最高人民法院無單放貨

Ⅰ 提貨擔保的風險分析

銀行敘做提貨擔保業務具有很大風險，其根源在於承運人無單放貨行為本身即具有極大的潛在風險。提單是在海上運輸（主要是班輪運輸）方式下，由承運人或其代理人簽發的，確認已經到（或已裝船）某種貨物，並且承諾將其運到指定地點交與提單持有人的一種具有法律效力的證明文件。提單的法律性質，法律界向有爭論，有債權說，物權說以及物權債權混合說。對於無單放貨的法律定性問題，歷來頗有爭議，主要有三種觀點，一種認為無單放貨行為屬於一侵權行為，其理論的基礎就是提單具有物權憑證效力；另一種觀點認為應當按照合同的有關法律來確定有關方的權利義務，即對承運人而言，無單放貨屬於一違約行為，應當承擔違反合同約定的責任，其理論基礎就是提單是運輸合同的證明，提單持有人同承運人之間首先存在海上運輸合同關系。還有一種觀點是責任競合。 各海事法院對無單放貨案件的審理思路亦有差別，以廣州海事法院為代表，主張以侵權為訴因審理無單放貨糾紛案，多判決承運人、擔保人、提貨人就其共同實施的「侵權行為」對提單持有人的損失承擔連帶賠償責任。在極具典型意義的粵海電子有限公司訴招商局倉碼運輸有限公司等無正本提單交貨提貨糾紛案中，經海事法院一審和高級法院二審後，由最高法院審判委員會討論定案，在再審時將承運人「無單放貨」確認為違約行為並以超過訴訟時效為由駁回了持單人的請求。最高人民法院在1996年8月11日作出的該案件的提審判決明確了最高人民法院的觀點，認為「對提單持有人憑正本提單不能提貨所造成的損失，承運人負有違約賠償責任」。同樣， 最高人民法院在浙江土產畜產進出口公司訴國橋聯運案中也認為，托運人訴承運人無單放貨糾紛，應為海上貨物運輸合同糾紛。提單是運輸合同的證明，作為承運人應履行安全運輸、完好交付的義務。承運人沒有憑正本提單交付貨物，承運人應對這一違反運輸合同義務的行為承擔責任。因此，提單是承運人接收貨物的收據，同時也是承運人據以交付貨物的憑證。提單的性質決定了承運人在到達港必須憑正本提單交付貨物，並將正本提單收回。
在沒有收到正本提單的情況下，憑保函交付貨物，致使正本提單持有人而無法支配提單項下的貨物。其行為違反了憑正本提單交付貨物的國際慣例，損害了正本提單持有人的合法權益，應當承擔違約賠償損失的責任。其接受保函交付貨物並不能免除對提單持有人應負的責任。無論違約還是侵權，承運人對無單放貨往往應對正本提單持有人承擔賠償責任，而承運人在賠償提單持有人的損失後或判決生效或達成調解協議後，有權依照提貨擔保函向提貨人、擔保人追償。銀行作為保證人應承擔連帶責任。承運人承擔責任的原因很多，如收貨人拒絕付款，托運人要求收回貨物等，銀行不得不賠償，甚至可能陷入貿易合同糾紛和貨物運輸糾紛中。
銀行在敘做了提貨擔保業務後，往往身不由己，在信用證業務上形成倒逼的壓力。根本原因在於提貨擔保的金額和效期的敞口，即提貨擔保沒有金額和效期的限定。也就是說，銀行承擔的責任是「無限責任」。由於擔保銀行的賠償責任包括但又不限於貨物本身，如果擔保銀行（開證行）拒付，議付行要求退單，開證行把單據退回後，出口商找船公司要貨，而貨物已經被進口商憑提貨擔保提走了，這時，船公司必定向開證行索賠。由於認賠責任包括但不僅限於貨物本身，開證行賠付的金額比單據金額還多。因為存在這樣的一種「機會成本」，明智的開證行往往不得不放棄拒付的權利。在國際信用證業務中，議付行常常能夠利用開證行辦理提貨擔保後的這種壓力，要求開證行付款。而對於開征銀行來說，則處於相當被動的局面，雖收取了進口商的足額開證保證金（但仍然存在敞口），若真的捲入由此引起的法律糾紛，仍然很被動，甚至可能造成損失，並影響其正常業務的開展，只能向受益人銀行斡旋，要求寄單，以便並從船公司手中贖回正本提貨保函，避免可能的損失及影響。

Ⅱ 合同違約索賠技巧和賠償計算標準的圖書目錄

第1章合同違約索賠概述第一節選擇追究合同違約責任還是其他法律責任一、適用合同違約責任還是侵權責任二、適用合同違約責任還是行政賠償（補償）責任三、適用合同違約責任還是合同詐騙罪等刑事責任四、適用合同違約責任還是行政處罰責任第二節向誰索賠一、一般合同二、向第三人履行義務的合同三、由第三人履行義務的合同四、有保證人或財產擔保的合同五、合同違約方不具有法人資格的情況下違約責任的承擔六、特殊的連帶違約責任第三節什麼時候索賠一、違約行為及違約責任的歸責原則二、債務人預期違約三、債務人拒絕履行四、債務人遲延履行五、債務人的履行有瑕疵六、債權人受領遲延七、雙方違約八、法律或合同規定的其他違約情形第四節索賠時可以提出哪些請求一、強制履行二、支付違約金三、賠償損失四、根據定金罰則支付賠償五、解除合同並請求賠償損失六、採取補救措施第五節合同違約中索賠方的權利和義務一、同時履行抗辯權二、先履行抗辯權三、不安抗辯權四、代位權五、撤銷權六、合同解除權七、抵銷權八、提存權九、減少損失義務十、通知義務十一、協助、保密等義務第六節合同違約索賠的證據規則一、什麼是證據二、合同違約索賠中的證據形式三、合同違約索賠中的證據收集、交換和保全第七節合同違約糾紛的解決方式一、合同違約糾紛的自力救濟二、合同違約糾紛的仲裁三、合同違約糾紛的訴訟第2章合同違約索賠的一般技巧技巧一：解釋合同的含義尋找索賠權利技巧二：填補合同中的漏洞來保障索賠權利技巧三：利用法律強制性規定支持索賠權利技巧四：合同中弱勢方運用格式條款規則進行索賠技巧五：依法選擇恰當的合同爭議管轄機構技巧六：判斷合同是否成立技巧七：辨別合同是否生效技巧八：認識合同的不同表現形式技巧九：善於利用法律規定的合同效力瑕疵制度技巧十：洞察表見代理制度的功能和風險技巧十一：恰當判斷不可抗力和情勢變更的情形技巧十二：防止超過訴訟時效技巧十三：利用證據保全與財產保全制度技巧十四：申請法院發支付令、適用小額訴訟程序第3章損害賠償范圍第一節違約責任損害賠償范圍一、違約責任的賠償范圍——完全賠償原則二、違約責任賠償范圍的限制第二節締約過失責任的損害賠償范圍一、締約過失責任的適用范圍二、締約過失責任的賠償范圍第三節後合同責任的損害賠償范圍一、後合同責任的適用范圍二、後合同責任的賠償范圍第4章具體類型合同違約損害賠償范圍及計算第一節買賣合同違約損害賠償范圍及計算一、未支付價款的損害賠償二、未按期交付標的物的損害賠償三、交付的標的物質量不符合約定的損害賠償第二節供用電、水、熱、氣合同違約損害賠償范圍及計算一、未按照合同約定安裝供水設施而沒有供水的損害賠償二、未按照國家規定的供電質量標准供電的損害賠償三、未事先通知用電人而中斷供電的損害賠償四、因自然災害等原因斷電未及時搶修的損害賠償五、用電人未按約及時交付電費的損害賠償六、未按照國家有關規定和當事人的約定安全用電、竊電的損害賠償第三節贈與合同違約損害賠償范圍及計算一、贈與人過失致使贈與的財產、受贈人的人身、財產損失的損害賠償二、贈與人或者贈與人的繼承人不履行贈與合同的損害賠償三、受贈人不履行贈與合同附隨義務的損害賠償四、贈與合同損害第三人利益、贈與人自身發生情勢變更的救濟途徑第四節借款合同違約損害賠償范圍及計算一、貸款人未按照約定的日期、數額提供借款的損害賠償二、借款人未按照約定的日期、數額收取借款的損害賠償三、借款人未按照約定的期限返還借款的損害賠償第五節租賃合同違約損害賠償范圍及計算一、不合理使用租賃物、保管不善造成租賃物毀損的損害賠償二、出租人未履行維修義務的損害賠償三、出租人交付的租賃物有瑕疵或不適於使用、收益的損害賠償四、擅自對租賃物進行改善或者增設他物的損害賠償五、擅自轉租對租賃物造成損失的損害賠償六、承租人對租賃物進行改良後增值的損害賠償七、出租人侵害承租人優先購買權的損害賠償第六節融資租賃合同違約損害賠償范圍及計算一、租賃物有瑕疵的損害賠償二、未經同意將租賃物進行抵押、轉讓、轉租、投資入股的損害賠償三、非法干預承租人對租賃物的正常使用或者擅自取回租賃物的損害賠償四、承租人未按合同約定支付部分或全部租金的損害賠償第七節承攬合同違約損害賠償范圍及計算一、定作人提供的圖紙或者技術要求不合格的損害賠償二、定作人中途變更或延期承攬工作要求的損害賠償三、承攬人交付的工作成果不符合質量要求的損害賠償四、定作人不按約支付報酬的損害賠償五、未妥善保管定作人提供的材料、完成的工作成果的損害賠償六、承攬人遲延交貨的損害賠償第八節建設工程合同違約損害賠償范圍及計算一、發包人造成承包人停工、順延工程日期的損害賠償二、勘察、設計的質量不合格或逾期未提交勘察、設計文件的損害賠償三、承包人、施工人逾期交付建設工程的損害賠償四、發包人中途變更計劃造成返工、停工或者修改設計的損害賠償五、發包人未按照約定支付價款的損害賠償六、建設工程施工質量不合格的損害賠償七、監理人未盡職責導致發包人損失的損害賠償第九節運輸合同違約損害賠償范圍及計算一、承運人繞行、繞航或者多收費用的損害賠償二、旅客、托運人不支付票款的損害賠償三、運輸過程中旅客傷亡的損害賠償四、托運人申報不實或者遺漏重要情況的損害賠償五、運輸過程中貨物毀損、滅失的損害賠償六、承運人未在約定或合理期間將旅客、貨物送達的損害賠償七、承運人無單放貨造成托運人損失的損害賠償第十節技術合同違約損害賠償范圍及計算一、技術開發合同：委託人違反約定造成研究開發工作停滯、延誤或者失敗的損害賠償二、技術開發合同：研究開發人違反約定造成研究開發工作停滯、延誤或者失敗的損害賠償三、技術轉讓合同：讓與人未按照約定轉讓技術的損害賠償四、技術轉讓合同：受讓人未按照約定支付使用費的損害賠償五、技術轉讓合同：實施專利或者使用技術秘密超越約定范圍的損害賠償六、技術咨詢合同：未按期提出咨詢報告或者提出的咨詢報告不符合約定的損害賠償七、技術服務合同：未按照合同約定完成服務工作的損害賠償第十一節保管合同/倉儲合同違約損害賠償范圍及計算一、未告知保管物有瑕疵或者需要採取特殊保管措施的損害賠償二、未經同意將保管物轉交第三人保管的損害賠償三、保管不善造成保管物毀損、滅失的損害賠償四、未按照約定支付保管費以及其他費用的損害賠償五、逾期提取倉儲物的損害賠償第十二節委託合同/行紀合同/居間合同違約損害賠償范圍及計算一、受託人未完成委託事務的損害賠償二、受託人擅自轉委託的損害賠償三、因受託人的過錯給委託人造成損失的損害賠償四、委託人不支付報酬的損害賠償五、執行委託事務過程中受託人無過錯而遭受損失的損害賠償六、委託人單方解除委託合同的損害賠償七、行紀合同中第三人導致委託人、行紀人損失的損害賠償八、居間人隱瞞事實造成委託人損失的損害賠償第十三節合夥協議違約損害賠償范圍及計算一、退夥的損害賠償二、擅自執行合夥事務的損害賠償三、侵吞合夥企業財產的損害賠償四、拒不分配利潤或結算並支付合夥剩餘財產的損害賠償第十四節物業服務合同的違約損害賠償范圍及計算一、業主拒交物業管理費的損害賠償二、業主妨礙物業管理秩序的損害賠償三、物業管理公司未盡維修、養護、管理職責的損害賠償四、在物業管理職責范圍內業主財產遭受損失的損害賠償五、物業公司退出服務後拒絕退還多收費用的損害賠償六、物業公司拒不移交物業附屬設施、公共設施、相關資料的損害賠償第5章真實案例判決書展示一、中鐵十九局集團有限公司與重慶建工集團股份有限公司建設工程合同糾紛再審案二、北京千聖文化傳播有限公司與張某某等民間借貸糾紛上訴案三、洪甲等訴朱某房屋租賃合同糾紛案四、張某某與李某某房屋買賣合同糾紛案五、深圳市一某公司與深圳市華某公司服務合同糾紛上訴案第6章相關主要法律規定一、中華人民共和國合同法二、中華人民共和國民法通則（節選）三、最高人民法關於貫徹執行《中華人民共和國民法通則》若干問題的意見（試行）（節選）四、最高人民法院關於適用《中華人民共和國合同法》若干問題的解釋（一）五、最高人民法院關於適用《中華人民共和國合同法》若干問題的解釋（二）六、最高人民法院關於審理買賣合同糾紛案件適用法律問題的解釋七、最高人民法院關於審理商品房買賣合同糾紛案件適用法律若干問題的解釋八、最高人民法院關於人民法院審理借貸案件的若干意見九、司法部關於辦理民間借貸合同公證的意見十、最高人民法院關於審理城鎮房屋租賃合同糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋十一、商品房屋租賃管理辦法十二、最高人民法院關於審理融資租賃合同糾紛案件適用法律問題的解釋十三、最高人民法院關於審理建設工程施工合同糾紛案件適用法律問題的解釋十四、最高人民法院關於審理技術合同糾紛案件適用法律若干問題的解釋十五、最高人民法院關於審理聯營合同糾紛案件若干問題的解答十六、合同違法行為監督處理辦法

Ⅲ 國外客戶在沒有提單的情況下，能將貨物從港口提出嗎

理論上說是不行的，但事實上，我碰到過這樣的事兒。尤其是收貨人指定貨代的情況下，指定的貨代有可能給發貨人簽一個提單，這個提單是小單，然後，指定貨代在船公司處取得海單，將海單放給收貨人。這樣收貨人就可以提貨了，但事實上，發貨人的手裡還有一份提單。另外，有一些國家，比如非洲，南美的一些小國，如果收貨人和當地船公司的關系好，船公司也可能在沒有任何單據的情況下放貨給收貨人。但這種情況越來越少了

Ⅳ 國際經濟法問題：承運人無單放貨的法律責任

1.本案雖然是國際海上運輸合同無單放貨糾紛，承運人將貨物交付記名收貨人的行為是合法的。因為記名提單是不可轉讓的運輸單證，不具有物權憑證效力。根據美國法律規定，承運人有理由交貨給托運人在記名提單上所指定的收貨人，承運人向記名提單的記名人交付貨物時，不負有要求提貨人出示或提交記名提單的義務。本案承運人輪船公司根據記名提單約定將貨物實際交給記名收貨人藝明公司，或者按照藝明公司的要求將貨物實際交給其指定的陸路承運人的交貨行為符合美國法律，即為適當地履行了海上運輸合同中交付貨物的責任，並無過錯。
2.首先，本案提單是當事人雙方自願選擇使用的，提單首要條款中明確約定適用美國1936年《海上貨物運輸法》或《海牙規則》。中國《海商法》第269條規定：「合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。」這表明本案提單首要條款對法律適用的選擇合法有效，應當予以適用；其次，《海牙規則》第1條規定，海牙規則僅適用於與具有物權憑證效力的運輸單證相關的運輸合同，本案提單是不可轉讓的記名提單，不具有物權憑證效力，並且海牙規則沒有關於承運人對記名提單項下貨物交付行為的規定。因此，本案不能適用《海牙規則》；第三，依據提單關於法律適用的約定，本案爭議應當適用美國1936年《海上貨物運輸法》。
3．菲達廠在將提單傳真發給藝明公司後，沒有收到貨款，說明藝明公司已經違約，菲達廠應立即通知承運人停止向提單記名收貨人交付貨物，同時依買賣合同起訴買方藝明公司，其損失與輪船公司無關。
4．本案中，菲達廠因其沒有對外貿易經營權，所以其委託長城公司和菲利公司分別辦理出口手續，所以這兩個公司是菲達廠的外貿代理人。提單上記載的托運人雖是長城公司和菲利公司，但與承運人訂立運輸合同的實際上是菲達廠，而且最終兩份正本提單的持有人也是菲達廠。

Ⅳ 在海商案件中如何識別承運人

在海上貨物運輸合同的無單放貨和貨損貨差糾紛中，能否正確認定海上貨物運輸過程中出現的各種「承運人」和「代理人」的法律地位，從而選擇應當承擔賠償責任的承運人作為被告，是直接影響到托運人最終勝訴權的關鍵環節。一般來講，提單上的記載是識別承運人主要依據。但由於提單上契約承運人並非是提單的必要載明事項，而承運船舶的記載又往往只能識別實際承運人的身份，因此，對契約承運人的識別通常依靠提單上抬頭人記載和簽發人記載的情況來區分。然而，由於部分無船承運人在製作、使用、簽發提單的過程中沒有形成規范、統一的管理模式，使得部分提單在記載內容上存在一定的瑕疵，給承運人的識別帶來了一些困難。此時，在運輸合同中實際享受承運人權利、履行承運人義務的情況就成為識別承運人身份的另一主要依據。 一、提單抬頭人與提單簽發人不一致時，承運人的識別問題。 在海上貨物運輸合同糾紛中，一種常見的情況是提單簽發人與提單抬頭人不一致，一旦發生貨損貨差或無單放貨的糾紛，托運人往往缺乏識別承運人的能力，而將兩者作為共同被告提起訴訟，此時，法院將根據不同情況，依照不同的法律關系最終確定承運人。 1、格式提單上印刷的抬頭人與提單簽發人名稱上不一致，而提單簽發人以自己的名義在提單上簽章（AS CARRIER）。在這種情況下，法院一般直接確定提單簽發人作為承運人。根據我國民法通則規定，代理人在代理許可權內，以本人名義所為的意思表示，直接對本人發生效力。換言之，承運人的代理人在提單上簽名時，必須明示或默示代理的意思，才能由被代理人承擔承運人的權利和義務。此即大陸法系民事代理制度中的「顯名主義」。因此，提單簽發人在提單上明示自己作為承運人時，即使其與提單抬頭人確有代理協議並得到授權，也因違反「顯名代理」制度，而必須自己承擔承運人的責任。當然，如果提單簽發人有其他證據證明提單持有人確知其系為提單抬頭人代理簽發提單，則屬於例外。 2、格式提單上印刷的抬頭人與提單簽發人名稱上不一致，而提單簽發人以承運人的代理人身份在提單上簽章（AS AGENT或AS AUTHORIZED）。對此，在審判實踐中存在兩種不同的觀點。一種觀點認為，提單簽發人與提單抬頭人之間構成表見代理，一概應由提單抬頭人承擔承運人的責任。另一種觀點認為，該種情況不構成表見代理，承運人身份的識別仍然取決於代理權是否存在或是否得到追認。我們認為，後者是正確的。合同法第四十九條規定，行為人沒有代理權、超越代理權或者代理權終止後以被代理人名義訂立合同，相對人有理由相信行為人有代理權的，該代理行為有效。我們認為，構成表見代理必須滿足以下條件：（1）行為人對合同簽訂的有關事項沒有得到授權。（2）合同相對人在主觀上必須是善意的、無過失的。（3）合同相對人有理由相信行為人具有代理權。而在海上貨物運輸中，為了滿足一些貨主的特殊要求並應對一些緊急情況，各承運人印刷的格式提單互為使用是一種常見的情況。作為海上貨物運輸合同的證明，格式提單的作用是為了方便承運人使用和統一合同條款，一些承運人為了規范航運業的交易習慣，對其他承運人使用其格式提單或相關內容持歡迎態度，這也進一步促使格式提單交互使用的情況不斷產生，並逐步發展為航運業界的一種慣例。因此，格式提單並不是其抬頭人的專屬證明，其效力不同於單位公章或介紹信。無論提單簽發人是私自印刷格式提單還是提單抬頭人允許其使用格式提單均不構成提單抬頭人的過失。提單持有人作為海上貨物運輸合同的一方，理應對航運業提單互用的情況有所了解，不能僅基於提單抬頭來確定提單簽發人具有代理權。此外，由於表見代理的必備條件之一是合同相對人確信行為人有代理權，而表見代理的結果是被代理人承擔責任，因此，格式提單上印刷的抬頭人與提單簽發人名稱上不一致時，托運人只能選擇提單抬頭人作為被告，這對於查明案情，區分當事人責任均是不利的。綜上，既然提單簽發人使用他人抬頭的提單不構成表見代理，我們認為，此種情況下承運人身份的識別主要取決於提單簽發人是否有代理權。提單簽發人應舉證證明，其簽發提單上記載的承運人在提單簽發時依法存在，且簽發提單的行為得到該承運人的授權，否則應認定提單簽發人為無權代理，如得不到提單抬頭人的事後追認，則應由其承擔承運人的責任。二、提單簽發人主體資格存在瑕疵時，承運人身份的識別問題。 如前文所述，當提單簽發人作為承運人的代理人簽發提單，而其名稱又與提單抬頭人不一致時，僅憑提單記載無法直接要求提單抬頭人承擔承運人的責任。本案的情況卻又有所不同，即提單簽發人不存在或主體資格存在瑕疵，顯然此時已無法依照海商法第四十二條中「承運人的定義」來直接通過提單上的記載識別契約承運人身份。換言之，此時只能根據運輸過程中，各方當事人的實際履行情況來推定契約承運人。按照運輸行業的一般慣例，契約承運人的主要權利和義務包括：接受訂艙、收取貨物、運費、負責貨物的運送和以托運人的身份向實際承運人訂艙等。其中收取貨物、運費和運送貨物一般也可以由契約承運人的代理人來完成，因此，該行為不是識別契約承運人的主要依據。在本案中，北京華夏雖然從事了接貨、運送等事宜並收取了相關費用，但這與其提供的證據所證明的船務代理人身份並不矛盾。相反，東方國際作為FOB貿易合同的賣方卻強調是由其向北京華夏訂艙出運貨物，有違於貿易慣例，同時又無法提供證據證明該節情況，其訴訟理由自然無法得到法院採信。我們認為，本案中識別契約承運人的關鍵事實在於北京華夏、華夏貨運中何人以托運人的身份向實際承運人訂艙以及海洋提單（OCEAN B/L）中托運人的記載情況，但由於東方國際並未能提供該證據，而華夏貨運已自認其是契約承運人，法院最終只能認定華夏貨運為涉案海上貨物運輸合同的契約承運人。 三、出口外匯核銷單是出口企業已收到貨款的事實的初步證據。 已核銷的出口收匯核銷單是國家外匯管理局對出口貨物的貨款進行核銷的證明，在性質上屬於公文書證。根據《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》（以下簡稱《證據規定》）第七十七條第（一）項「國家機關、社會團體依職權製作的公文書證的證明力一般大於其他書證」的規定可以得出以下結論：一是公文書證具有相對於其他的一般書證的較高的證明力；二是公文書證在本質上仍屬於書證的一種。因此，已核銷的出口收匯核銷單只是初步證明貨款已經收到的待證事實。可以將該出口收匯核銷單作為間接證據，從貿易合同貨款已被核銷的事實推定。目前，在我國的外貿企業外匯核銷的操作中，普遍存在著滾動核銷和批次核銷的情況，此時收匯的銀行水單並不能和核銷單一一對應。雖然，出口收匯核銷單不具有絕對的證明力，但是，出口企業在向承運人追索無單放貨造成的損失時，為證明自己的損失確實存在，必須提供相反證據足以推翻外匯核銷單的證明結果。出口企業舉證證明用於出口收匯核銷的貨款並非涉案貨款，一般應提供下列證據：一是用於核銷涉案貿易合同貨款的案外出口貿易合同。二是案外出口貿易合同的國外買方支付貨款的憑證。三是尚未核銷的案外出口貿易合同對應的出口收匯核銷單。在本案中，東方國際並未提供上述類型的相關證據以推翻外匯核銷單所證明的其已收到涉案貨款的事實，其所提供的貿易買方上海公司出具的原告尚未收到貨款的函所同屬於書證，但其證明效力低於核銷單的效力，故法院只能依據外匯核銷單證明的內容，推定東方國際已收到貨款。依照無損失無法要求違約方承擔賠償責任的相關法律規定，遂判決駁回東方國際的訴訟請求。此外，在國際貨物買賣中，買方為減少其貿易風險，一般均採取貨到付款的方式，但也不能完全排除買方基於對貿易對家的信任先行付款的可能。在本案中，東方國際雖無法證明其未收到貨款，但貨物被無單放貨的事實確實存在。假設涉案貿易合同的買方確在收貨之前已將貨款支付給東方國際，而承運人無單放貨的對象並非該買方，那麼，買方依據國際貨物買賣的規則可以在其權利受到侵害之日起4年內對東方國際提起訴訟，要求東方國際承擔違約責任或退還貨款。我國海商法明確規定了在海上貨物運輸合同糾紛中向承運人要求賠償的請求權時效為一年，雖然我國海商法第二百五十七條又規定了九十日的追償時效，但卻只能適用於承運人，而我國合同法與民法通則中均未對托運人的追償時效加以規定。涉案貿易買方如在一年後、四年內向東方國際提起訴訟，那麼東方國際在承擔違約責任後會因為超過訴訟時效而無法向承運人提出追償，這顯然對東方國際是不公平的。因此，如何完善對國際貨物買賣合同的當事人及海上貨物運輸合同托運人追償時效的法律規定，值得我們進一步在司法實踐中加以探討和總結。

Ⅵ 國際貿易中簽訂銷售合同的注意事項

簽訂和履行國際貿易合同應注意的問題：

• 簽約前的准備工作
• 市場可行性調查
在每筆交易之前，都應當對交易的可行性進行調查，尤其是在做原來沒有做過的產品出口之前，更應當進行市場調查。
調查的主要項目包括：
• 地理、氣候、居民消費習慣
• 例如：中國某公司向西歐出口花生，但需途徑紅海海峽等赤道地區，但並未採取特別冷藏，貨物到港後發現全部變質。
• 又如：許多國家有各種各樣的禁忌，如果不了解，有可能造成退貨。
• 進口國政府管制情況
• 例如：向伊拉克出口貨物需經聯合國頒發許可
• 例如：向正在對中國徵收反傾銷稅的國家出口
• 市場飽和及競爭程度
• 交易成本估算
• 例如：向中東或南美某些國家出口貨物，光使館認證有時就需要數千元
以上這些項目屬於商業范疇，大家對此更有研究，勿需多講。

2 、客戶資信調查
• 「眼見」不一定「為實」
• 例如：有個公司在交易前曾經親自前往客戶當地考察，發現對方辦公場所在高級寫字樓，董事長是中國使館的座上賓，經營網點和加工廠區規模宏大。但交易後對方一直拖欠貨款，經我處進行調查發現：客戶的董事長的確很有實力，但與中方簽約的卻是其在交易前剛剛設立的一個注冊資金規模非常小的企業，根據法律，中方無法向該董事長的其他企業主張權利，只能起訴跟他簽約的企業，使中方的貨款收回沒有任何保障。
• 「名頭大」不一定「實力強」
• 世界各國的公司法律體制千差萬別，不要被對方的「名頭」所迷惑，例如：在美國，注冊一個帶「國際」字頭的公司並不比注冊一家雜貨店更麻煩。
• 另外，在有些國家，注冊資金 1000 萬跟注冊資金 1 萬元區別不大，無須全部認繳到位，注冊時也不一定交納很多的注冊費。
• 還有，實力弱的子公司以實力較強的母公司的名義進行業務，但發生糾紛卻無法追究母公司責任。
• 「打草」未必「驚蛇」
• 有些當事人在採取法律措施之前，害怕通過調查會使對方有所警覺，因此不願意先調查後決定是否採取措施。但實際上，正規的調查機構的調查一方面不會透露委託人是誰，更不透露調查目的；另一方面，調查員更多的是通過其他相關渠道調查得到信息並匯總後出具報告的，不會引起被調查公司的注意。
• 「都說好才是真的好」
• 在國際貿易活動中，如果只從一個渠道了解對手的資信狀況，往往很難保證信息的准確性，尤其是通過對手故意透露給你的渠道。而通過正規的資信調查，則可以通過多種渠道了解該公司的情況。例如：某國外公司曾向中方提交過一份「在某銀行有 7 位數美元存款」的資信證明，中方與該銀行查核結果也確實如此。但經我處通過綜合調查，發現對方根本就是一個皮包公司，其銀行證明是通過欺騙手段得到的。我們的調查渠道一般有： 公司注冊部門，法院訴訟記錄，銀行間往來記錄，房產管理部門，財務統計部門，其主要客戶，當地律師，電話登記部門等，只有各方面均反映良好，才能給予較高的授信額度。
• 我會在這方面的業務
• 國際經貿信息咨詢
• 我會與世界各國的商會有一定的信息溝通渠道，可以了解國外市場情況，政策情況；
• 企業資信調查主要內容
• 企業概況
• 歷史背景
• 股東及出資情況
• 管理人員情況
• 財務狀況
• 銀行往來
• 經營及客戶情況
• 實地考察情況
• 其他重要信息
• 總體評述

3 ）調查類型：
• 與新客戶交易前對其進行調查
• 交易後對客戶進行當前情況調查
• 在決定採取什麼法律措施之前進行調查
• 簽訂合同應注意的問題
• 選擇適當的簽訂合同的方式
• 招投標方式簽訂合同
• 雙方當面簽署的正本合同
• 傳真 / 電子郵件簽署合同
• 定單 / 報價單 + 形式發票 / 確認函等
• 口頭協議
• 盡量使合同條款明確規范，避免口頭協議或簡單協議。
• 如果對方提供格式合同，則應注意其相關條款。
• 合同存檔管理
• 注意留存書面材料，傳真紙不便保存
• 一事一卷，並按時間順序歸檔
• 重要單據復印留卷
• 注意合同正面與背面的關系
• 當前存在的問題：目前，許多單位仍沿用七、八十年代的格式合同，分正反面。正面一般為商務條款，背面為一般條款，我們的格式合同的背面條款一般對我方有利，包括不可抗力、異議索賠、法律適用等條款。但在傳真簽署合同時，許多業務員出於費用和時間上的考慮，往往只傳正面不傳反面，造成我方很難利用背面條款保護自身利益。
• 處理方式：
• 簽署正本合同
• 兩面都傳真並要求簽字回傳
• 明確「其他條款見背面」
• 改成單面合同
• 合同條款
• 合同的首部應填寫完整
• 名稱要寫規范，不要出現筆誤
其中包括中方和外方名稱。
• 地址要寫明，不能光寫電話傳真
否則，出現仲裁或訴訟時，不能送達文件，影響程序。
• 貨物描述及規格要明確完整
• 規格、數量要寫明，以免發生爭議
• 交易前寄小樣的，也盡量依規格成交，避免依樣品成交。
• 若必須依樣品成交的，則應封樣留存，以備檢驗；
• 選擇適當的價格術語
術語作用：確定責任、風險、費用的分擔
常用術語： FOB CIF CFR

FOB 術語應注意的問題：
• 裝船後，應及時通知買方，否則應承擔責任。例如：中國某公司裝貨後沒有及時通知買方，致使買方未能辦理保險船已開航，後來在運輸途中發生保險事故，買方遭受損失

CIF 術語應注意的問題：
• CIF 也是裝運港交貨，風險轉移
• CIF 目的港要明確，以確定運費成本，否則會造成麻煩或者增加費用，例如：某中國公司與巴西某公司約定價格條款為「 CIF 瑪瑙斯」，但辦理運輸時才發現瑪瑙斯並非海港，而是巴西內陸河港，最終中方不得不按合同辦理有關手續，並運到該河港，增加了大量費用。再如，美國有兩個「波特蘭港」，一個在東海岸，一個在西海岸，運費相差懸殊，在國際上類似情況很多。
• 慎重確定運輸方式和裝運期限
• 運輸方式除與交易成本有關外，還與收匯風險有很大關系，一般來講，空運方式對收匯風險較大，容易出現貨款兩空，因為空運單不是物權憑證，客戶往往無須贖單後再提貨。
• 裝運期限一旦確定，應當嚴格遵守；若實在無法辦到，則應與買方協商更改裝船日期。
• 採取有保障的收匯方式
• 預付 對賣方最保險，但買方難以接受
• 銀行信用證
• 銀行信譽，比較保險
• 但是，信用證欺詐也是比較常見情形，涉及問題也較多，如果需要，將來可專門就信用證做專題講座。
• 銀行托收
• 屬於一種商業信譽，無論是國內托收行，還是國外的代收行，都只是提供一種服務，而不承擔第一付款責任。
• 要注意防止國外代收行與客戶惡意串通的情形。我們就曾經處理過類似案件，客戶指定代收行， D/P 即期付款條件，賣方通過中行把單據寄給買方指定的代收行，代收行在沒有收到貨款的情況下將單據放給客戶提貨。根據法律關系，中方與代收行沒有合同關系，不能直接向國外銀行主張權利；中方與國內銀行屬於委託代理關系，但國內銀行也沒有過錯，其可以免責，因此，給對方客戶以借機討價還價的機會。
• 檢驗條款
• CIQ 檢驗
• 生產商自行檢驗
• 國外公正檢驗機構檢驗
• 買方檢驗（客檢條款）
• 這涉及到將來一旦發生爭議的舉證責任，如約定 CIQ 檢驗作為最終確定貨物質量依據，則一方拿出商檢證後，其證據效力非常強。
• 盡量避免貨到檢驗和買方檢驗條款，這樣會給對方以質量瑕疵為借口拒付的機會。
• 仲裁條款
• 示範條款
凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國國際經濟貿易仲裁委員會，按照申請仲裁時現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
• 盡量寫在正面
• 異議索賠條款
• 索賠受理范圍：屬於承運人或保險公司負責范圍的索賠不予受理。
• 索賠依據：經雙方同意的權威檢驗機構的檢驗報告索賠。
• 索賠期限：貨到目的港後 30 日內
• 索賠方式：書面索賠
• 法律適用、文本及其他條款
• 履行國際貿易合同過程中應注意的問題
• 審核信用證和繕制單據
• 祛除「軟條款」，如客檢證明
• 信用證要求的特別聲明，如法律管轄
• 單證一致、單單一致
• 備貨、包裝
• 買方指定原料供應商時，防止上當受騙
例如：美國某客商向國內某公司下服裝定單，並指明要求使用某韓國公司布料，結果中方加工生產後，美國公司以某種借口取消合同。經我們調查發現，原來美國公司與該韓國公司串通，目的就是為其銷售積壓的布料。
• 國內收購貨物出口的，裝貨前要查驗
我們處理的國外質量索賠案件中，有為數不少的情況是國內供貨商的產品的確有質量問題，而且裝貨時外貿公司業務員並不親自到工廠監督裝貨，更不用說監督生產了。這樣貨物發出去後，引起外商索賠，不但造成損失，而且會丟失客戶。因此，外貿公司一定要把好國內供貨商這一關，盡量把問題解決在國內。
• 注意包裝
在我們處理的質量索賠爭議中，大概有 60% 是因為包裝問題引起的，有的因為包裝不好而限制在進口國銷售（主要是食品類）；有的因為包裝不好而使貨物受損。因此，無論是自產貨物，還是外購貨物，均要高度注意產品包裝問題。
• 處理好與貨代、船公司的關系
• 與貨代訂立書面合同，減少口頭協議
• 買方指定規模較小的船公司時，防止兩者串通
• 船公司無單放貨後，賣方向誰主張權利
• 向船公司索賠
• 向買方索賠
• 處理好與保險公司的關系
• 注意留存保險合同及單據
• 注意保險公司的特別聲明
• 免責條款。
• 如何辦理索賠手續。
• 如何應對買方提出的質量異議
• 不要輕易承諾和答復
例如：本來合同中訂立買方索賠需提供賣方同意的檢驗機構的檢驗報告，但買方收到貨物後來函提出有質量問題，並說明正由 XX 機構檢驗。業務員馬上回函說：等檢驗結果出來後再做研究。這樣等於雙方協商變更了檢驗條款，在將來的仲裁中非常被動。
• 不要因為是老客戶就不敢拒絕
• 按照異議索賠條款逐項對照外方索賠
不輕易答復並不是不及時答復，對於外方的索賠，首先是查找合同，逐項對照。
• 應及時咨詢律師，盡早介入
• 如何應對買方拖欠貨款
• 貨到目的港後買方拒提貨物，並提出無理要求
• 買方未結上批貨物款，又要求繼續發貨的
• 以貨物積壓、質量瑕疵、交貨遲延、資金不足、市場變動等借口拒付或拖延支付貨款的
• 給予對方寬限時要簽訂備忘錄或者書面協議，並且在還款協議中加上一些附加條款。如違約罰金條款，直接仲裁條款，擔保條款等。
• 及早採取法律措施：敦促和協調、仲裁、訴訟
• 注意有關法律時效
• 買方向賣方提出質量異議時效 合同規定
• 向承運人提出書面異議的時效 提單規定
• 發生保險事故通知保險公司時效 保單規定
• 向承運人的損害賠償請求權的訴訟時效 1 年
• 承運人賠償後向第三人追償的時效 90 天
• 國際貿易合同訴訟時效 4 年
• 向保險公司索賠的訴訟時效 2 年
• 訴訟時效的中斷、中止

另外，在國際貿易合同中還應注意以下法律方面的條款：

①違約金條款：違約金條款第一不要遺漏，第二要全面，第三幅度可以高,但不要太高，因為太高導致條款無效，等於讓裁判庭自己決定。

②商檢條款：商檢證書是買賣雙方結算、計算關稅、判斷是非辦理索賠的依據。合同應對檢驗標准、檢驗期限、憑封單檢驗還是憑現狀檢驗，以及對標的物質量和數量提出異議和答復的期限做出明確規定，以免進口商拖延不決。

③不可抗力條款：最好在國際合同中盡量列舉不可抗力的具體范圍、證明條件、通知期限，這可以避免進口商找借口不付款。

④爭議解決方式條款：由於國外執行難等許多原因，最好約定仲裁條款。條款表述要規范，不能模稜兩可造成麻煩。如「凡因本合同所發生的一切爭議，均提交中國國際經濟貿易仲裁委員會按照其規則裁決。一裁終局，裁決對雙方具有法律約束力」。

⑤法律適用條款：對我國不熟悉國際條約和外國法律的人士來說，應盡量爭取適用中國法解決爭議。

⑥合同文字及其效力條款：合同最好約定以哪種文字為准，尤其是買賣設備等內容復雜的合同。合同還可以約定合同生效的條件，如交付定金後生效等有利條款。

(7)防止侵犯外國專利權。因為目前我國出現較多此類糾紛，要注意避免侵權帶來的收匯風險，對來樣加工、設備出口等明確法律責任。

(8)可以規定「貨物所有權保留」條款。在不影響正常貿易情況下，約定在進口方尚未付清全部貨款之前，貨物仍由出口商所有。

Ⅶ 承運人無單放貨，正本提單持有人如何索賠

一、迅速確定索賠主體和索賠方案。在實務中，當無單提貨人是買方或其他第三方時，提單持有人可以選擇向無正本提單提貨的提貨人索賠，也可以選擇向承運人索賠。按照我國最高人民法院《關於第二次海事海商審判工作會議紀要》的規定，提單持有人向無單提貨人索賠損失的，按侵權之訴處理。而提單持有人向承運人索賠損失的，按違約責任處理。選擇侵權之訴還是違約之訴，不僅關繫到索賠主體的不同，而且往往影響著該無單放貨糾紛適用哪個國家的法律，繼而決定了承運人是否承擔責任。比如說對於記名提單是否仍需憑正本提單交付貨物的問題，美國、英國和英聯邦國家這些國家往往規定向不可轉讓提單上記載的收貨人交付貨物時，無須其提供提單，只需提供身份證明即可。而按我國《海商法》規定，承運人在記名提單記載的收貨人未向其提供正本提單的情況下而交付貨物，仍然要承擔無單放貨的違約責任。托運人持有正本提單，在其得知承運人無單放貨後，一旦選擇向無單提貨人索賠，而不是向承運人索賠。此時法院往往會認為雖然承運人的無單放貨行為構成違約，但托運人和收貨人協商改變貨款支付方式，無論此協商結果是否得到實際履行，往往意味著提單持有人對承運人無單放貨的認可和對無單提貨人現時佔有物權的確認，從而導致所持提單的物權功能的喪失，提單持有人將面臨承運人無需再承擔責任的風險。由此可見，持有提單的托運人在得知無單放貨發生後，確定索賠主體和索賠方案至關重要。

二、收集相關證據，盡快與責任方進行協商。1、保管好承運人簽發的全套正本提單，證明自己是涉案提單的合法持有人。如果提單持有人不是提單上記載的托運人或收貨人，則應收集相關證據證明其系合法取得提單。例如，在指示提單的情況下，提單持有人所持有的提單應有指示人的背書才能證明其是合法的提單持有人。2、提供初步證據，證明憑正本提單在卸貨港無法提取貨物的事實或者承運人憑無正本提單放貨的事實。比如船舶代理、承運人或其他相關方所發出的證明貨物已被提走的信函、傳真、電子郵件、集裝箱動態查詢或提單持有人前往目的港提貨不著的證據。最近，中國海事仲裁委員會上海分會裁決的一個無單放貨糾紛案件，對於托運人向承運人書面詢問貨物下落時而承運人未予回答的行為，視為承運人無單放貨的初步證據。3、證明提單持有人因無單放貨行為所遭受的經濟損失。我國司法實踐對於提單持有人因無正本提單放貨所遭受的實際損失予以保護，提單持有人可以主張如下賠償：(1)貨物裝船時的價值。貨物裝船時的價值可以依據貿易合同約定的價格、結算單據或者核銷單據確定，數額不一致的，依實際支付的貨款額確定；（2）實際支付的運費和保險費；（3）實際發生的其他損失。因此，提單持有人應收集發票、報關單、國際貿易合同核銷單、運費發票、保險費發票等原件。如果提單持有人沒有收到貨款，則應注意該筆貨物項下的外匯核銷單不要進行滾動核銷，一旦核銷，將視為提單持有人已收到足額貨款的初步證據。但如果該筆貨物原外核銷單已經滾動核銷，則提單持有人為證明自己的損失確實存在，必須提供相反證據足以推翻外匯核銷單的證明結果，舉證證明用於出口收匯核銷的貨款並非涉案貨款，一般應提供下列證據：一是用於核銷涉案貿易合同貨款的案外出口貿易合同。二是案外出口貿易合同的國外買方支付貨款的憑證。三是尚未核銷的案外出口貿易合同對應的出口收匯核銷單。

三、協商不成，應在時效期間內提起訴訟或仲裁。無單放貨發生後，提單持有人在與承運人或其他責任人協商不成時，應注意在時效期間內提起訴訟或仲裁。按照我國的法律規定，正本提單持有人向承運人索賠損失的，時效期間為一年，從承運人應當交付貨物之日起計算。時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷，自中斷時起，時效期間重新計算。正本提單持有人以提貨人無正本提單提貨或者其他責任人無正本提單放貨為由提起侵權訴訟的，時效期間為二年，從正本提單持有人知道或者應當知道貨物被提取或者權利被侵害之日起計算。訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算

四、正本提單持有人應特別注意承運人不承擔無單放貨責任的幾種情形：1、承運人有充分證據證明正本提單持有人認可無正本提單放貨。2、提單載明的卸貨港所在地法律強制性規定到港的貨物必須交付給當地海關或港口當局。3、目的港無人提貨，承運人按照托運人的指示交付貨物。4、非正本提單持有人並沒有獲得承運人（或其代理人）簽發的提貨憑證，但通過其他途徑辦理了海關的申報和清關手續，佔有、控制了貨物。5、根據我國最高人民法院《關於第二次海事海商審判工作會議紀要》的規定，如果承運人的代理人超越代理權無正本提單放貨而未得到承運人的追認的，承運人不承擔無單放貨責任，但正本提單持有人可以向承運人的代理索賠損失。6、提單遺失、被盜、滅失或因金融上的原因未能得到提單，經法院公示催告程序後，此時提單已喪失物權憑證功能。提貨人如能證明他是提單受讓人，而且對正本提單去向做出合理解釋，承運人憑擔保將貨物交付給提貨人，可免除承運人無單放貨責任。

Ⅷ 急救！國際貿易實務案例的評析 福建抽紗訴言豐公司案例 需要您的意見

聲明：以下回答均為本人個人看法，絕不代表任何組織和其他個人，僅供討論參考！

1.我認為，言豐公司的身份是承運人的代理人。因為首先，提單已經載明。其次，既然言豐可以簽發提單，說明業經承運人授權。第三，言豐簽發的提單表明的承運人是傑特可，並未簽發自己抬頭的提單，不能認定為無船承運人。基於上述三點，鄙人認為言豐屬承運人之代理人。

2.提單是三角的關系，承、托、收。提單又是運輸合同的證明，在沒有運輸合同的情況下，視為運輸合同，運輸合同的雙方應為承運人和托運人。如果福建抽紗與言豐之間有合同關系，應該是委託代理托運貨物的關系。

3.貨物裝船後，根據FOB的解釋，越過船舷，責任和風險即轉移至買方。對於原告在貨物裝船後即喪失對貨物的所有權，鄙人同意此觀點。但是，在實際業務中，原告的利益自然是貨物的價值。而貨物的價款應當是買賣合同中的關系，與運輸合同無關。

4.對於無單放貨應屬違約還是侵權，學術界一直有爭議。我個人理論上傾向於違約。理由是，一般的集裝箱運輸沒有運輸合同，提單即視為運輸合同。而憑正本提單放貨應當是一種默認責任，也是船東的嚴格責任。無單放貨，實際上就等於違反運輸合同。當然，這也不可避免的造成對真正收貨人權利的侵犯。但要注意，侵權侵的畢竟是收貨人。從提單上看，承收之間有關系，從運輸合同上看，承收之間就無關。當然，訴訟是有技巧的，在具體的案例中，選擇侵權還是違約，應當具體的看。就本案來看，主要看原告是訴侵權還是訴違約，法院直接認定侵權，我本人對此有些質疑。

5.理論上適用英國法。根據「一國兩制」的原則和《中華人民共和國香港特別行政區基本法》，香港在回歸後享有司法獨立權和終審權。而香港的法律實際上就是英國的法律。本案中，原告訴被告是在中國，認為中國法院對此有管轄權，而被告也沒有異議，此情況下，我認為，司法實踐上也可以承認中國法院的管轄權。但問題是，中國法院就一定使用中國法這個問題我沒有太多研究，不敢胡說，因此不能答復你。但應該優先適用國際法和國際公約，再適用中國法律。適用中國法律是先適用特別法再適用普通法，也就是順序是：海商法——合同法——民法通則。廈門海事法院直接引用民法通則，值得商榷。

6.原告「是否享有訴權，值得探討」，的確是這樣。因為FOB確實存在賣方來租船訂艙的行為，在我的學習過程中，此問題也是翻來覆去的研討，公說公有理，婆說婆有理，目前沒有還統一定論。所以現在一般律師都建議買賣雙方盡量避免使用FOB或者在適用FOB時加以變形或者增加合同特別約定。

7.本人同意你給的背景材料中的評析。但是，本人還認為：廈門海事法院既然已經作出判決，如果雙方有異議，可以上訴，如果上訴無效，還可以抗訴。如果沒有異議，則應執行廈門海事法院的判決。本人認為，具體在訴訟中，原告還是要看在哪裡起訴對自己最有利，在法律規定下向相應的法院起訴。

Ⅸ 人民法院案例選的版權

書 名: 人民法院案例選
作者：最高人民法院中國應用法學研究所
出版社：中國法制出版社
出版時間： 2009年09月
ISBN: 9787509314531
開本： 16開
定價: 20.00 元 目錄
刑事
1. 隋國田濫用職權被判無罪案
2. 張春良保外就醫期間脫離監管案
3. 孫全昌、孫惠昌被控故意傷害因超過追訴期限終止審理案
4. 劉望兵銷售假葯構成銷售偽劣產品案
5. 丁福根等操縱證券交易價格案
6. 王光合同詐騙案
7. 夏錫仁故意殺人案
8. 蔡克峰綁架案
9. 宋輝非法侵入他人住宅行凶自殺案
10. 李秀伯、吳仕橋搶劫案
11. 李政、侍鵬在公共交通工具上搶劫案
12. 梁四海盜竊案
13. 王某職務侵佔案
14. 孔凡志幫助犯罪分子逃避處罰案
15. 陶玉廣、彭樂軒非法持有毒品案
民事
16. 陳燃訴徐州市新佳商業有限公司強制存包侵犯人格權糾紛案
17. 李金森訴許昌市名倫電腦網路有限公司人身損害賠償糾紛案
18. 黃秉璋、李淦林訴中國廣東國際合作(集團)公司房屋使用糾紛案
19. 庄水龍訴呂素美返還不當得利案
20. 廈門市翔安區馬巷鎮五星社區居民委員會第九居民小組訴陳清賢債權轉讓案
21. 連振文訴盛業虎、韋岩峰離婚後連帶償還婚姻關系存續期間債務未被支持案
22. 閆小朝訴宋福長、魏運中買賣合同糾紛案
23. 王亞訴江蘇省泗洪縣雙溝酒廠、魏和芹有獎銷售中獎後不履行兌獎義務請求支付獎品案
24. 王利亞訴盧氏縣五交化公司、楊冬粉、薛茂生承租房屋優先購買權案
25. 祁建華訴王洪玄未依約簽訂房屋買賣協議被判雙倍返還定金案
26. 北京強佑房地產開發公司訴邱淦青不按期支付購房款請求解除房屋買賣合同並支付違約金案
27. 劉天然與徐州久隆集團有限公司因商品房銷售請求賠償糾紛案
28. 戴雪飛訴蘇州華新國際公司房屋買賣預約合同定金糾紛案
29. 南京新宇房產開發有限公司訴馮玉梅商鋪買賣合同案
30. 北京軟訊信息技術有限公司訴王宏喜協議解除勞動合同經濟補償糾紛案
31. 盧水平訴中國聯通有限公司龍岩分公司電信合同案
32. 錢兵珍訴呼和浩特經濟技術開發區蒙牛酒業有限公司銷售代理合同案
33. 韓林以虛擬財產被盜為由訴上海盛大網路發展有限公司娛樂服務合同糾紛案
34. 吳廣德申請宣告其子吳加洪死亡案
商事
35. 土畜產公司因原中外合作上海隆邦公司未經清算變更為內資公司，訴現有內資公司上海隆邦公司承擔原公司債務，並由出具承諾函的現有內資公司的股東承擔連帶清償責任案
36. 張慶超、王照明訴張文虎、上海寶星機械設備修造有限公司等合夥協議糾紛案
37. 國旅公司因維修、保養後的車輛在駛回途中出險訴太平洋保險公司保險理賠案
38. 中禾公司因職員過失造成財產損失訴平安保險公司保險理賠案
39. 中國銀行(香港)有限公司訴福建省龍海市電力公司、福建省龍海市人民政府擔保合同糾紛案
40. 馬來西亞kub電力公司訴中國光大銀行股份有限公司沈陽履行獨立性保函承諾案
41. 中國農業銀行三峽分行猇亭支行訴宜昌市國家稅務局二分局借款合同案
42. 廈門卓業科技有限公司與廈門翥遠貿易發展有限公司買賣合同糾紛案
43. 連雲港市文翔投資管理有限公司訴中國農業銀行連雲港分行返還財產糾紛案
知識產權
44. 上海培羅蒙西服公司等訴上海旗槍企業發展有限公司、江蘇旗槍服飾有限公司仿冒知名商品特有包裝、裝潢糾紛案
45. 南京雅緻珠寶有限公司訴廣州園藝珠寶企業有限公司通用網址及商標侵權糾紛案
特別策劃：樓盤名稱糾紛
46. 洋蒲耐基特實業有限公司訴徐州市嘉禾實業發展有限公司在開發樓盤、住宅小區和廣告宣傳中使用與其服務商標相似的標識構成侵權糾紛案
47. 深圳市美地置業發展有限公司訴上海龍倉置業有限公司等在開發小區門口、樓身和售樓廣告上使用與其注冊的不動產服務商標相似的圖文標識構成侵權案
48. 深圳東海房地產發展有限公司訴佛山市南海區長信房地產有限公司房地產服務商標侵權案
49. 重慶協信控股(集團)有限公司訴重慶天驕物業發展有限公司在商品房上使用與其在第19類可移動非金屬建築物上注冊的商品商標近似的商標構成侵權被駁回案
特別策劃編後補評：樓盤名稱與不動產服務商標的保護
海事海商
50. 福建省工藝品廈門進出口公司因其記名提單項下貨物被無單放給記名收貨人訴裕利航運有限公司等海上貨物運輸合同無單放貨糾紛案
51. 程鳳英等因「冀黃漁0824」船被印度籍「愛佳」輪撞沉造成漁船全損船員全部死亡訴icl海運有限公司船舶碰撞及人身死亡損害賠償糾紛案
行政和國家賠償
52. 蔡留恩訴鄭州市森林公安分局滎陽派出所出具行政證明案
53. 高孝廉訴上海市工商行政管理局普陀分局不依法履行法定職責案
54. 上海東兆化工有限公司訴上海市工商行政管理局靜安分局行政處罰案
55. 馬康頤訴上海市靜安區房屋土地管理局房屋拆遷裁決案
56. 上海大食經營部訴上海市徐匯區環境保護局行政處罰案
57. 司後軍訴孟津縣送庄鎮人民政府行政賠償案
作者：最高人民法院中國應用法學研究所編著
出 版 社：中國法制出版社
出版時間： 2009-10-1
開本： 大32開
印次： 1
紙張： 膠版紙
I S B N ： 9787509315057
包裝： 平裝
所屬分類： 圖書 >> 法律 >> 司法案例
定價：￥20.00

Ⅹ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。