國際貨代法律關系及責任

⑴ 貨代綜合輔導:國際貨代企業跨國合作應注意的法律問題

國際貨運代理業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。所以，國際貨運代理業是為國際貿易服務的，與國際運輸也息息相關，是一個世界性的服務行業。

在國際貿易中，買賣雙方既要考慮到利益，更要考慮到交易的風險。尤其是賣方，在貨款沒有回收之前，往往需要掌握貨物的實際控制權。因此他在選擇貨運代理時，更傾向於在國外有代理的國際貨代。這是因為如果該貨運代理沒有國外代理，賣方就常會僱傭國外買方推薦的貨運代理。一旦賣方與買方之間出現了爭議，賣方首先會意識到與這個對國外買方有同情心的國外代理繼續合作的風險，但是如果臨時更換該貨代又有一定的困難。因此，沒有海外網路支持的國際貨代，在市場競爭中的優勢就必然略遜一籌。

另外，經濟全球化使活躍於國際物流領域的運輸公司對國際貨運代理網的需求也非常迫切。

為了滿足貨主和宴耐承運人的這種需求，貨運代理就通過各種方式去構建自己的海外網路。如果業務量很大的話，該國際貨運代理會設立海外分支機構；如果業務量不是很大或者對方國家對外資、外企進入有所限制，國際貨代則往往會通過合作協議同國外的貨運代理建立業務關系。

很多國際貨運代理都認為他們之間是單純的互為代理關系，從而認為他們對其代理對方不需負有較大的責任。然而事實並非如此，因為根據合作協議的內容不同，他們之間會成為合夥或者互為代理關系。因此國際貨運代理在進行跨國業務合作時首先應當了解合夥與代理之間的法律差異，才能簽訂正確的合作協議，准確履行義務，避免承擔不必要的責任。下面就此問題進行分析探討。

1 合夥

1.1 合夥的法律性質

1）合夥的劃分

合夥在不同的國家有不同的劃分標准，一般有三種類型：一般合夥，又稱為普通合夥，合夥人以共同的名義對外行事；隱名合夥，是指存在隱名合夥人的合夥，該合夥人對外無權代表合夥者與第三人發生法律關系，僅以自己的出資額對合夥債務承擔責任；有限合夥，最先是英美法上的概念，是指由普通合夥人和有限合夥人組成的合夥組織，它的特徵之一就是有限合夥人無權參與合夥事物的管理，我國的相關法律對有限合夥卻沒有規定。

我國《民法通則》有關條款所規定的合夥指的就是一般合夥。再根據合夥的主體不同，一般合夥又可分為個人合夥和法人合夥兩種。國際貨代之間的合夥通常屬於法人合夥，是指法人間聯營，組成新的經濟實體但聯營體不具有法人條件。一般合夥具有三項法律特

征，即：

（1）合夥以合夥協議為成立的法律基礎；

（2）合夥由全體合夥人共同出資、共同經營；

（3）合夥人共負盈虧，共擔風險，全體合夥人對合夥債務承擔無限連帶清償責任。

2）在實踐中，國際貨運代理和他的國外代理之間的關系在以下幾方面往往會被法院判定為合夥關系：

（絕陪1）雙方根據約定好的利潤分配比例、而不是按照貨運代理交易的傭金公式計算，來分割累積起來的凈收入；

（2）即使在聯合協議中有約定表明是相互代理關系，但這種聯合的其他特徵可清晰表明是合夥關系，法院就會忽略該協議中的約定條款。這一點在普通法系中尤為明顯，因為普通法法院更多地關注當事人的公共活動，而不局限在他們的主觀意圖，即使是用書面形式明確表達出來的後果。

（3）在協議中有共同分攤損失或支出的約定；

（4）雙方當時認為他們的服務使用了共同的名字或者是使用了一個表明聯合的詞語。在實際中，許多聯合是根據特許經營權成立的，因此授權給特許權受讓人使用本企業名稱的特許權人，必須在協議中和廣告中謹慎處理它的真正意圖，否則如果所用措辭使客戶有理由相信合夥關系的存在，國際貨代就要以合夥人的身份來承擔責任。

1.2 合夥的後果

現以國際貨運代理合作中經常發生的兩種糾紛來說明合夥給當事人帶來的後果：

（1）合夥關系中貨運代理之間的賠償請求比如，某貨運代理根據客戶（出口方）的指示，要求他國外的代理去辦理貨物的進口清關手續，該國外代理因海關要求而墊付了關稅。如果進口方並祥蠢沒有支付關稅，而且出口方也拒絕支付，則該國外貨代就可能從「共同資產」中得到補償，可以從其支付給合夥人的款項中扣除那部分關稅。但是，如果該國外代理未能按規定對進口方進行信用審查，則屬於沒有達到貨運代理行為的最低合理標准，則其墊付關稅的損失應屬於其自身的不當行為產生的，而無權轉嫁給其他合夥人，因此無權向其合夥人請求補償。

（2）第三人對合夥的貨運代理中任何人的賠償請求當國際貨代的國外代理因為沒有按指令行事給貨代的客戶帶來損失時，如果是合夥關系，全體的合夥人應對其共同債務負無限連帶責任。所以，第三人可以向其中的任何一個貨運代理提出賠償要求。合夥者們首先用合夥資產來償還損失，當這些資產不足以彌補損失時，合夥人必須用他們自己的資產來償還損失。而後，償還合夥債務超過自己應當承擔數額的合夥人，可再向其他合夥人追償。

2 互為代理

互為代理是指雙方當事人根據分工或地域不同， 在不同的場合下分別是對方代理人的情況。互為代理是國際貨運代理實踐中最常見的一種業務合作形式，貨運代理可以籍此尋找新的業務合作夥伴，擴大自己的服務空間、擴展自己的服務領域。

2.1 互為代理時貨運代理之間的賠償請求對此問題，可以通過一個案例來說明。

1984 年5月2日，香港華潤運輸倉儲有限公司（以下簡稱華潤倉儲）與中國外運重慶公司（以下簡稱重慶外運）雙方簽訂了《辦理陸海聯運業務協議書》，協 議約定：重慶外運代表重慶經貿系統各出口公司及工 貿公司同意，將經香港中轉貨物的陸海聯運業務全部委託華潤倉儲辦理；雙方同意正式建立互為代理關系，重慶外運作為華潤倉儲在重慶的代理應積極發展陸海聯運業務，組織安排運輸，統一聯系訂艙並負責簽發華潤倉儲的陸海聯運提單，繕制運費清單及其他單證。

1985年10 月 18 日，雙方又簽訂了《陸海聯運補充協議》，協議主要內容約定了經香港（包括深圳集裝箱）等運往歐美等五條航線的貨物的裝箱費、速遣費及優惠等。之後，華潤倉儲將若干份空白多式聯運提單或「港到港」提單，交給重慶外運代理簽發。

1994 年至 1995 年底期間，重慶輕工集團先後向重慶外運提交出口貨物代運委託單若干份。委託單載明：經營人、托運人重慶輕工，裝貨港重慶，卸貨港國外各港口，以及貨物的名稱、重量、件數、運費等。在特約事項欄內均蓋有重慶輕工公章，並寫有「華潤」字樣。重慶外運根據這些外運委託單製作了提單副本，並向華潤倉儲提出訂艙。華潤倉儲接受訂艙後，重慶外運根據授權，代表華潤倉儲向重慶輕工簽發提單。

提單載明：托運人重慶輕工，收貨人憑指示，裝貨港重慶，卸貨港國外各港口，重慶外運作為華潤倉儲的代理簽發華潤倉儲提單。華潤倉儲承運貨物後產生運費123781.77美元。1994 年6 月 2 日至1995年 12月28日，華潤倉儲與重慶外運按雙方之間的運費結算慣例，先由華潤倉儲向重慶外運開出收取香港至國外各港口運費發票，發票上印有「LESS……2.5%HKD」字樣。重慶外運在收到該發票後，以自己的名義按華潤倉儲的運費原價並附上該發票，向重慶輕工開出香港至國外各港口運費發票。待重慶輕工支付運費後，重慶外運按約定扣減 #&+/港元費用，餘下運費給付華潤倉儲。但是重慶輕工一直未向重慶外運支付該批運費123781.77 美元。

1997 年2 月 25 日，華潤倉儲向重慶輕工發出催收運費函。1998年 4 月 7 日，重慶輕工向華潤倉儲發出函件承認拖欠運費，但一直拖欠未付。1999 年10月12日，華潤倉儲在要求重慶外運聯手起訴重慶輕工未成的情況下，以重慶外運拖欠海上貨物運輸合同運費為由訴至重慶市第一中級人民法院，要求重慶外運支付所拖欠的運費。該案於 2001 年 7 月17日移送至武漢海事法院。

經審理，武漢海事法院認為：原告華潤倉儲與被告重慶外運簽訂的《辦理陸海聯運業務協議書》和《陸海聯運補充協議》依法成立，合法有效。根據上述協議，原告華潤倉儲與被告重慶外運之間建立的是海上貨物運輸委託代理關系。另外根據重慶輕工的委託單和原告提單，均證明被告重慶外運為原告華潤倉儲的運輸業務代理，原告華潤倉儲是承運人，重慶輕工是托運人。原告華潤倉儲以海上貨物運輸合同關系起訴被告重慶外運給付運費，沒有事實和法律依據，且被告並未承擔該筆所欠運費的責任。因此原告華潤倉儲只能依據海上貨物運輸合同關系向貨主及托運人重慶輕工索取。

現在來分析一下本案中原告和被告的實際關系：

（1）從證明國際海上貨物運輸合同關系的提單來看，上面記載的承運人是華潤倉儲，托運人是重慶輕工，重慶外運在這里僅僅是根據承運人之間的協議並經承運人授權代承運人向托運人簽發提單。

（2）重慶外運是在華潤倉儲向其開出運費發票以後，以該發票的原價向重慶輕工開出發票並附上該發票，這實際上是按協議代表承運人向托運人收取運費的行為。至於有關 2.5%費用的記載應當認定為向承運人收取的固定的傭金。事實上，本案雙方當事人長期的支付慣例，都是重慶外運在托運人向華潤倉儲支付了運費後才可以提取傭金的，這更說明了重慶外運運費代收的性質。

（3）在長達十幾年的合作過程中，華潤倉儲、重慶外運和重慶輕工之間都非常清楚各自的法律地位。特別是當重慶輕工未付運費時，華潤倉儲是自己直接向重慶輕工主張運費，只是在未果的情況下，才轉向重慶外運。

通過對該案例的認真分析，可以得出以下結論：

首先，雙方的合作關系是互為代理關系，而並非合夥關系或海上貨物運輸合同關系。其次，雖然雙方當初建立的是互為代理關系，但就此項具體業務而言，原告華潤倉儲應為委託人，被告重慶外運為代理人。根據我國《民法通則》第 63 條規定：「代理人在代理許可權內，以被代理人的名義實施法律行為。被代理人對代理人的代理行為，承擔民事責任。」因此，法院的判決是正確的。

由此可以看出，「互為代理」，只是從總體上看待兩者之間關系的習慣稱謂。具體到某一項實際業務時，應根據實際業務的委託情況來確定，即雙方當事人都同時為委託人和代理人，還是僅僅一方為委託人而另一方為代理人。因為具體關系不同，雙方承擔的責任就不同。

2.2 互為代理中第三人對貨運代理的賠償請求

如果貨物在交付之前發生毀損、滅失、玷污等損失時，客戶應向誰提出索賠呢？我們再以上述案例為例，如果是華潤倉儲的過失造成貨物在運輸途中的毀損、滅失等損失及延遲交付，則客戶就應當根據提單向華潤倉儲提出索賠。如果是重慶外運的過失給客戶造成損失（如指示錯誤、保管不當），則重慶外運就應當承擔相應的責任。

通常國際貨代找國外的代理主要是完成貨物交付和清關的事務，如果因為貨代的國外代理交付出錯給客戶帶來損失時（比如「付款交貨」方式下的貨物放貨卻未能及時收取貨款），該如何承擔責任，又分為以下幾種情況：

1）國際貨運代理的法律地位是承運人身份

在對客戶簽發提單時，如果國際貨代簽發的是該貨代自己的運輸憑證，如無船承運人提單或多式聯運提單，這時貨運代理的法律地位就是承運人的身份，就應保證在目的地交貨，在其國外代理錯誤交付貨物時，該貨代就要承擔責任。

2）復代理

國際貨運代理和客戶之間簽訂的是委託代理合同，此時貨運代理是純粹的代理人身份。如果該貨運代

理因其無法親自履行國外必要的服務，為了客戶的利益而必須將部分義務轉托給國外代理時，這就屬於復代理。復代理又稱再代理、轉代理。復代理人不是由被代理人（如客戶）直接授予，而是由原代理人轉托的。但是復代理人仍然是被代理人的代理人，他的代理行為產生的法律後果直接歸屬被代理人。對於復代理的選擇，我國的《民法通則》第 #( 條是這樣規定的：「委託代理人為被代理人的利益需要轉托他人代理的，應當事先取得被代理人的同意。事先沒有取得被代理人同意的，應當在事後及時告訴被代理人，如果被代理人不同意，由代理人對自己所轉托的人的行為負民事責任，但在緊急情況下，為了保護被代理人的利益而轉托他人代理的除外。」因此，接受客戶委託的貨運代理雖然原則上對復代理沒有復任權，但是在下列情況下其可享有復任權：

（1）客戶提前授權的，如有些國外的貨運代理是客戶自己指定的；

（2）轉委託後客戶追認的；

（3）在緊急情況下，貨代不能辦理代理事項，又無法與客戶取得聯系，如不及時轉托他人辦理就會給客戶帶來利益損失的。並且貨運代理在挑選其國外代理時也盡到了「合理謹慎」，同時也沒有發出錯誤的指令，就可以不用為其代理的過失承擔責任了，這個損失就應當由復代理來承擔。

3 結語

綜上所述，國際貨運代理企業在進行跨國業務合作時，應注意以下幾點：

（1）首先應和國外的代理簽訂合作協議，在協議中清楚地列明兩個貨運代理之間的合作條件。這樣既可以明確彼此間的合作關系，而且分工具體便於各自履行職責。一旦發生爭議，還可以成為解決糾紛的依據。

（2）如果是相互代理關系，在接受客戶委託辦理業務時使用何種單據尤為重要。在替國外貨代辦理其營業地所在國的進口貨物的運輸業務代理時，就應該根據國外貨代的委託與授權，使用該貨代的單證，而非自己的單證或共同的單證。而且在合作關系終止時，應返還所有的單證。

（3）在簽訂有關費用的條款時，如果是合夥關系，在分享利潤的條款中，不僅要列明分享的比例，還應當把相應的財會程序以及用於完成調查和匯款的時間限制列明。如果是相互代理關系，就不應按分享利潤的方式來約定，也不能按加收差價的方式收費，而是應當在協議中約定按傭金方式收取代理費，傭金率及支付方式、支付時間、支付地點都要列明。

（4）不論是合夥還是代理，因為其商業交易性質所決定，對終止合作關系的原因和通知方式，應在合同中作相應約定。在通知期間，合作關系應當繼續存在，避免給客戶和其他合作者造成損失。另外發生爭議時的解決條款也要列明，如果選用仲裁方式時，仲裁的內容、地點、機構都要列明。

（5）合作者除了對協議中的合夥義務和代理義務承擔相應的責任外，每個國際貨代還要對其他合作夥伴承擔誠信義務，不能處於為自己考慮而擅自轉讓潛在的合夥業務；不能利用某種沒有向其他合夥人公開的服務賺取利潤；更不能在發票上加價，對支出費用作不實陳述；不能隱瞞有關其他合夥人服務的有用信息。

⑵ 什麼是國際貨代國際貨代主要工作是什麼責任是什麼需要注意什麼

國際貨代是國際貨運代理人的簡稱。
國際貨物運輸代理業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人或承運人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，為委託人辦理國際貨物運輸業務及相關業務，並收取服務報酬的企業。
主要工作：辦理有關貨物報關、交接、倉儲、調撥、檢驗、包裝、轉運、訂艙等業務。

責任：
國際貨運代理的責任，是指國際貨運代理作為代理人和當事人兩種情況時的責任。
從國際貨運代理的傳統地位講，作為代理人，負責代發貨人或貨主訂艙、保管和安排貨物運輸、包裝、保險等，並代他們支付運費、保險費、包裝費、海關稅等，然後收取一定的代理手續費(通常是整個費用的一個百分點)。上述所有的成本均由(或將由)客戶承擔，其中包括國際貨運代理因貨物的運送、保管、保險、報關、簽證、辦理匯票的承兌和為其服務所引起的一切費用，同時，還應支付由於國際貨運代理不能控制的原因，致使合同無法履行而產生的其他費用。客戶只有在提貨之前全部付清上述費用，才能取得提貨的權利。否則，國際賞運代理對貨物享有留置權，有權以某種適當的方式將貨物出售，以此來補償其所應收取的費用。
國際貨運代理作為純粹的代理人，通常應對其本人及其雇員的過錯承擔責任，其錯誤和疏忽包括：未按指示交付貨物；盡管得到指示，辦理保險仍然出現疏忽；報關有誤；運送錯誤的目的地；未能按必要的程序取得再出口(進口)貨物退稅；未取得收貨人的貨款而交付貨物。國際貨運代理還應對其經營過程中造成第三人的財產滅失或損壞或人身傷亡承擔責任。如果國際貨運代理能夠證明他對第三人的選擇作到了合理的謹慎，那麼他一般不承擔因第三入的行為或不行為引起的責任。
國際貨運代理作為當事人，系指在為客戶提供所需的服務中，是以其本人的名義承擔責任的獨立合同人，他應對其履行國際貨運代理合同而僱傭的承運人、分貨運代理的行為或不行為負責。一般而言，他與客戶接洽的是服務的價格，而不是收取代理手續費。
目前，各國法律對貸運代理所下的定義及其業務范圍的規定有所不同，但按其責任范圍的大小，原則上可分為三種情況，第一種情況，作為國際貨運代理，僅對其自己的錯誤和疏忽負責；第二種情況，作為國際貨運代理，不僅對其自己的錯誤和疏忽負責，還應使貨物完好地抵達目的地，這就意味著他應承擔承運人的責任和造成第三人損失的責任；第三種情況，國際貨運代理的責任取決於合同條款的規定和所選擇的運輸工具等，例如FIATA規定，國際貨運代理僅對屬於其本身或其雇員所造成的過失負責。如其在選擇第三人時已恪盡職責，則對於該第三人的行為或疏忽不負責任。如能證明他未做到恪盡職責，其責任應不超過與其訂立合同的任何第三人的責任。正是由於各國的法律規定不同，要求國際貨運代理所承擔的責任就大 不相同了。
也有的國家將國際貨運代理的責任具體劃分為：
1，國際貨運代理作為代理人的責任。國際貨運代理只對其本身(在履行義務過程中)的過失及其雇員的過失負責，一般不對如運輸公司、分包人等第三人的行為、疏忽負貴，除非他們對第三人的行為負有法律責任。
2、國際貨運代理對海關的責任。有報關權的國際貨運代理在替客戶報關時應遵守海關的有關規定，向海關當局及時、正確、如實地申報貨物的價值、數量和性質，以免政府遭受稅收損失。同時，如報關有誤，國際債運代理將會遭到罰款，並難以從客戶那裡得到此項罰款的補償。
3、國際貨運代理對第三人的責任，多指對裝卸公司、港口當局等參與貨運的第三人提出的索賠承擔的責任。這類索賠可分為兩大類，一是第三人財產的滅失或損壞，及由此產生的損失；二是第三人的人身傷亡，及由此產生的損失。
4、國際貨運代理作為當事人的責任。作為當事人，國際賞運代理不僅對其本身和雇員的過失負責，而且應對在履行與客戶所簽合同的過程中提供的其他服務的過失負責。其責任為：(1)對客戶的責任，主要表現在三個方面，其一，大部分情況屬於對貨物的滅失或殘損的責任。其二，因職業過失，盡管既非出於故意也非由於粗心，但給客戶造成了經濟損失，例如不按要求運輸，不按要求對貨物投保，報關有誤造成延誤，運貨至錯誤的目的地；未能代表客戶履行對運輸公司、倉儲公司及其他代理人的義務，未收回提單而放貨，未履行必要的退稅手續再出口，未通知收貨人，未收取現金費用而交貨，向錯誤的收貨人交貨。其三，遲延交貨。盡管按慣例貨運代理一般不確保貨物到達日期，也不對遲延交貨負責，但目前的趨勢是對過分的延誤要承擔適當的責任，此責任限於被延誤貨物的運費或兩倍的運費。(2)對海關的責任(見上述第二款)。(3)對第三人的責任(見上述第三款)。

⑶ 貨運代理的法律責任

在商業買賣活動中,出賣人與買受人協商好貨物的數量與價格後,雙方要簽訂買賣合同,賣方要按規定的時間將貨物交給買賣方,所以賣方一般還需要與運輸公司簽訂運輸合同,要求運輸方將貨物運送到買方手中,那麼貨運代理人需要承擔哪些風險?下面由小編為讀者進行解答。
一、貨運代理人需要承擔哪些風險
貨運代理無論以代理人身份從事業務活動,還是以承運人、倉儲保管人、其他獨立經營人身份從事業務活動,或者以混合經營人身份(如綜合物流服務商)從事業務活動,都不可避免地發生違反與客戶、分包人簽訂的相關合同,侵犯第三方財產和人身權利的行為,要依照有關法律、法規和有關合同條款的規定,對上述行為的後果承擔相應的法律責任,這些責任都屬於貨運代理面臨的法律責任風險。
具體有:
1 因安排運輸疏忽,錯發、錯運、錯交、遲延運輸貨物,遺漏、錯誤繕制、簽發運輸單證、文件而給委託人造成的費用損失;
2 因受託包裝、加固貨物不當,而給委託人造成的貨物損失;
3 因臨時保管不善,造成委託人的貨物損失;
4 因選擇承運人、倉儲保管人不慎,造成委託人貨物損失;
5 因交付、接收貨物疏忽,沒有取得當時貨物狀況的證據,導致委託人不能向責任人索賠的損失;
6 因裝箱、拆箱、拼箱操作失誤,造成委託人貨物損失;
7 因自身過錯造成他人集裝箱箱體及附屬設備損壞;
8 因報關、報檢、報驗失誤,違反進出口管制規定或海關、商檢、動植物檢驗、檢疫機關要求而被有關當局徵收額外的稅費,處以相應的罰款;
9 因代辦保險失誤,漏保、錯保、申報錯誤,造成委託人不能或難以獲得保險公司的賠償;
10 因侵權行為,造成第三方人身傷亡或財產損失。
二、物流運輸中的法律風險
1、簽約主體及其償債能力風險
實務中,物流企業在簽訂合同時往往忽略簽約主體及其償債能力問題。有些公司根本就只是個皮包公司或不具備物流資質,物流企業將貨物交其轉運之後毀損滅失了,甚至被其私吞了,損失很難追回,而物流企業卻要承擔對委託人的賠償責任。有些合同或運單只填寫司機名字或車牌號碼,若貨物在運輸途中發生毀損滅失,而司機賠償能力有限或根本沒有賠償能力,物流企業又找不到證據證明該司機有權代表其他公司簽約,損失很難追回。
2、托運人加重承運人責任風險
托運人為了更好的維護自身利益,在制訂運輸合同時往往會設置一些條款加重承運人的責任。物流企業急於得到業務忽略了合同審查,使得自己承擔了過重的合同義務和違約賠償責任,在產生損失、發生糾紛時吃了大虧。
3、托運人交貨指示風險
有些托運人在貨運合同或托運單上未列明收貨人,貨物運到後才指定收貨人;有些只寫了收貨人的簡稱或電話號碼;有些在交貨前臨時改變收貨人。在這些情況下,承運人應該保留托運人交貨指示的相關證據,如電話錄音,書面指示材料等,否則,一旦托運人不認可該指示,以錯誤交貨為由起訴承運人,承運人即面臨賠償責任。
4、道路交通事故、船舶碰撞風險
有的物流企業與自然人簽訂掛靠協議進行掛靠經營運輸。根據相關規定,掛靠經營的機動車發生道路交通事故,由掛靠人與被掛靠單位承擔連帶賠償責任。因此,在掛靠車輛發生交通事故造成損失權利人要求賠償的情況下,掛靠人作為自然人往往償債能力有限,而物流企業將面臨賠償風險。船舶掛靠經營的責任承擔目前雖無非常明確的法律法規規定,但司法審判實踐中不乏判決掛靠人與被掛靠人承擔連帶責任的判例。
5、包裝條款不明確風險
有些物流企業在包裝條款中籠統寫「普通包裝」、「一般包裝」、「習慣包裝」等詞語,這樣的描述是非常不明確的,容易發生爭議。應在包裝條款中明確約定包裝材料、包裝規格、包裝方式、包裝文字說明、費用負擔等細節,以及搬運、堆放的具體要求。
6、貨物誤交風險
若將貨物錯交給他人應承擔賠償責任,因此,物流企業交貨時應嚴格按照合同或運單上的約定將貨物交給收貨人,注意查驗其相關身份證明文件,並要求收貨人簽名、蓋章,對於收貨人委託的人,應要求其提供授權委託書。
7、未及時檢驗、通知的風險
根據法律規定,收貨人接收貨物時應當檢驗貨物並及時提出異議。若收貨時沒有當場檢驗並確認貨物質量、數量的,事後很難再舉證證明貨物的短缺、損壞情況。因此物流企業作為收貨人向其他公司接收貨物時應注意清點、檢驗,若發現貨物與單據不相符應要求交貨方書面確認,否則收貨後很難舉證,只能自己承擔賠償責任。
8、裝卸致損風險
貨物在裝卸過程中發生毀損,應由承擔裝卸責任的一方負責賠償。因此在裝卸條款中明確由哪一方承擔裝卸責任非常重要。若合同沒有約定,在物流業務中通常有一部分裝卸工作由承運人負責,因此物流企業作為承運人在上下車(船)、出入倉、轉運搬運貨物時,應注意安全操作,小心謹慎,以避免裝卸致損而承擔賠償責任。物流企業在裝卸過程中不但可能導致貨物損失,還可能發生人身損害事故,造成搬運工或其他人員受傷而承擔賠償責任。因此,物流企業應加強安全意識,完善安全操作管理制度,落實安全考核,以降低安全事故發生的幾率。
9、倉儲物驗收不明風險
根據民法典第九百零七條的規定,保管人應當對保管物進行驗收。在倉儲業務中,若保管人對照貨物單證列明的品種、數量、質量等逐一檢驗核實貨物不細致,在貨物出庫時發現與單證不相符而發生糾紛,倉儲公司就可能承擔賠償責任。
10、倉儲物變質風險
貨物在倉儲期間發生變質常引發糾紛。根據民法典第九百一十二條的規定:「保管人對入庫倉儲物發現有變質或者其它損壞的,應當及時通知存貨人或者倉單持有人。」因此,保管人應注意盡到及時通知的義務,必要時採取有效措施止損。
11、存貨人欺詐風險
實踐中,存貨人可能採取多種手段對保管人進行欺詐,如詭稱保管費由其他單位承擔;在貨物的質量上弄虛作假,以次充好,或者隱瞞貨物瑕疵;虛報貨物數量等。到提貨時卻要求按照倉單交貨,或者以倉儲公司擅自調換貨物、動用貨物為由要求賠償。還有甚者為了節省費用故意隱瞞危險物品或其他需要特別儲存的化學品,造成其他貨物損失,導致倉儲公司向其他存貨人賠償。
12、加工環節風險
對於需要物流企業簡單加工、分檢、包裝的貨物,可能存在貨物交接驗收不明風險、轉包風險、臨時僱工人身損害賠償風險。所以在接收貨物時一定要及時檢驗,否則接收後出現質量問題就很難證明是貨物本身存在質量問題,物流企業就要承擔賠償責任。同時物流加工屬於加工承攬合同規范的范疇,合同法第253條規定:承攬人應當自己完成主要工作,否則定作人可以解除合同,如因擅自轉包造成損失轉包人要承擔賠償責任。因此,物流企業一旦需要轉包,應取得委託人的同意。在物流加工環節經常會把一些輔助性工作交給臨時工去做,如果是臨時僱傭關系,僱工在工作中造成傷害事故,物流企業作為僱傭方要對其承擔賠償責任,所以物流企業臨時請人搬運貨物或做一些簡單的加工工作都有可能導致幾萬甚至幾十萬的經濟損失。
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⑷ 貨代的法律地位

1. 就承運人而言，貨代在簽發貨代提單之前，已經從承運人那裡獲得以貨代本人委託運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委託授權並在授權的范圍內行事，則可以認定在作為委託人的貨主、貨代與承運人之間存在隱名代理關系。
提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關系的托運人與承運人，只要具備充分證據證明貨主與貨代之間的委託代理關系，就允許承運人行使選擇權，以及貨主行使介入權，以使得提單所證明的貨物運輸關系直接約束作為委託人的貨主與承發運人。同時，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關費用的對象的范圍，有利於承運人利益的保護。
2. 就托運人而言，其與簽發這種貨代提單的貨代之間是一種什麼樣的法律關系，這就需要具體情況具體分析。
應看提單上關於簽發人的具體規定，提單上用於確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的「承運人識別條款」。對於提單背面的「承運人識別條款」，鑒於其有可能使承運人有機會規避最低限度的義務，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據前兩者來認定，且尤以簽單章為優先。
貨代若要保持代理人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為代理簽發提單（asagentonly）。否則，就只能認為貨代提單是由貨代以自己名義簽發的，否則則應依此提單承擔貨物運輸的責任，唯一的例外就是貨代提出相反證據，或委託人承認這種委託代理關系的存在，並且只能約束委託人本身。
根據實際參與運輸標准，貨代對於貨物的佔有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任，而不論提單上的規定如何。
雙重代理
從以上分析不難看出，簽發代理型貨代提單的貨代實際上處於一種雙重代理的地位。首先，作為貨主的代理安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運人的簽單代理，代承運人簽發提單。
跟單信用證統一慣例（500）號（UCP500）第三十條關於運輸行（「Forwarder」在香港地區稱為「運輸行」，性質相同於國內的貨代公司）簽發的運輸單據的規定如下：除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據：
I.註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行名稱，並由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作為承運人或多式聯運經營人。或II.註明承運人或多式聯運經營人的名稱並由運輸行簽字或以其他方式證實。其作為承運人或多式聯運人的據名代理人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發第II種情況的運輸單據的運輸行（貨代）不是作為承運人而應是貨主的代理人而出現的。
法律責任
如前所述，貨代有可能因為提單中對於簽發人的規定的不明確而被認定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔責任。 但若貨代已在提單中毫無異議地表明了自己的代理身份，那麼是否可以免除其對所運輸的貨物的滅失、損害和遲延的責任呢？這在很大程度上取決於是否存在承運人對貨代的這種簽單代理權事前授權或者事後追認。
貨代的這種雙重代理的地位在海運中還是相對新生的事務，而這種做法已被國際航空貨物運輸業所普遍接受。
航空貨代，作為國際航空運輸協會（IATA）的代理，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發航空貨運單。其所簽發的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由於整個航空貨物運輸業已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認這種雙重代理的做法的法律效力。
而在海運界，缺乏統一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不願意預先給與貨代簽發這種雙重代理單證的授權。然而，當受到貨方起訴的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發的這種單證。盡管這種事後承認意味著承運人對於貨方的直接的合同責任，但同時它也意味著承運人可利用運輸單證中的條款免責。
地位影響
傳統上，貨代業是原外經貿部（商務部）的管轄，從事貨代業務應得到外經貿部的批准，向外經貿部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》第七條規定：經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，並交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發提單是經營無船承運業務基本要素，由此可見，向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經營無船承運業務的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運實務的角度而言，無船承運業務早已包含在貨代服務以及多式聯運服務之中，將無船承運人以及無船承運業務的概念引入到中國法律體系之中，只能在該行業的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。
此外，無船承運人的業務范圍已經為有著幾百年歷史的貨代業所覆蓋，因此並不存在創設這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾（關於貨代業開放的時間表）不符。外國的貨代企業將對其進入中國市場所應適用的標准（是作為貨代還是作為無船承運人；是像商務部還是向交通部提出相應的申請）感到無所適從。與此同時，這一概念的出現將使增加中國的無船承運人進入國際市場的難度，因為再其所要進入的國家這是一個完全不同的法律概念。
總之，貨代（freight forwarding）不是作為一個單純的法律概念所出現的。經過幾百年的發展，貨代已經成為一個正當的完整的行業，其獨特的法律性質和法律特徵已為國際運輸行業以及相關行業所承認。我們應當逐漸縮小而不是擴大行業實踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業務（無船承運業務）從貨代業中獨立出去從而增加法律體系的復雜性是值得懷疑的。事實上，正確的做法是建立關於貨代業的統一的行政法律和規章體系，而不是人為的創設新的法律概念以分割貨代業，從而造成行政管理的重疊的分割。