無單放貨的法律責任
1.本案雖然是國際海上運輸合同無單放貨糾紛，承運人將貨物交付記名收貨人的行為是合法的。因為記名提單是不可轉讓的運輸單證，不具有物權憑證效力。根據美國法律規定，承運人有理由交貨給托運人在記名提單上所指定的收貨人，承運人向記名提單的記名人交付貨物時，不負有要求提貨人出示或提交記名提單的義務。本案承運人輪船公司根據記名提單約定將貨物實際交給記名收貨人藝明公司，或者按照藝明公司的要求將貨物實際交給其指定的陸路承運人的交貨行為符合美國法律，即為適當地履行了海上運輸合同中交付貨物的責任，並無過錯。
2.首先，本案提單是當事人雙方自願選擇使用的，提單首要條款中明確約定適用美國1936年《海上貨物運輸法》或《海牙規則》。中國《海商法》第269條規定：「合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。」這表明本案提單首要條款對法律適用的選擇合法有效，應當予以適用；其次，《海牙規則》第1條規定，海牙規則僅適用於與具有物權憑證效力的運輸單證相關的運輸合同，本案提單是不可轉讓的記名提單，不具有物權憑證效力，並且海牙規則沒有關於承運人對記名提單項下貨物交付行為的規定。因此，本案不能適用《海牙規則》；第三，依據提單關於法律適用的約定，本案爭議應當適用美國1936年《海上貨物運輸法》。
3．菲達廠在將提單傳真發給藝明公司後，沒有收到貨款，說明藝明公司已經違約，菲達廠應立即通知承運人停止向提單記名收貨人交付貨物，同時依買賣合同起訴買方藝明公司，其損失與輪船公司無關。
4．本案中，菲達廠因其沒有對外貿易經營權，所以其委託長城公司和菲利公司分別辦理出口手續，所以這兩個公司是菲達廠的外貿代理人。提單上記載的托運人雖是長城公司和菲利公司，但與承運人訂立運輸合同的實際上是菲達廠，而且最終兩份正本提單的持有人也是菲達廠。
Ⅱ 船公司無單放貨，發貨人已棄貨，船代已墊付運費向誰索賠
貨代A一直未付款給我公司買回提單,因此我公司也一直未從船公司的代理B買回提單。貨到港60天後,我公司發現此票貨物已經被目的港收貨人提走,隨即通知船公司和貨代A。A表示，找其訂艙的並非發貨人，也是貨代公司。經過追問中間多家貨代公司，最後得知實際發貨人公司已經破產,此票貨物做棄貨處理。船公司在目的港已將此票貨物違規放給收貨人，由於之前船公司的代理B已經將運費預支給船公司，因此目前B是主要受害人。
由於在中國法律里「發貨人」無明確概念，在討論上述法律問題時確定誰是「托運人」才重要。根據《海商法》第42條，托運人是指：①本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人，與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，比如提單上載明的托運人；②本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人，將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人，比如向承運人實際交付貨物並持有指示提單，但在提單上未載明其托運人身份的人。
作為提單下承運人的船公司，存在無單放貨的違約行為，即在收貨人未取得並出示正本提單的情形下，船公司在目的港將貨物放給收貨人。托運人可憑全套正本提單向船公司索賠其因無單放貨而遭受的損失。但如果船公司無單放貨給收貨人是經過托運人同意或追認的，則船公司無需向該托運人承擔無單放貨的賠償責任。
托運人向船公司提出無單放貨損失索賠的前提之一，是其必須持有全套正本提單。考慮到正本提單仍在船公司代理處，因此，托運人必須首先自船公司代理處取得全套正本提單。托運人向船公司代理索要全套正本提單時，該代理有權向其索要運費。
船公司如果想免除對托運人的無單放貨賠償責任，應取得托運人或作為托運人方的代理(本案中即你公司，因你方向船公司代理B訂艙)，出具的同意貨物無單放給收貨人或指示貨物電放給收貨人的放貨確認或電放保函，而不是棄貨聲明，以證明其無單放貨是經托運人同意或追認的。如果棄貨聲明中包含了同意船公司無單放貨給收貨人或指示貨物電放給收貨人等內容，船公司可憑此免除賠償責任。
依據《海商法》第69條規定，托運人應當按照約定向承運人承擔運費。因此，作為提單下承運人的船公司有權向托運人索賠應付運費。實務中，因船公司代理並不是托運人方的代理，很少出現船公司代理代替托運人方向船公司墊付運費的情形。如果船公司代理B確實已向船公司支付運費，B可以船公司的名義向托運人索賠運費，或者船公司將向托運人索賠運費的權利轉讓給B，由B以自己名義向托運人索賠運費。
代表托運人向船公司或其代理訂艙的貨代(包括你公司)，無義務代托運人向船公司或其代理支付運費，除非你公司與船公司或其代理B之間訂有協議，約定你公司有義務向其支付運費。
Ⅲ 合同法中關於貨運合同適用無單放貨的規定嗎
無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指承運人或其代理人(貨代)或港務當局或倉庫管理人在未收回正本提單的情況下，依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件，加保函放行貨物的行為。
特徵
無單放貨發生在國際貨物運輸中負有承運義務的船東/承運人和提單持有人之間。船東/承運人簽發了裝船提單，不僅是與提單持有人之間運輸合同的證明，而且也是承運人收到貨物或者貨物已裝船的證明和在目的港保證據以交付貨物憑證。承運人必須把貨物安全運到目的港並正確交貨，才是其履行運輸合同。但在船速提高、短航或提單轉讓過程延遲的情況下，貨物一般先於提單到達目的港，嚴格憑單放貨會導致壓貨、壓船、壓倉、壓港，將造成嚴重的經濟損失以及被強制拍賣或沒收的危險時，船東/承運人或其代理人往往被無正本提單的收貨人或說服或擔保提取了貨物。據悉，在當今國際貨物運輸中，承運人無單放貨已成為承運人交付貨物的主要形式。
性質
一 關於無單放貨的性質有很大爭論，本文認為無正本提單放貨屬於違約和侵權的競合。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時與提單持有人形成運輸合同，承運人必須把貨物安全送到目的港並正確交貨，才屬完全履行運輸合同；而無單放貨，承運人在未提交正本提單的情況下交貨給收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。對於賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權並未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權；對於質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為買賣合同貨款的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對提單項下貨物行使留置權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將損害賣方或銀行對於貨物享有的合法權利，不但違反運輸合同中應有的交貨義務，同時也構成侵權。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.[1959]一案中指出："航運公司沒有將貨物交付給對此票貨物享有權利的人，他將因此而負擔違約責任。如果他沒有憑正本提單付貨而將貨物交付予無權享有此票貨物的人，他將因此而負有債權之責。" 4
二 無單放貨是否屬違法行為?有人認為，將無單放貨認定為"違法行為"是不正確的，理由是根據提單上對收貨人的記載交付貨物，僅是承運人的合同義務，是一種保證責任，不是法律上的強制性規定；《海商法》第95條對於"租約並入條款"的肯定，也就肯定了承租雙方如在卸貨港不一定憑正本提單交付的約定；如果將無正本提單交貨認定為違法行為，根據我國《擔保法》規定，對該違法行為進行的擔保應為無效，但這類擔保在司法實踐中卻得到普遍認可，我國國內有關部門也曾制定了允許一定情況下副本提單加擔保提貨的文件5。
本文認為無單放貨確屬違法行為。首先，《海商法》第71條明確規定，提單是"承運人保證據以交付貨物的單證"，憑單放貨是一項法定義務，也是各國接受和公認的國際貿易慣例，第71條並未賦予當事人選擇的權利，因此，即使承運人與托運人在租約中約定可不憑正本提單交貨，也會因違反第四章的強制性規定而被確認無效，根本不適用於第95條"租約並入條款"的情況。其次，1983年下發的允許以副本提單加保函提貨的國務院文件不僅在法律上難以找到依據(僅是起協調作用的規范性文件，只能對國內船舶及與此有關的專業部門發揮協調作用，對國外當事人不能構成任何法律約束力)，而且在實踐中也容易產生許多消極作用(該文件的確為解決疏港問題起到了一定作用，但也使無單提貨現象日趨嚴重，常常出現承運人憑副本提單加保函交貨後，又出現了正本提單持有人要求承運人交貨，使承運人無所適從，常常發生糾紛，導致當事人的經濟損失)6。
至於無單放貨屬違法行為而無單放貨保函卻有效的"悖論"，在於無單放貨保函並不是擔保無單放貨本身，而是擔保無單放貨後承運人對無單提貨人的請求權的實現；無單放貨保函擔保的主債不是承運人和提單持有人之間的合同或侵權之債，而是承運人對無單提貨人的債權關系。認為無單放貨保函產生於一種無效民事行為——無單放貨行為，因而保函無效的觀點，混淆了上述兩種債的關系，混淆了債的效力(承運人對無單提貨人之債權)與債的發生的原因(無單放貨)的效力二者的區別。就是說，無單放貨保函擔保的主債是承運人與無單提貨人之間的不當得利之債，該債權債務關系受法律保護7，而不是無單放貨這一本身違法的行為，上述觀點以為保函擔保無單放貨而擔保有效，從而反推無單放貨本身不屬違法，顯然是站不住腳的。若保函無效，無單放貨的承運人對無單提貨人的請求權無法實現；保函有效，承運人也不能以此對抗正本提單持有人，保函的效力不影響無單放貨違法的性質，承運人仍需對無單放貨行為本身承擔責任。
分析
隨著航海技術和貿易的發展，專門從事運輸的承運人出現，開始和貿易商人相分離；提單這種工具應運而生，並逐步完善成現在的單證交易，承運人在目的港只能向單證持有人放貨，提單也是收貨人向承運人提貨的必不可少的憑證1。
依照國際貿易慣例，承運人只能在收貨人提交全套正本提單後交付貨物；航運界一項基本原則是，承運人在交付貨物之前如果沒有收到任何第三方對將交付的貨物聲明物權的通知，他有權且也有義務將貨物交付予向其出示正本提單者，如果此人即是托運人、收貨人或被背書人的話。這意味著：
(1)正本提單持有人對提單項下貨物有佔有權，承運人必須將其承運的貨物交給正本提單持有人。
(2)正本提單持有人才享有要求承運人交付貨物的權利。
(3)承運人必須僅在提交提單時才交付貨物，否則要對不當交貨之前或其後善意支付對價購買提單的任何人負責3。
然而在國際貿易實踐中，由於航速提高、較短航次或提單轉讓過程延遲的情況下，貨物一般先於提單抵達目的港，嚴格憑單放貨可能導致壓貨、壓船、壓艙、壓港，不僅不利於生產流通，還將造成嚴重經濟損失，以及面臨被強制拍賣或沒收的危險，承運人往往被無正本提單的收貨人說服或憑副本提單加擔保交付貨物。
Ⅳ 承運人無單放貨，正本提單持有人如何索賠
一、迅速確定索賠主體和索賠方案。在實務中，當無單提貨人是買方或其他第三方時，提單持有人可以選擇向無正本提單提貨的提貨人索賠，也可以選擇向承運人索賠。按照我國最高人民法院《關於第二次海事海商審判工作會議紀要》的規定，提單持有人向無單提貨人索賠損失的，按侵權之訴處理。而提單持有人向承運人索賠損失的，按違約責任處理。選擇侵權之訴還是違約之訴，不僅關繫到索賠主體的不同，而且往往影響著該無單放貨糾紛適用哪個國家的法律，繼而決定了承運人是否承擔責任。比如說對於記名提單是否仍需憑正本提單交付貨物的問題，美國、英國和英聯邦國家這些國家往往規定向不可轉讓提單上記載的收貨人交付貨物時，無須其提供提單，只需提供身份證明即可。而按我國《海商法》規定，承運人在記名提單記載的收貨人未向其提供正本提單的情況下而交付貨物，仍然要承擔無單放貨的違約責任。托運人持有正本提單，在其得知承運人無單放貨後，一旦選擇向無單提貨人索賠，而不是向承運人索賠。此時法院往往會認為雖然承運人的無單放貨行為構成違約，但托運人和收貨人協商改變貨款支付方式，無論此協商結果是否得到實際履行，往往意味著提單持有人對承運人無單放貨的認可和對無單提貨人現時佔有物權的確認，從而導致所持提單的物權功能的喪失，提單持有人將面臨承運人無需再承擔責任的風險。由此可見，持有提單的托運人在得知無單放貨發生後，確定索賠主體和索賠方案至關重要。
二、收集相關證據，盡快與責任方進行協商。1、保管好承運人簽發的全套正本提單，證明自己是涉案提單的合法持有人。如果提單持有人不是提單上記載的托運人或收貨人，則應收集相關證據證明其系合法取得提單。例如，在指示提單的情況下，提單持有人所持有的提單應有指示人的背書才能證明其是合法的提單持有人。2、提供初步證據，證明憑正本提單在卸貨港無法提取貨物的事實或者承運人憑無正本提單放貨的事實。比如船舶代理、承運人或其他相關方所發出的證明貨物已被提走的信函、傳真、電子郵件、集裝箱動態查詢或提單持有人前往目的港提貨不著的證據。最近，中國海事仲裁委員會上海分會裁決的一個無單放貨糾紛案件，對於托運人向承運人書面詢問貨物下落時而承運人未予回答的行為，視為承運人無單放貨的初步證據。3、證明提單持有人因無單放貨行為所遭受的經濟損失。我國司法實踐對於提單持有人因無正本提單放貨所遭受的實際損失予以保護，提單持有人可以主張如下賠償：(1)貨物裝船時的價值。貨物裝船時的價值可以依據貿易合同約定的價格、結算單據或者核銷單據確定，數額不一致的，依實際支付的貨款額確定；（2）實際支付的運費和保險費；（3）實際發生的其他損失。因此，提單持有人應收集發票、報關單、國際貿易合同核銷單、運費發票、保險費發票等原件。如果提單持有人沒有收到貨款，則應注意該筆貨物項下的外匯核銷單不要進行滾動核銷，一旦核銷，將視為提單持有人已收到足額貨款的初步證據。但如果該筆貨物原外核銷單已經滾動核銷，則提單持有人為證明自己的損失確實存在，必須提供相反證據足以推翻外匯核銷單的證明結果，舉證證明用於出口收匯核銷的貨款並非涉案貨款，一般應提供下列證據：一是用於核銷涉案貿易合同貨款的案外出口貿易合同。二是案外出口貿易合同的國外買方支付貨款的憑證。三是尚未核銷的案外出口貿易合同對應的出口收匯核銷單。
三、協商不成，應在時效期間內提起訴訟或仲裁。無單放貨發生後，提單持有人在與承運人或其他責任人協商不成時，應注意在時效期間內提起訴訟或仲裁。按照我國的法律規定，正本提單持有人向承運人索賠損失的，時效期間為一年，從承運人應當交付貨物之日起計算。時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷，自中斷時起，時效期間重新計算。正本提單持有人以提貨人無正本提單提貨或者其他責任人無正本提單放貨為由提起侵權訴訟的，時效期間為二年，從正本提單持有人知道或者應當知道貨物被提取或者權利被侵害之日起計算。訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算
四、正本提單持有人應特別注意承運人不承擔無單放貨責任的幾種情形：1、承運人有充分證據證明正本提單持有人認可無正本提單放貨。2、提單載明的卸貨港所在地法律強制性規定到港的貨物必須交付給當地海關或港口當局。3、目的港無人提貨，承運人按照托運人的指示交付貨物。4、非正本提單持有人並沒有獲得承運人（或其代理人）簽發的提貨憑證，但通過其他途徑辦理了海關的申報和清關手續，佔有、控制了貨物。5、根據我國最高人民法院《關於第二次海事海商審判工作會議紀要》的規定，如果承運人的代理人超越代理權無正本提單放貨而未得到承運人的追認的，承運人不承擔無單放貨責任，但正本提單持有人可以向承運人的代理索賠損失。6、提單遺失、被盜、滅失或因金融上的原因未能得到提單，經法院公示催告程序後，此時提單已喪失物權憑證功能。提貨人如能證明他是提單受讓人，而且對正本提單去向做出合理解釋，承運人憑擔保將貨物交付給提貨人，可免除承運人無單放貨責任。
Ⅳ 關於提單的一個法律問題
法律規定「憑提單放貨」，與樓主提到「憑保函放貨」的約定並不沖突！版
樓主需要搞清楚「法定權」和「約定」的關系：
1. 「法定」即法律規定，也就說在沒有任何約定的情況下，法律能夠保護的限度！這就是成文法的好處，即使雙方沒有任何約定，法律中也已大部分明確了雙方的權利義務！
也就是說，在沒有其他與法律規定不同的約定的前提下，船東確實應當（必須）憑提單放貨！否則船東就要承擔無單放貨的法律責任了。
2. 但是，在平等主體的商法領域中，法律通常又允許合同當事人就一些事情自行約定，而這種約定一般都是有效的！（只要不違反強制性規定）
3. 總結一下：
有約定，從約定；無約定，從法定。
「法定」是底限保護；而「約定」與「法定」不同，則從「約定」。
當然，還要注意一下：一般的所謂「約定」都是在合同雙方之間生效，對合同外的第三人沒有效力的！
Ⅵ 無單放貨所引起的問題及在中國法院可能得到的判訣結果
基於提單，至少產生兩種法律關系：提單物權關系，即提單持有人對提單及其項下貨物的支配關系；提單債權關系，即承運人和提單持有人之間基於提單而產生的直接權利義務關系，也就是運輸合同中的權義關系。因而無單放貨兼具違約和侵權的性質，這也是其責任承擔的理論基礎。
一責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。
二無單放貨，只要無免責事由，承運人就應該對此承擔全部責任；由於無單放貨既違反了運輸合同正確交貨的義務，又侵犯了提單所表彰的物權，因而無單放貨的責任也是違約責任與侵權責任的競合，提單持有人既可提起侵權之訴，也可選擇違約之訴。我國《海商法》及海牙、維斯比規則均規定，不論以合同或侵權起訴承運人，一律同等對待。
⒈承運人可否享受合同中責任限制等條款的保護?
我國以往海事司法實踐中，法院在許多案件的處理上都認為：根據國際慣例，無正本提單付貨是根本違約，承運人不得享受提單中免責、責任限制條款的保護。但英國上議院在Photo Proction Ltd V.Securicor transport Ltd[1980]中已經推翻了無單交貨屬根本違約，從而不享受責任限制的原則。Diplock大法官指出：根本違約僅是一種毀約，其法律後果與違反合同中的條件條款相同，即受害方有權選擇解除合同，至於違約方是否可以享受免責和單位責任等條款的保護，完全取決於對這些條款的解釋12.這個指導性的判決被以後的判決所遵從，自1980年以後，英國法院處理無單交貨並不絕對剝奪其依合同條款享有的責任限制的保護，除非此種條款在法律上被認定無效。反觀我國海事司法實踐，此種做法殊值借鑒，一方面肯定承運人承擔全部責任，另一方面並不排斥當事人關於責任減免的約定，充分尊重意思自治。我國現行《合同法》吸收了根本違約制度，無單放貨可歸於此種嚴重的違約行為，因其嚴重影響訂立合同時期望的經濟利益，致使合同目的不能實現，守約方有權解約並要求賠償，但違約責任認定應首先看合同中免責等條款的約定，若不違背法律則應予以適用；若無類似約定，則遵從法律規定。因此，對於無單放貨提起的違約之訴，雖然由於承運人大都出於「故意或明知可能造成損失」而為，按《海商法》第59條規定，喪失援引《海商法》第56或57條限制賠償責任的規定的權利；但當事人在合同另有規定的，即事先約定在承運人故意而為時仍享有某些責任限制，本文認為應尊重當事人真實意思表示，首先適用合同中於責任限制的特殊規定。
但是，對無單放貨提起的侵權之訴，承運人能否也享受責任限制?根據《海商法》第58條，如果無單放貨造成的損失屬於本法58條所指「貨物滅失」，則不論海事請求人是否為合同一方，即使承運人與索賠方之間無運輸合同關系，承運人仍可援用海商法關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。但是，依《海商法》第59條，承運人無單放貨多屬「故意或明知可能造成損失」的行為，大都喪失依本法享受責任限制的權利，而且不同於合同之訴，侵權之訴中的承運人並無另行約定限責的可能。然合同之訴中當事人關於責任限制的另行約定僅是理論意義上的可能性，無單放貨的責任范圍，無論是在違約或侵權，基本是相同的
⒉違約之訴的優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利14.而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。但大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
⑴比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
⑵侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon[1986]一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則15.只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
⑶侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。
Ⅶ 簡述「無單放貨」涉及的法律問題
無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指國際貿易中貨物運輸承擔者把其承運的貨物交給未持有正本提單的收貨人。
Ⅷ 我國海商法中對無單放貨的規定
無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指承運人或其代理人(貨代)或港務當局或倉庫管理人在未收回正本提單的情況下，依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件，加保函放行貨物的行為。
一、 無單放貨的性質
無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指國際貿易中貨物運輸承擔者把其承運的貨物交給未持有正本提單的收貨人。
關於無單放貨的性質有很大爭論，本律師認為無正本提單放貨屬於違約和侵權的競合。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時其與提單持有人形成了運輸合同關系，承運人必須把貨物安全送到目的港並正確交貨，才可以視為完全履行完畢運輸合同；而無單放貨，承運人在未提交正本提單的情況下交貨給收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬於違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。對於賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權並未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權；對於質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為買賣合同貨款的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對提單項下貨物行使留置權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將損害賣方或銀行對於貨物享有的合法權利，不但違反運輸合同中應有的交貨義務，同時也構成侵權。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕一案中指出：「航運公司沒有將貨物交付給對此票貨物享有權利的人，他將因此而負擔違約責任。如果他沒有憑正本提單付貨而將貨物交付予無權享有此票貨物的人，他將因此而負有債權之責。
二、無單放貨行為的界定，典型樣態原因及抗辯
1、無單放貨行為的認定標准：
判定承運人無單放貨行為是否已完成應以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運人向提貨人出具提貨單這一行為為標准。而提貨人在提貨當中的行為對承運人無單放貨並無影響。
2、目前無單放貨主要形式及原因：
（1）貨抵目的港，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。
（2）由於目前航海科技的發展，航速高的航程短，單據流轉速度慢，承運人為減少港口費用，開始投入新的航次，而將貨物放給無正本提單的持有人。
（3）承運人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。
3、對於無單放貨行為的不同定性，直接關繫到當事人權利義務的定以及訴訟的結果。對此，司法界和學術界有如下觀點：
（1）法律規定說：該說認為收貨人取得權利乃基於法律規定，收貨人取得權利時，托運人權利處於休止狀態，故承運人無單放貨是因不履行法律規定產生之債中的債務所致，宜視為違約行為[5]。此說顯然違背了違約責任的前提即必須有合法有效的合同存在，依法律規定而生之債自然不會產生違約責任。
（2）默示合同說：該說認為托運人以外的提單持有人與承運人之間的關系是獨立於承托雙方之間的運輸合同之外的一種新的運輸合同關系，是基於法律規定產生。該說置當事人合意於不顧，並混淆了合同之債與因單方行為產生之債的異同性。
（3）代理說：該說認為運輸合同是承運人和收貨人訂立的，具體簽訂合同的托運人只是代理收貨人行事。實際上，這種情況僅適用於記名提單和FOB合同[6]。
（4）第三人契約說：現在較為流行的觀點是：當托運人和收貨人不是同一人時，托運人是為收貨人利益訂立運輸合同。
但仔細分析就會發現此說並不能成立，依利他合同的效力，收貨人權利義務完全取決於承托雙方的約定，而且收貨人的權利受承運人對托運人的一切抗辯的對抗，這不利於保護收貨人的合法權益，也不符合憑清潔提單即可向承運人提貨或索賠的原則。
（5）讓與說：該說認為，提單的轉讓即意味著運輸合同的讓與，收貨人則承受了原承運人和托運人之間的運輸合同關系，但依債權讓與理論，讓與人應就此退出債的關系[27]。而實際上托運人與承運人之間的運輸合同關系並不因此解除，且收貨人受讓的權利義務可能與托運人不同。英國1845年Thompson V.Doming案的判決指出：「沒有什麼能證明提單在任何商業習慣下可以轉讓合同，提單只轉讓物權，不轉讓合同。
三、關於無單放貨的法律責任
1、如前所述，提單具有三大法律性質：貨物收據、合同證明、所有權憑證，這彰顯了提單在物的關系和債的關繫上的雙重效力。無單放貨破壞了彰顯於提單之上的法律關系，應具有物上和債上的雙重性質。
根據提單所代表和證明的海上貨物運輸合同，承運人有義務妥善照管和運輸貨物，在目的港將貨物交給提示正本提單的人。今承運人無視這一義務，將貨物交於他人，顯然已剝奪了托運人和合法提單人等作為合同一方根據合同有權期待得到的東西。該行為屬於致使不能實現合同目的的違約行為，是《合同法》第94條規定的當事人可以以解除合同作為救濟的最嚴重的違約行為之一。同時，承運人在運輸期間對貨物實施的佔有，是依合同的無權佔有。根據提單所有權憑證的性質，正本提單才是所有權的充分證據。承運人無正本提單擅自處分獲五，將貨物交於他人，使合法持單人的物上請求權落空，無法對提單項下貨物實施佔有、使用、收益和處分。這顯然又侵犯了合法持單人的所有權，又構成侵權。可見，承運人的無單放貨行為，具有違約和侵權的雙重特徵，必將產生違約責任和侵權責任的競合。所以，合法將持單人對承運人或可根據合同要求實際履約或賠償損失，或可根據所有權要求返還原物或賠償價款及相應損失，並有依兩種訴由之一提起訴訟的權利。
2、筆者認為 違約之訴相對更具有優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利[8]。而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。實踐中大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
（1）比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
（2）侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon〔1986〕一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則[9]。只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
（3）侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。
Ⅸ 無單放貨的責任歸屬
基於提單，至少產生兩種法律關系：提單物權關系，即提單持有人對提單及其項下貨物的支配關系；提單債權關系，即承運人和提單持有人之間基於提單而產生的直接權利義務關系，也就是運輸合同中的權義關系。因而無單放貨兼具違約和侵權的性質，這也是其責任承擔的理論基礎。
一責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。
二無單放貨，只要無免責事由，承運人就應該對此承擔全部責任；由於無單放貨既違反了運輸合同正確交貨的義務，又侵犯了提單所表彰的物權，因而無單放貨的責任也是違約責任與侵權責任的競合，提單持有人既可提起侵權之訴，也可選擇違約之訴。我國《海商法》及海牙、維斯比規則均規定，不論以合同或侵權起訴承運人，一律同等對待。
⒈承運人可否享受合同中責任限制等條款的保護?
我國以往海事司法實踐中，法院在許多案件的處理上都認為：根據國際慣例，無正本提單付貨是根本違約，承運人不得享受提單中免責、責任限制條款的保護。但英國上議院在Photo Proction Ltd V.Securicor transport Ltd[1980]中已經推翻了無單交貨屬根本違約，從而不享受責任限制的原則。Diplock大法官指出：根本違約僅是一種毀約，其法律後果與違反合同中的條件條款相同，即受害方有權選擇解除合同，至於違約方是否可以享受免責和單位責任等條款的保護，完全取決於對這些條款的解釋12.這個指導性的判決被以後的判決所遵從，自1980年以後，英國法院處理無單交貨並不絕對剝奪其依合同條款享有的責任限制的保護，除非此種條款在法律上被認定無效。反觀我國海事司法實踐，此種做法殊值借鑒，一方面肯定承運人承擔全部責任，另一方面並不排斥當事人關於責任減免的約定，充分尊重意思自治。我國現行《合同法》吸收了根本違約制度，無單放貨可歸於此種嚴重的違約行為，因其嚴重影響訂立合同時期望的經濟利益，致使合同目的不能實現，守約方有權解約並要求賠償，但違約責任認定應首先看合同中免責等條款的約定，若不違背法律則應予以適用；若無類似約定，則遵從法律規定。因此，對於無單放貨提起的違約之訴，雖然由於承運人大都出於「故意或明知可能造成損失」而為，按《海商法》第59條規定，喪失援引《海商法》第56或57條限制賠償責任的規定的權利；但當事人在合同另有規定的，即事先約定在承運人故意而為時仍享有某些責任限制，本文認為應尊重當事人真實意思表示，首先適用合同中於責任限制的特殊規定。
但是，對無單放貨提起的侵權之訴，承運人能否也享受責任限制?根據《海商法》第58條，如果無單放貨造成的損失屬於本法58條所指「貨物滅失」，則不論海事請求人是否為合同一方，即使承運人與索賠方之間無運輸合同關系，承運人仍可援用海商法關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。但是，依《海商法》第59條，承運人無單放貨多屬「故意或明知可能造成損失」的行為，大都喪失依本法享受責任限制的權利，而且不同於合同之訴，侵權之訴中的承運人並無另行約定限責的可能。然合同之訴中當事人關於責任限制的另行約定僅是理論意義上的可能性，無單放貨的責任范圍，無論是在違約或侵權，基本是相同的
⒉違約之訴的優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利14.而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。但大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
⑴比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
⑵侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon[1986]一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則15.只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
⑶侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。
Ⅹ 承運人無單放貨的責任研究 論文好寫么
目前為止尚不予保護，這個可以從最高院的司法解釋看出:
第二條 承運人違反專法律規定，無正本提單屬交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。
第三條 承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。
正本提單持有人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，適用海商法規定;海商法沒有規定的，適用其他法律規定。
但是鹿特丹規則已經出台啦，這個公約是承認無單放貨並予以保護的。目前國內學者對這個問題爭論的比較激烈，但我想過不了多久，我國應該是會加入的，因為我國有影響力的海商法專家大多力挺這個國際公約，到時候也會趕上《海商法》修改，應該就有這方面規定了。