適航管理承擔的法律責任

⑴ 民用航空人員的法律責任有哪幾類

中華人民共和國民用航空法，2適航法規中華人民共和國民用航空器適航管理條例，三，民用航空器適航，指令規定，是國內民用航空器，適航審查收費辦法是行，是民用航空油料四行是管理規定

⑵ 海牙規則的具體條款

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

⑶ 如何理解承運人的適航責任

一 為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。我國《海商法》第47條規定：「承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。」這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。所謂使船舶處於「適航狀態」，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵禦合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適於並能安全接受、運送和保管預定的貨物。

二 我國《海商法》仿效《海牙規則》要求，即承運人在「船舶開航前和開航當時」，應當承擔適航義務。也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以後發生的船舶不適航就不是承運人的責任。

三 值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標准也就不同。船舶適航並不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。因此，適航並沒有一個統一標准，即使在訴訟時,在具體的案件中，法官也可以根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。我國在處理承運人適航責任事項時，由於法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權比較大。

⑷ 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

⑸ 民用航空器適航管理的主要內容有哪些

（1)制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎。(2)對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。(3)進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審。(4)對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。(5)給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准(為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外)，但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。(6)對維修企業進行審定發給維修許可證，該維修企業要根據批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發給執照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對於維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監督檢查；現在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難於履行其監督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監督的責任轉移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數國家批准生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規章的，即准予該租機在中國登記，以便於對此種租機的適航性監督。(7)掌握民用航空器的持續適航情況，頒發適航指令。航空器自出廠之後所發生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計製造人作改進或修改使用規定，由適航當局頒發適航指令強制在一定期限內必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統計分析航空器、發動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監視其故障率在警戒值之下。對於老齡航空器採取補充的檢查修理以及防腐等措施。現代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經濟壽命之後保證其繼續使用。(8)對安全問題或事故進行調查，對不符合標准、要求或違反規章者採取.暫停或吊銷上述各種證書、執照並可採取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬於某一國家管理的資格。關於航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規定，「航空器的登記國為其國籍」(笫6條)。以後，1944年的《芝加哥公約》規定，「航空器具有其登記的國家的國籍」(第17條)。同時，該公約還規定，「航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉移至另一個國家」(第18條)，「航空器在任何締約國登記或者轉移登記，應按該國的法律和規章辦理」(第19條)，「從事國際航行的每一航空器應具有適當的國籍標志和登記標志」(第20條)。

⑹ 無人機法規管理條例及規范

法律分析：民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定

法律依據：《中華人民共和國民用航空法》 第三十七條 具有中華人民共和國國籍的民用航空器，應當持有國務院民用航空主管部門頒發的適航證書，方可飛行。

出口民用航空器及其發動機、螺旋槳和民用航空器上設備，製造人應當向國務院民用航空主管部門申請領取出口適航證書。經審查合格的，發給出口適航證書。

租用的外國民用航空器，應當經國務院民用航空主管部門對其原國籍登記國發給的適航證書審查認可或者另發適航證書，方可飛行。

民用航空器適航管理規定，由國務院制定。

⑺ 適航的規定

適航指船舶在各方面應具備的海上航行條件和性能。《海牙規則》規定船舶必須適航，但未規定適航的具體內容。
一般認為，凡與航行和貨運安全有關的事宜均為適航內容。主要體現為：
(1)船舶結構、強度、裝備等方面應具備能抵禦可以預見的海上風浪的能力；
(2)在海圖及其他航行儀器方面應符合航次的要求；
(3)在載貨的安全性方面應符合有關規則及慣例；
(4)船舶證書齊備；
(5)人員和給養、燃料配備充足。
根據《海牙規則》，承運人應謹慎處理，保證適航，即承運人只負有相對適航的義務，對船舶潛在缺陷等原因造成的不適航不負責任。此外，《海牙規則》還對承運人保證船舶適航的時間作了規定，即在開航以前和開航當時，對開航之後產生的不適航因素，承運人應盡快予以排除，但不承擔由此引起的貨損責任。船舶適航與否同承運人的責任密切相關，但在索賠時，承運人只對與貨物損失有因果關系的不適航負責。
在此方面，大陸法系國家一般都採用過失責任制度，而英美法系的國家則規定船舶所有人要承擔較為嚴格的責任，如英國有關法律規定船舶私有人就船舶適航當承擔推定過失責任。而在美國，船舶所有人就船舶適航要對船員人身安全承擔絕對擔保義務。

⑻ 無人機是否需要民航適航部門論證飛行需要申報否，需要什麼程序運營無人機的公司需要辦理行業許可嗎

2014年中國低空空域使用管理規定（試行）

第一章 總則

第一條【制定依據】為進一步推動我國低空空域管理改革，規范低空空域管理，提高空域資源利用率，確保低空飛行安全順暢和高效，依據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》、《通用航空飛行管制條例》等法律法規，緊密結合我國國情軍情和通用航空發展實際，制定本規定。

第二條【使用管理原則】低空空域是國家重要戰略資源，其使用管理應堅持適應發展、統籌兼顧、簡化程序、靈活高效、責權分明、確保安全的原則。

第三條【使用管理主體】國務院、中央軍委空中交通管制委員會（以下簡稱國家空管委）統一領導全國低空空域使用管理工作，國家空管委辦公室負責指導檢查工作落實，在現行空管運行體制下，軍民航空管部門按照各自職責分工提供空中交通管制服務。

第四條【適用范圍】本規定是中華人民共和國境內（不含香港、澳門特別行政區及台灣地區）組織實施低空空域使用管理的基本依據，適用於航空管理部門以及低空空域使用用戶。

第五條【監管評估制度】國家空管委辦公室組織建立監管評估制度，適時對低空空城使用管理情況進行評估，監管空管運行工作和職能管理部門履職情況，確保低空空域管理運行正規有序。

第二章 空域分類劃設

第六條【定義】低空空域原則上是指全國范圍內真高1000米（含）以下區域。山區和高原地區可根據實際需要，經批准後可適當調整高度范圍。

第七條【分類】低空空域按管制空域、監視空域和報告空域以及目視飛行航線進行分類。

管制空域是指為飛行活動提供空中交通管制服務、飛行情報服務、航空氣象服務、航空情報服務和告警服務的空域。

監視空域是指為飛行活動提供飛行情報服務、航空氣象服務、航空情報服務和告警服務的空域。

報告空域是指為飛行活動提供航空氣象服務和告警服務，並根據用戶需求提供航空情報服務的空域。

目視飛行航線是為確保航空用戶能夠飛到預定空域，且飛行人員在目視條件下飛行的航線。

第八條【劃設原則】低空空域劃設應統籌考慮國家安全、飛行需求、保障能力、機場布局、環境保護、地形特點等因素，科學劃設管制空域、監視空域、報告空域的范圍和目視飛行航線。

第九條【劃設要求】低空空域應根據不同類別的空域使用需求和航空器活動特點等情況，劃設在相應的區域。

管制空城。原則上只能劃設在下列區域：1.空中禁區和空中危險區；2.國境地帶我方一側10公里范圍內；3.全國重點防空目標區和重點防空目標外圍5公里區域；4.終端（進近）管制區；5.軍用和民航運輸機場的管制地帶（擔負飛行保障任務且未劃設機場管制地帶的軍用機場，以機場跑道中心點為中心，沿跑道中心線方向，兩端各25千米，兩側各10千米的區域）；6.其他需要重點保護地區。

報告空域。原則上只能劃設在下列區域：1.通用機場和臨時起降點10公里范圍內；2.不依託通用機場和臨時起降點，使用動力三角翼、滑翔傘、動力傘、熱氣球等通用航空器具，從事文化體育、旅遊觀光、空中廣告宣傳等活動的地區上空半徑5公里范圍內；3.作業相對固定、時間相對集中，且對軍航和民用運輸航空飛行沒有影響的通用航空飛行區域。報告空域不得劃設在空中禁區邊緣外20公里范圍內，全國重點防空目標區和重點防空目標邊緣外10公里范圍內。

監視空域。管制空域和報告空域之外的空域劃設為監視空域。

目視飛行航線。按照監視空域或報告空域標准劃設，在管制空域內劃設目視飛行航線，必須明確進出通道。

如劃設的管制空域與監視、報告空域有交叉區域，交叉區域按管制空域掌握。

第十條【空域要素】空域劃設應明確空域名稱、水平范圍、垂直范圍、進出方法、提供服務單位及具體聯系方式等要素；目視飛行航線應明確航班代號、航線走向、飛行高度等要素。

第十一條【劃設許可權】低空空域劃設由飛行管制分區主管部門牽頭，會同所在地區民航空管部門，在充分聽取地方政府及航空用戶需求意見的基礎上共同劃設，報飛行管制區主管部門批准；跨飛行管制分區在飛行管制區內的，由飛行管制區主管部門會同民航地區空管局劃定；飛行管制區間的，由空軍航管部門會同民航局劃定。

第十二條【報備公布】低空空域劃設及調整方案由空軍航管部門歸口報空管委辦公室備案，通報民航管理部門，由民航飛行情報管理部門向社會公布。

第三章 空域准入使用

第十三條【管制空域准入】航空用戶使用管制空域必須同時具備以下條件：飛行計劃獲得許可；航空器配備甚高頻通信設備、高精度高度表、二次雷達應答機和廣播式自動相關監視設備（ADS-B）；無線電保持持續雙向暢通；民用航空器駕駛員實施目視飛行最低應持有私人執照或運動執照、學生執照，實施儀表飛行最低應持有私人執照。

第十四條【監視空域准入】航空用戶使用監視空域必須同時具備以下條件：飛行計劃已報備；航空器配備甚高頻通信設備和廣播式自動相關監視設備；無錢電保持持續雙向暢通；民用航空器駕駛員最低應持有運動執照或學生執照；空域內飛行，航空器空速不大於450千米／小時。

第十五條【報告空域准入】航空用戶使用報告空域必須同時具備以下條件：飛行計劃已報備，民用航空器駕駛員最低應持有運動執照或學生執照；空域內飛行，航空器空速不大於450千米／小時。

第十六條【多類空域准入】航空活動如涉及多類低空空域，按照最高准入條件標准執行。

第十七條【飛行方法】管制空域內允許實施儀表飛行和目視飛行；監視、報告空域內以及目視飛行航線只允許實施目視飛行。

第十八條【空域類型調整】低空空域實行動態管理，靈活使用。軍航戰備訓練和執行緊急任務需要使用低空空域時，可將監視、報告空域調整為臨時管制空域；遇有緊急突發事件、地方政府組織重大活動、軍用機場無飛行活動等情況時，可臨時調整低空空域類型，適時放寬低空空域使用許可權。

第十九條【空域調整部門】空域類型調整由飛行管制分區主管部門負責，報飛行管制區主管部門備案，由民航地區飛行情報管理部門向社會公布。如需長期調整空域類型，按照空域劃設許可權申報批准。

第二十條【空域調整時限】臨時管制空域啟用需提前4小時，管制空域調整為臨時監視或臨時報告空域需提前2小時，監視空域與報告空域之間調整需提前1小時確定並發布，臨時空域使用時限原則上不超過24小時。

第二十一條【臨時關閉許可權】監視空域、報告空域和目視飛行航線通常不得關閉，確需臨時關閉，空域劃設單位應及時報上一級部門審批，並通報相關軍民航空管部門，由相應民航飛行情報管理部門向社會公布。

第四章 飛行計劃審批報備

第二十二條【飛行計劃申請】飛行計劃主要是指低空空域內通用航空飛行計劃，其申請內容包括：航空用戶名稱、任務性質、航空器型別、架數、機長姓名、航空器呼號、通信聯絡方法、起降機場（起降點）、備降機場、使用空域（航線）、飛行高度、預計飛行起止時刻、執行日期等。

第二十三條【飛行計劃受理】通用航空飛行只向一個單位申報飛行計劃。建有飛行服務站的地區，通過飛行服務站受理飛行計劃。未建飛行服務站的地區，依託軍用和民用運輸機場的由所在機場空管部門受理飛行計劃；不依託機場的由所在地區飛行管制分區主管部門直接受理或指定相關軍民用機場空管部門受理飛行計劃。

第二十四條【轉場飛行計劃審批】

民用機場（含通用機場臨時起降點）之間的飛行計劃，機場按照飛行計劃所涉及區域和現行民航申報程序逐級上報，民航空管部門負責審批，並將飛行計劃審批情況及時通報相關軍民航空管部門，民用機場（含通用機場臨時起降點）與軍用機場之間的飛行計劃，機場（通用航空器在軍用機場起飛時，由軍用機場委託附近民用機場）按照飛行計劃所涉及區域和現行民航申報程序逐級上報，民航空管部門商相關飛行管制區主管部門或空軍航管部門後審批，並將飛行計劃審批情況及時通報相關軍民航空管部門；軍用機場之間的飛行計劃，按照飛行計劃所涉及區域和現行軍航申報程序執行，相關飛行管制區主管部門或空軍航管部門負責審批，並及時通報相關軍民航空管部門。

第二十五條【場內場外飛行計劃審批】

通用航空用戶向飛行服務站或軍用機場、民用運輸機場提出飛行計劃申請（飛行活動范圍在民用機場區域內由該機場審批），受理該飛行計劃申請的單位集中報飛行管制分區主管部門；飛行計劃所涉及區域在飛行管制分區內的，由該部門審批；超出飛行管制分區在飛行管制區內的，由該部門上報飛行管制區主管部門審批；跨飛行管制區間的飛行計劃，由飛行管制區主管部門上報空軍航管部門審批；僅需民航提供空管服務，由民航按級審批，並報備相對應的軍航航管部門。飛行計劃審批完後，及時通報相關軍民航空管部門。

二十六條【飛行計劃審批時限】飛行管制分區內的飛行計劃申請，應在起飛前4小時提出，審批單位需在起飛前2小時批復，超出飛行管制分區在飛行管制區內的，應在起飛前8小時前提出，審批單位需在起飛前6小時前批復；超出飛行管制區的，應在起飛前1天15時前提出，審批單位需在起飛前1天18時前批復，執行緊急任務飛行，應在起飛前30分鍾提出申請或邊起飛邊申請，審批單位需在起飛前10分鍾或立即答復。

第二十七條【飛行計劃報備時限】監視空域飛行計劃，通航用戶應在起飛前2小時向飛行計劃受理單位報備，飛行計劃受理單位需在起飛前1小時進行報備；報告空域飛行計劃，通航用戶應在起飛前1小時向飛行計劃受理單位報備，飛行計劃受理單位需在起飛前30分鍾進行報備；接受報備部門原則上視為同意，如不同意，需在起飛前15分鍾通知飛行計劃受理單位。

第二十八條【飛行計劃實施】軍民航空管部門嚴格按照飛行計劃審批意見組織飛行計劃申請與實施，與其他飛行計劃確有影響時，按照現行空管運行體制，由相應軍民航空管部門實施管制調配。空軍和民航局統計匯總通用航空飛行計劃審批及申請實施情況，以季度為單位報備國家空管委辦公室。

第五章 相關服務保障

第二十九條【信息保障體系】信息保障體系包括通信、導航、監視、氣象等內容，其體系建設在國家空管委統一規劃下，國家投資，民航和地方政府分別建設。其中，民航負責民用機場（通用機場）及航路航線附近地區的建設和後期運營維護保障；其他區域由軍航指導，地方政府負責建設和後期運營維護保障。

第三十條【低空飛行服務站】飛行服務站是現有軍民航空管服務保障體系的補充，為通用航空飛行提供飛行計劃、航空情報、航空氣象、飛行情報、告警和協助救援等服務。

全國飛行服務站布局規劃由民航根據地方政府需求研究提出，上報空管委批准；其建設由國家適當投入、地方政府主導建設，地方政府或委託行業協會及運行公司領導管理，民航負責行業監管。

承擔通用航空服務保障的飛行管制分區主管部門和軍民用機場應按照民航行業標准，擴充設施設備，增加服務功能。

第三十一條【飛行服務站人員培訓】飛行服務站人員由地方政府或委託行業協會及運行公司根據功能職責配備，民航或委託行業協會負責飛行服務站人員培訓教材編寫、能力考核、頒發合格證書和後續在職教育。為提高證件管理權威，證書執照由國家空管委統一製作，民航或其委託行業協會頒發。

第六章 行業監管和違法違規飛行查處

第三十二條【監管查處依據】對違法違規飛行的處罰按照《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國治安管理處罰法》、《中華人民共和國飛行基本規則》和《通用航空飛行管制條例》相關條款執行。

第三十三條【違法違規飛行】從事通用航空飛行活動的單位、個人，如有下列情形之一的，構成違法違規行為。

（一）航空器機載設備不符合空域准入條件；

（二）無飛行計劃申請；

（三）未經批准擅自飛行；

（四）不及時報告或漏報飛行動態；

（五）不按計劃飛行；

（六）不服從管制指揮指令；

（七）不執行管制空域內目視飛行航線飛行方法；

（八）管制空域內擅自改變航行諸元。

第三十四條【違法違規飛行懲處】

（一）情節較輕、未造成嚴重後果的，處通用航空企業或個人10萬元以上30萬元以下罰款，暫扣經營許可證半個月至3個月，飛行人員責令停飛3個月至6個月，暫扣飛行執照，相應地區空管協調委進行通報；

（二）情節嚴重造成嚴重後果的，處通用航空企業或個人30萬元以上50萬元以下罰款、暫扣經營許可證3個月至6個月，封存航空器，責令當事飛行人員停飛6個月至12個月直至吊銷飛行執照，國家空管委進行通報；

（三）造成重大事故或後果極其嚴重的，禁止當事通用航空企業和個人從事一切通用航空飛行活動，並由公安部門進行偵查取證，按照現行法律及執法程序追究其刑事責任。

第三十五條【聯合監管處罰機制】民航、公安、海關、工商、體育、軍隊等部門應積極配合，通力協作、形成合力，嚴厲懲治通用航空器違法違規飛行。

第三十六條【民航部門職責】民航部門牽頭負責地面取證查處，依照本規定第三十四條做出具體懲處決定，通報協調相關部門落實執行。依法對通用航空器（含進口通用航空器）及零部件設計，生產、維修和飛行進行監管，對通用航空器和從事通用航空活動的企業、個人等進行許可、登記管理；配合軍隊實施空中監管和空中不明情況的應急查證處置，負責對通用航空違法違規飛行進行地面查處；負責建立情況通報、登記制度，凡依本規定受到處罰的企業、個人均由民航主管部門記入用戶檔案。

第三十七條【公安部門職責】公安部門配合有關部門依法對通用航空器實施管理，負責違法違規通用航空器落地後的秩序和現場處置工作，配合對違法違規飛行的單位或個人進行查處；組擔協調重大活動期間通用航空器的地面防範管控工作；協助軍隊進行空中違規查證。

第三十八條【海關部門職責】海關部門負責辦理通用航空器進境海關手續並加強監管。

第三十九條【工商部門職責】工商部門負責對生產銷售通用航空器企業的登記管理，對未經批准私自生產銷售的違法違規行為進行查處。

第四十條【體育部門職責】體育部門負責對從事航空體育運動項目的單位、人員和通用航空器的審查登記和管理，並將具體情況通報公安、民航部門和軍隊。

第四十一條【氣象部門職責】氣象部門負責對具有施放氣球資質資格的單位、人員的審查、登記、管理及施放氣球作業審批等，參與對違規施放氣球活動的查處。

第四十二條【軍隊職責】軍隊牽頭負責組織空中監管，查證空中不明情況，及時通報公安民航等部門，並提供所掌握的查證情況。

第四十三條【責任追究】堅持「誰違規誰擔責」的原則，低空違法違規飛行造成嚴重後果的，主要追究當事通用航空單位或個人責任；如涉及監管部門不作為，不履職，也要追究相關部門領導管理責任；軍隊只承擔地面警戒監視系統看得見而未及時發現和處置的連帶責任。

第四十四條【責任監督】採取設立監督電話、空管微信、空管網站舉報等方式建立監督檢查機制，對監管部門履職情況進行監督。

第七章 附則

第四十五條【外籍通用航空器及人員管理】外籍通用航空器或外籍人員駕駛我國通用航空器在低空空域飛行，按現行規定審批飛行任務。香港、澳門特別行政區以及台灣地區通用航空器和人員在內地飛行，按照外籍通用航空器和人員進行管理。

第四十六條【無人駕駛航空器及人員管理】在低空空域飛行的民用無人駕駛航空器和操作人員的審查、登記、管理，由民航局負責。無人駕駛航空器飛行計劃按管制空域相關規定申請辦理，通常不得與有人駕駛航空器在同一空域組織飛行。

第四十七條【目視飛行航圖製作管理】目視飛行航圖由國家空管委辦公室統一管理，其製作發行由國家空管委辦公室指定專門機構負責。目視飛行航圖的數據採集、核准、更新以及其他相關事宜，由國家空管委辦公室制定具體規定另行明確。

第四十八條【規定說明】本規定與其它規定有矛盾的，按本規定執行；本規定未明確事項按現行規定執行。

低空空域劃設在空中禁區、空中危險區、國（邊）境地帶時，其使用管理仍按現行規定執行。

國家航空器的適航、人員管理和飛行計劃審批等事宜，由其主管部門參照本規定製定具體實施辦法。

第四十九條【施行日期】本規定自發布之日起施行。