斯和美國空軍采購官員達林·德魯揚往來的電子郵件意外曝光，後者將諾斯羅普·格魯曼公司的報價提供給前者，以換取波音副總經理職位，這件黑幕交易迅即震動了美國軍界。

事後，參與此事的多位波音高管引咎辭職，已經前往波音任職的德魯揚也因罪入獄。

測試KC-46A加油機的遠程視覺系統

波音公司在主動提供資料支持案件結案後，堅持認為KC-767方案完全能夠滿足美國空軍需求，不應該因個人舞弊行為否定已經贏得的合同，但美國參議院拒絕接受這種解釋，要求KC-X項目必須重新招標。

最終，當美國空軍准備妥當再次對外招標時，時間已經到了2007年1月。這意味著，整個項目的前6年，實際上因一樁受賄丑聞的影響毫無寸進。

好在接下來的一切進展比較順利，在第二次招標啟動一年後的2008年2月，美國空軍就宣布諾斯羅普·格魯曼的KC-30方案獲勝（由於諾斯羅普·格魯曼缺乏客機、運輸機研發經驗，因此選擇與歐洲空客合作參與美國空軍加油機訂單，KC-30就是基於空客A330-200民用客機發展而來）。

波音KC-767方案後經修改出口到日本

面對這個結果，波音公司毫不意外地提起抗議。2008年6月下旬，波音遞交了一份長達67頁的項目調查報告，就自己遭遇的「不公平競爭」進行全面控訴。美國聯邦審計總署出面對整個項目進行審查，最終給出的結論認定，美國空軍在項目招標中違背采辦程序。

這意味著，美國空軍加油機項目的第二輪競標以失敗告終。2010年2月，意識到美國空軍已經無法掌控局勢，美國國防部開始親自出馬，啟動KC-X項目的第三輪招標。

但諾斯羅普·格魯曼和空客聯手的團隊，認為第三輪招標的條件明顯偏袒波音，競爭已經沒有意義，最終宣布退出。

2011年2月，美國國防部宣布波音KC-767AT方案成為第三輪競標的獲勝者，並將其定名為KC-46，此時距離KC-X項目啟動已經過去整整10年。

運油-20同時為殲-20、殲-16空中加油

縱觀KC-X項目發展全過程，美國軍工企業和項目招標的內部黑幕被展示得淋漓盡致，最終波音贏得競標也一直被認為絕非偶然。

事實上，從美國空軍最初的KC-135加油機到80年代的KC-10A大型加油機（KC-10A原本是麥克唐納·道格拉斯公司基於DC-10發展出來的加油機

但麥道在90年代被波音收購），再到最新的KC-46，波音已經壟斷了美國空軍所有的大型加油項目，人脈壁壘、技術壁壘使得其他公司企圖介入變得非常困難。此外，美國空軍對加油機性能需求的變化，也無形中拖延了項目進程。

波音從KC-135開始成為美軍空軍加油機的最大承包商

立項之初，美國空軍希望得到一款基於成熟客機的加油機，屬於「又快又好又便宜」的理想型號。但在項目發展過程中，美國空軍發現這種方案載油量偏低，無法滿足新時代需求，因此借受賄案提出了體型更大的KC-30方案。

但這一舉動引發了波音的強烈不滿，由於這一方案使用大量歐洲成熟裝備，300億美元資金中的不少部分將流向歐洲，這就導致訂單無法為美國人提供更多工作崗位，因此招致美國內部激烈反對。

最終，美國國防部出面，採用堪稱「威權」的手法強行確保波音中標。美國空軍指出，最初的KC-767載油量太低，因此波音又在原有成熟設計基礎上，融入了部分更大型客機的機翼設計，造就了最終的KC-46。不過，修改機翼的改進涉及面很廣，波音為此付出了近4年時間，直到2014年12月才完成首飛。此時的KC-46，實際已經成為「不快不好不便宜」的典型。

KC-46項目簡直就是一場「美國鬧劇」

2018年初，第一批KC-46A在歷經長達17年的研發之後，終於交付美國空軍，成為全球首屈一指的先進空中加油機。很少有人意識到的是，KC-46A是各國空軍發展的新一代大型加油機之中，載油最少的型號。

當年，空客在放棄競標美國空軍後，以A330-200客機為平台，推出了著名的A330MRTT大型加油機（其實就是DC-30項目的進化版），不僅最大載油量超過110噸，而且還搭載了花費近1億美元研發的硬管加油裝置。

該機除了與波音KC-46A競標之外，也試圖爭奪以美製加油機為主力的其他空中力量的訂單（新加坡就已經為其F-16和F-15SG戰斗機群采購了6架A330MRTT加油機）。

為法國「陣風」戰斗機加油的A330MRTT加油機

相比之下，俄羅斯空天軍在加油機領域的表現，雖然動作不大但仍然穩步前行，並以最新伊爾-76-90A運輸機為基礎，發展了伊爾-78M-90A加油機，最大載油量更是高達122.7噸，超越了KC-46A和A330MRTT兩款歐美型號。

事實上，從蘇聯時代以伊爾-76軍用運輸機為基礎發展的伊爾-78，和以民用客機為空中平台發展的歐洲加油機，就屬於兩種不同的設計理念。除了KC-10A這款以三發寬體客機為平台發展的特殊型號外，其他民用客機改進的加油機，最初的機體平台就小於專用的軍用運輸機，最終載油量自然也都不及後者。

俄羅斯伊爾-78M-90A加油機性能不可小覷

國產運油-20的基礎平台為運-20A運輸機，目前裝備的仍是推力不足的俄制D-30KP-2型發動機（最大載重量只有約55噸），雖然運-20A和伊爾-76-90A運力基本相當，但運油-20A的最大載油量無法達到後者122.7噸的水平。

不過，既然30多年前蘇聯空軍基於載重量48噸的伊爾-76MD推出最大載油量92噸的伊爾-78，那麼運力水平更高，氣動設計更優秀，並且應用了多用途設計的運油-20A，最大載油量超過100噸，也當也沒有任何問題。事實上，如果再仔細估算，這個數字有可能超過110噸。

國產運油-20未來可期

更重要的是，運-20計劃的最大載重量高達66噸，這一點預計將隨著未來渦扇-20的應用而實現。屆時，基於這款有可能被稱為「運-20B」改進型號衍生的「運油-20B」，最大載油量將會得到進一步提升，最終超過俄制伊爾-78M-90A的122.7噸，成為全球新一代加油機中載油冠軍也非常可能。

目前最為迫切的事情，就是盡快擴大國產運油-20系列的規模，充分滿足各類高性能空中戰力延長「拳頭」的需要，真正打造形成名副其實的戰略空軍，為維護海空正當權益提供堅強支撐。

㈡ 政府購買公共服務的政府購買公共服務的歐美模式

20世紀80年代以來，在政府提供服務的低效率和壟斷性所產生的巨大壓力下，英、美、澳、日等歐美國家都逐步將政府購買公共服務作為重要環節納入到了政府改革的實踐框架之中，並取得了重大成效。
西方發達國家的經驗表明，政府購買公共服務是提高政府效率的一種有效選擇。近些年來，雖然我國不少地方作了大量積極探索，但政府購買公共服務仍處於「初級階段」，需要在借鑒國外先進經驗的基礎上，形成自己的一套政府購買公共服務的運行機制，以提高社會資源的有效配置。
健全的立法規定
在英國、美國等歐美國家，均有國家層面對政府購買公共服務的立法。比如，美國就具有全世界最為完善的法律法規制度體系。美國國會和有關部門制定了大約500 種政府采購法規，形成了以法律（法案、法令）、規章制度、行政和司法三個部分組成的制度體系。其中《聯邦政府采辦法案》和《聯邦政府采購條例》是政府采購法規體系的核心，統一規范了政府各機構的采購政策、標准、程序和方法。
在英國，自上世紀80年代撒切爾夫人將政府購買公共服務作為社會福利改革的一部分大范圍推開以來，無論是1997年上台的托尼·布萊爾將其常態化、制度化，還是如今執政的卡梅倫提出的「大社會」計劃，均在立法和政策上對政府購買公共服務改革提供了有力保障，先後於1998年和2011年分別發布了《政府和志願及社會部門關系的協議》和《開放的公共服務白皮書》，通過選擇性放權，秉持公平性與多元化原則，改善公共服務，引領公共服務改革創新。
日本政府購買公共服務的進程起始於2004年小泉內閣通過的《推進規制改革、民間開放3 年計劃》。雖然起步較晚，但是日本政府在公共服務購買的進程中始終堅持立法為先導的原則。《關於通過競爭改革公共服務的法律》明確了政府購買服務的基本原則；《會計法》及相關法律規定了中央政府有關的購買服務程序；《地方自治法》及相關法規規定了與地方政府有關的購買服務程序，從而形成了關於政府購買服務的較為完備的法制框架。
在澳大利亞，對於社會部門的一般管制均以澳大利亞稅務局為核心，這就確保了澳大利亞慈善法律的真實價值是關注獲取利益。1997年頒布的《財政管理與責任法》和《聯邦服務提供機構法》規定了政府購買公共服務在這方面的細則。
公開透明的購買流程
一套公開透明的公共購買流程，是政府購買公共服務的必然要求。經過多年的發展，西方發達國家大多已安排專項預算，通過一定的政府采購程序對私有和非政府組織提供的社會服務進行購買，以提高政府工作效率。
簡單來說，西方國家政府購買公共服務的流程是這樣的：首先，政府對購買服務進行可行性和必要性研究，按照一定的程序選定購買的公共服務的范圍、項目，並確定相應的預算；其次，向社會公布政府購買的項目、購買價格、預算安排以及質量要求和各項服務指標等；再次，對投標進行資質認定，並運用招投標和委託等方式選定供應商、簽訂合同並實施相應的過程管理和監督；最後，對這些組織進行績效考核並按照績效進行結算。
當然，具體到每個國家而言，其流程可能也會有所不同。比如在美國，政府購買公共服務至少由6個環節構成：制定統一的單據格式、招標公告以及表述格式、對招標工作人員統一定位，詳細制定招標采購操作規程，確定合格供應商名單，招投標，交貨追查，進行采購審計和管理審計。英國的政府采購程序則包括8個階段：制定采購計劃，確定采購總負責人和配備律師、會計師或審計師，律師起草和在指定刊物上公布信息，接受咨詢，按標准確定合格供應商名單，招標或直接采購，按照合同監督供應商完成服務，獨立審計。
但不管怎麼變化，實現政府對非營利組織和社會服務組織公共服務的購買，「按照選定服務項目——社會公布——資質認定、招標管理——過程管理、監督——績效考核——結算」都是最基本的流程。
非壟斷的購買方式
在西方發達國家，公開競標是最典型的政府購買公共服務方式。例如，英國政府早在1990年公布的公共醫療和社區關懷法中就明確規定，中央政府撥付的特殊款項的85%必須以競爭招標的方式向私營或非政府組織購買。不過在加拿大，正式招投標並非最主要的方式，政府也經常採用直接向社會組織提供項目的方法。
競標可以幫助政府降低購買公共服務的成本、提高資金使用效率，但不足之處是有可能引起政府雇員的反對，需要建立起相關過渡的政府雇員機制。除公開競標外，在涉及專業性較強的公共服務時，西方發達國家還會採用協議定標的方法，如對監獄、醫院等服務的購買。
在美國，合同外包則是政府購買社會組織服務的主要形式，被廣泛應用於社會服務領域。在合同外包的發展過程中，政府購買服務經歷了由設計型合同向績效型合同的轉變。設計型合同的特點是政府為投入和過程付費，政府部門制定的規章制度嚴格約束社會組織的行為；績效型合同則是通過社會組織提供服務的質量、效果等的評估付給費用。20 世紀90 年代新公共管理理念取得主導地位後，績效型合同出現並普遍使用，使為公民提供的服務和項目質量最大化，便於有效測算項目和服務的最終產出。
另外，不管採取哪種購買方式，政府都應逐漸從公共服務直接生產者的角色中淡出，而更多地承擔起公共服務規范和制度制定者的責任。以英國政府做法為例，2001 年，布萊爾政府設立了公共服務改革辦公室，與公共服務決策部門、執行部門共同開展工作相關部委制定購買服務政策，下設具體的部門執行。同時，實行了中央與地方「分治」，使地方政府擁有了更多的公共服務決策權。在社會層面，獨立顧問團、專業消費者組織和行業自律協會在完善公共服務社會管理體系，保護消費者利益方面也發揮了重要作用。這樣就形成了中央政府制定規劃、各級政府部門具體執行和社會團體予以輔助的政府購買服務管理體制。