廣東省海事法院
A. 從廣州白雲機場到廣州鷺江西路海事法院怎麼走
白雲機場坐地鐵3號線北延段坐12站到體育西路站轉3號線坐3站到客村站轉8號線坐1站到鷺江站下，C出口面對大馬路向左大概50米左轉鷺江西街，直入大概100米就是廣州海事法院
B. 經濟法案例
廣東省英德市五金礦產進出口公司訴大連碧海船務公司訴前申請財產保全錯誤賠償損失糾紛案
【案情】
原告：廣東省英德市五金礦產進出口公司。
被告：大連碧海船務公司。
1993年4月5日，廣東省英德市五金礦產進出口公司（下稱「英德五礦公司」）與山東煙台開發區石化經貿總公司（下稱「煙台公司」）訂立工礦產品訂貨合同。合同約定：英德五礦公司向煙台公司購買水泥10500噸，單價為黃埔港靠岸船板交貨價每噸432元；交貨地點和方式為山東嵐山港碼頭、平艙後依理貨單辦理貨款交接手續；卸貨時間按該船到達目的港報到後，憑港務局有關依據計算，七天內卸完，超期一天按每天25000元計收滯期費；由船方造成的責任和自然災害造成的責任除外。1993年4月8日，煙台公司與大連碧海船務公司（下稱碧海公司）以傳真的方式簽訂一份運輸合同。合同約定：煙台公司租用碧海公司的「碧海一號」輪從嵐山港裝載10500噸水泥運往黃埔港；裝貨時間為144小時，卸貨時間為168小時，兩港合並使用；裝卸時間從船舶抵達港口錨地起，至卸完最後一碼貨止，因天氣和船方原因影響的裝卸時間應扣除；滯期費每天25000元，不足一天按小時計算。「碧海一號」輪於1993年4月16日16時25分抵達嵐山港錨地，4月20日8時開始裝貨，4月30日3時裝貨完畢；5月4日20時抵達黃埔港錨地，5月30日20時開始卸貨，6月12日15時卸完貨物。1993年4月19日，煙台公司發了一份傳真給英德五礦公司的陳貽正、張勝福，內容是：1．卸貨時間按該船到達目的港計算，憑港務局有關依據，共七天卸貨時間，超期一天按25000元計收，不足一天按小時計收。2．船達目的港時間已5天，預計要造成多少天滯期，需方必須及時向船東支付滯期費，如不能及時支付，船東有權扣貨拍賣，以維護船東的利益。以上兩條作為訂貨合同的補充條款，如英德五礦公司同意，蓋章後傳回確認。4月20日，張勝福在傳真上批註「同意按上列二條補充意見執行」，但沒有加蓋公章，即傳真回煙台公司。
1993年5月10日，碧海公司以煙台公司拖欠滯期費為由，向廣州海事法院提出訴前財產保全申請，申請查封「碧海一號」輪卸載的水泥2500噸，要求被申請人煙台公司提供50萬元的擔保，並表示對申請錯誤造成的損失承擔賠償責任。但由於其申請欠缺法院作出保全裁定所必需的有關材料，經說明要求後，碧海公司補齊材料後仍提出上述訴前保全申請，廣州海事法院於5月24日作出裁定，准許碧海公司的申請。31日，碧海公司提出補充申請，要求增加查封貨物數量至3000噸，擔保金額增加至90萬元。同日，廣州海事法院裁定準予碧海公司的補充申請，查封了「碧海一號」輪卸在黃埔港倉庫的水泥3000噸。煙台公司未在裁定規定的期限內提供擔保，碧海公司申請法院拍賣貨物，賣得價款910000元，扣除拍賣費用47543元，餘款862457元保存於廣州海事法院帳戶。7月3日，廣州海事法院解除了對貨物的查封。6月6日，碧海公司對煙台公司提起訴訟。經調查，確認「碧海一號」輪兩港共發生滯期39天3小時18分，廣州海事法院判決煙台公司支付碧海公司滯期費954167元及其從1993年6月13日起至實際付款之日止按銀行同期流動資金貸款利率計算的利息。
1993年10月26日，英德五礦公司向廣州海事法院起訴稱，我公司向煙台公司購買水泥，已付清全部貨款，取得貨物所有權。碧海公司因與煙台公司的滯期費糾紛，申請法院查封了屬於我公司的貨物，侵犯了我公司的合法權益。請求法院判令碧海公司賠償3020噸貨物的貨款及利息、貨物卸船、倉租、裝卸和港務費及利息、可得利潤損失等。
【審判】
廣州海事法院認為：英德五礦公司與煙台公司之間所訂立的訂貨合同約定交貨地點為山東嵐山港，因此，貨物所有權在嵐山港就已轉移給英德五礦公司。碧海船務公司申請查封的是英德五礦公司所有的貨物。煙台公司給英德五礦公司發出傳真件時，「碧海一號」輪在嵐山港等待裝貨，並沒有到達目的港，傳真件的部分內容與實際情況不符。更重要的是，英德五礦公司沒有在傳真件上蓋章確認。在傳真件上簽字同意的張勝福，雖是訂貨合同的簽訂人，但他個人並沒有修改、變更合同的權利。張勝福簽字同意煙台公司提出的訂貨合同補充條款的行為沒有得到英德五礦公司的確認，對英德五礦公司沒有約束力。英德五礦公司與碧海公司之間無租船合同關系，故沒有直接向碧海公司支付滯期費的義務。碧海公司向煙台公司追償滯期費，應保全的是債務人煙台公司所有的財產。但其向法院申請查封、拍賣英德五礦公司所有的水泥，屬於申請錯誤，侵害了英德五礦公司的合法權益，應賠償英德五礦公司因此而造成的損失。法院拍賣貨物的價格，應視為貨物到達目的港的市場價格。英德五礦公司請求以合同價格賠償，並索賠利潤損失，不予支持。卸船、倉租、裝卸及港務費是英德五礦公司購貨必須支出的費用，不是因碧海公司申請保全而支出的額外費用，英德五礦公司索賠該等費用的請求亦不予支持。因拍賣貨物支出的費用應由碧海公司承擔。根據《中華人民共和國民法通則》第一百零六條和《中華人民共和國民事訴訟法》第九十六條的規定，廣州海事法院於1994年8月18日作出如下判決：
一、碧海公司賠償英德五礦公司貨物價款910000元的利息損失，從1993年6月1日起至實際付款之日止按銀行同期流動資金貸款利率計算。
二、法院保全的貨款862457元返還英德五礦公司。
三、拍賣貨物費用47543元由碧海公司承擔。該項費用已從拍賣價款中先行扣除，故碧海公司應將該項費用徑向英德五礦公司支付。
一審案件受理費22068元，英德五礦公司承擔6700元，碧海公司承擔15368元。
碧海公司、英德五礦公司均不服一審判決，向廣東省高級人民法院提起上訴。碧海公司上訴稱：我公司的「碧海一號」為托運人煙台公司運輸水泥10500噸，從嵐山港至黃埔港，履行中發生滯期39天3小時18分，但煙台公司未付滯期費。為此訴請廣州海事法院判決煙台公司支付滯期費及利息，並申請財產保全，廣州海事法院作出查封裁定，並拍賣了3000噸水泥。本公司的保全申請沒有錯誤，一審判決缺乏事實和法律根據，請求二審法院予以撤銷或改判。
英德五礦公司上訴稱：一審認定碧海公司的財產保全申請錯誤，侵害了我公司的合法權益，應賠償我公司因此而造成的損失是正確的。但將被拍賣的水泥價格視為貨物到達目的港的市場價格缺乏依據，應依物價主管機關核定價或市場價計算才對。公司的實際損失有貨款損失1304640元及利息，可得利潤損失41072元，裝卸費、倉租等雜費損失179388元，一審未將上述實際損失計算進去，顯然對毫無過錯的我方的合法權益保護不夠。根據公平原則，碧海公司應對其申請錯誤造成我公司的所有損失負賠償責任。請求二審法院依法判令碧海公司賠償我公司的上述損失。
廣東省高級人民法院審理認為：本案是碧海公司以煙台公司拖欠滯期費為由向廣州海事法院申請訴前財產保全而引起的損害賠償糾紛。英德五礦公司與煙台公司簽訂的工礦產品訂貨合同，具有法律效力。煙台公司與英德五礦公司簽訂的訂貨合同的補充條款，因其內容與實際情況不符，且英德五礦公司未予蓋章，故效力不予確認。碧海公司與煙台公司簽訂的運輸合同，明確約定滯期費由煙台公司負責，因此，碧海公司申請保全的應是煙台公司所有的財產。英德五礦公司與煙台公司訂立的工礦產品訂貨合同約定的交貨地點為山東嵐山港，因此，貨物所有權在嵐山港就已轉移給英德五礦公司。碧海公司申請查封「碧海一號」輪卸在黃埔港倉庫的水泥，是英德五礦公司所有的水泥，屬於保全錯誤，侵害了英德五礦公司的合法權益，應賠償英德五礦公司因此所造成的損失。英德五礦公司上訴請求保護其因訴前財產保全所遭受的財產損失，理由充足，應予支持。但其請求3020噸水泥損失中的20噸水泥與本案無關，本院不予以認定。碧海公司應向英德五礦公司賠償3000噸水泥貨款，按合同約定，每噸432元，共1296000元。裝卸費、港務費等項雜費是購貨必須支出的費用，不屬因保全申請而支出的額外費用，英德五礦公司索賠該項損失，理由不足，不予採納。英德五礦公司主張其可得利潤41070元，依據充分，應予支持。其他損失，因其依據不足，不予認定。碧海公司提出其保全申請沒有錯誤，不應負賠償責任之上訴請求，缺乏事實和法律依據，不予採納。綜上，原審判決認定事實清楚，適用法律正確。但原審將拍賣貨物的價格視為市場價格，並以此作為賠償損失的依據處理欠妥，應予糾正。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第（一）、（三）項之規定，於1994年12月12日判決：
一、維持廣州海事法院民事判決第二、三項；
二、變更廣州海事法院民事判決第一判項為：碧海公司賠償英德五礦公司貨物價款人民幣129．6萬元的利息損失（從貨物被查封之日起至貨款清付之日止，按中國人民銀行同期貸款利率計）；
三、碧海公司賠償英德五礦公司貨物價款人民幣433543元；
四、碧海公司賠償英德五礦公司可得利潤人民幣41072元及其利息（從貨物被查封之日起至清付之日止，按中國人民銀行同期貸款利息率計）；
五、撤銷廣州海事法院民事判決關於訴訟費負擔之判項。本案一、二審案件受理費各22068元，均由碧海公司負擔。
C. 廣州海事法院的介紹
廣州海事法院是根據《全國人大常委會關於在沿海港口城市設立海事法院的決定》，於1984年6月1日設立的受理海事案件的專門法院，是我國最早成立的海事法院之一，轄區為廣東全省海域及通海的內河可航水域，包括其岸帶和各港口。全院現有人員87人，其中博士3人，碩士60人，占總人數的72.4%，大學本科學歷19人，大學本科以上學歷占總人數的94.3%。
D. 廣東省人大監察和司法委員會職責
法律分析：一、承辦常務委員會監察和司法方面的立法工作, 對上級人大常務委員會制定的屬於監察和司法方面的法律、法規草案提出修改意見二、承辦常務委員會對有關法律、法規實施情況的檢查，以及聽取和審議市人民政府、市監察委員會、市中級人民法院、市人民檢察院、廣州海事法院、廣州知識產權法院、廣州互聯網法院等工作情況報告等監督工作三、承辦常務委員會對市人民政府制定的規章和發布的規范性文件，以及市中級人民法院、市人民檢察院、廣州海事法院、廣州知識產權法院、廣州互聯網法院等制定並公開發布的規范性文件備案審查工作；
四、對市人民代表大會主席團或者常務委員會主任會議交付的議案提出有關報告, 做好督辦工作五、辦理或者督辦市人大代表有關監察和司法方面的建議、批評、意見六、加強與市人大代表和人民群眾的聯系，組織市人大代表開展監察和司法方面的視察、調研；
七、對監察和司法方面工作開展調查研究, 提出意見和建議八、協助市人民代表大會監察和司法委員會開展相關工作。
九、完成常務委員會及主任會議交辦的其他事項。
法律依據：《中華人民共和國司法部》 司法部是主管全國司法行政工作的國務院組成部門。根據《國務院辦公廳關於印發〈司法部主要職責內設機構和人員編制規定〉的通知》（國辦發〔2008〕64號），主要承擔以下職能：（一）擬訂司法行政工作方針、政策，起草有關法律法規草案，制定部門規章，制定司法行政工作的發展規劃並組織實施。（二）負責全國監獄管理工作並承擔相應責任，監督管理刑罰執行、改造罪犯的工作。（三）負責全國勞動教養管理工作並承擔相應責任，指導、監督勞動教養的執行工作，指導、監督司法行政系統戒毒場所的管理工作。（四）擬訂全民普及法律常識規劃並組織實施，指導各地方、各行業法制宣傳、依法治理工作和對外法制宣傳。（五）負責指導監督律師工作、公證工作並承擔相應責任，負責港澳的律師擔任委託公證人的委託和管理工作。（六）監督管理全國的法律援助工作。（七）指導、監督基層司法所建設和人民調解、社區矯正、基層法律服務和幫教安置工作。（八）組織實施國家司法考試工作。（九）主管全國司法鑒定人和司法鑒定機構的登記管理工作。（十）參與有關國際司法協助條約的草擬、談判，履行司法協助條約中指定的中央機關有關職責。（十一）指導司法行政系統的對外交流與合作，組織參與聯合國預防犯罪組織和刑事司法領域的交流活動，承辦涉港澳台的司法行政事務。（十二）負責司法行政系統槍支、彈葯、服裝和警車管理工作，指導、監督司法行政系統計劃財務工作。（十三）指導、監督司法行政隊伍建設和思想作風、工作作風建設，負責司法行政系統的警務管理和警務督察工作，協助省、自治區、直轄市管理司法廳（局）領導幹部。（十四）承辦國務院交辦的其他事項。
E. 海洋環境侵權
海事審判實踐中，關於油污損害的中長期損失的請求爭議，早在廣東湛江1997年「海成」輪油污損害賠償糾紛案 的審理過程中就出現分歧，一審採納專家意見，認為中長期損失不屬於《1969年國際油污損害民事責任公約》規定的賠償范圍，駁回了原告對中長期損失的請求。二審認為，上述公約沒有表明對中長期損失是否賠償的態度，油污以及清除油污造成的二次污染破壞了海洋原先的生態環境，從而造成漁業資源種類、數量及組成的改變，導致漁業資源長期逐漸衰退，這種影響在海洋環境中可持續數年甚至十幾年，即漏油影響漁業生態環境和漁業資源的時間是較長的。該損失是持續的，屬於《1969年國際油污損害民事責任公約》所規定的滅失和損害。因此應按照恢復原狀所需費用來折價賠償，即賠償的金額應大體相當於使受損水域恢復到原來的生態狀況所需的費用，因此，該中長期損失應予賠償。在以後的油污損害賠償糾紛案 中，廣東省高級人民法院也繼續對中長期損失的請求予以支持。主張中長期損失不應列入油污損害賠償范圍的主要理由有：（1）中長期損失數額巨大，一般為資源損失，索賠的權利主體為國家。而近期損失及其它直接損失數額小，索賠主體多為單位或個人，這類損失的賠償直接關繫到有關單位和個人的生產與生活，涉及面廣，社會影響大。如果允許對中長期損失賠償，數額巨大的中長期損失將與數額較小的近期損失一起平等參與油污責任限制基金的分配，結果眾多的近期損失的索賠主體只能得到很少的補償，從而導致事實上不公平；（2）中長期損失多是將來的預計損失，而不是現時的、客觀的、已發生的損失；（3）特別是目前油污損害賠償糾紛案中當事人或有關部門對中長期損失的調查預測方法、手段不科學，調查結果不準確，中長期損失索賠的事實依據不足。主張中長期損失應列入油污損害賠償范圍的主要理由是：（1）完全賠償是民事賠償的基本原則，《民法通則》、《環境保護法》、《海洋環境保護法》、中國大陸加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》均沒有特別限制污染造成中長期損失的賠償。中國大陸《環境保護法》第四十一條第一款只是規定，污染責任人「對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。」《1969年國際油污損害民事責任公約》將「油污損害賠償」限定為「由於船舶逸出或排放油類後，在運油船舶本身以外因污染而產生的滅失或損害，並包括預防措施的費用以及由於採取預防措施而造成的進一步滅失或損害。」該定義並沒有排除中長期損失賠償之意。（2）中國大陸《民法通則》第一百三十四條列舉的承擔民事責任的十種形式中，適用於環境污染的有五種，即：停止侵害、排除妨礙、消除危險、恢復原狀、賠償損失。由於環境污染具有潛在性與漸進性，有的污染損害短時間內不可能立即發現，或不能短時間內立即恢復，中長期損害是客觀存在的，污染責任人有義務將受污染的環境恢復到污染前的狀態，包括補償並消除中長期損害。中國大陸的環境污染防治法律、法規中沒有規定恢復原狀這一責任形式。因此，從恢復環境的角度出發，只要中長期損失存在，責任人就應當賠償中長期損失。（3）至於說如果將中長期損失納入索賠范圍，則眾多的近期損失索賠主體將只能得到很少的補償，由此推斷出中長期損失不應列入索賠范圍的結論，這似乎既不符合法律，又不符合邏輯。無論是中長期損失，還是近期損失，無論是數額大的損失，還是數額小的損失，作為損失存在的形態，均應當得到賠償。從政策導向上考慮，如果需要對眾多的小額近期損失索賠給予特別保護，在立法上或司法解釋中可以對中長期損失的索賠在數額上作適當的限制，而一概否定是不合適的。但目前沒有出台限制性規定前，在審判實務中，對中長期損失的索賠應予以支持。（4）中長期損失多是將來的預期損失，而不是現時的、已發生的損失，這也不能成為不支持中長期損失索賠的理由。如果索賠的損失是可合理預見必將發生的損害，也應當屬於損害賠償的范圍。這在法律與司法實踐中有眾多的實例，如對傷殘者日後定期更換假肢的賠償等，未必要待必將發生的損失實際發生後才能給予賠償。作為國際上建設性的意見，1994年《國際海事委員會油污損害指南》第十一條規定：「環境損害的賠償（除利潤損失外），應限於已實際或行將採取恢復原狀的合理措施的費用。在對根據理論模式計算出來的損害作出抽象定量的基礎上所提出的索賠，不予賠償。」（5）中長期損失的調查報告不準確屬於事實問題、個案問題，不應上升成為法律上一概不支持中長期損失請求的理由。基於調查報告不準確與基於法律上的否定態度而駁回中長期損失的請求,分屬於事實依據不足與沒有法律依據兩類不同性質的原因，不能混淆。當然我們可以綜合環保部門的各種意見探討調查、預測中長期損失的科學方法，從而正確確定調查報告的採信標准。（注六）
海事賠償責任限制是海商法中特有的並區別於民法中的損害賠償的一項特殊的法律制度.。海事賠償責任限制制度始於何時，眾說不一。有的認為在古羅馬法中就有這一制度的痕跡，德國早在1644年《漢撒敕令》中就明確規定:"貨主對船舶被賣出後之債，不得再訴。"後來的《德國商法典》明確規定執行制。在普通法系中，英國最早的有關立法是1734年的《喬治法案》。該法案改變以往船舶所有人負無限責任的作法，採取了船價制。1854年《商船航運法》(Merchant shipping Act l854)又改為金額制。美國《船舶所有人責任限製法》中規定了船價制，其後改為船價制與金額制的並用制。實行海事賠償責任限制制度雖然使海損事故的受害人可能得不到全部損害賠償，但可以鼓勵人們投資於航運這一風險較大的行業，促進海上運輸入海難救助和海上保險及對外貿易的發展。由於各國歷史傳統、政治制度、經濟體制及航運政策的不同,關於海事賠償責任限制的立法也有所差異。中國大陸關於油污損害與船舶所有人責任限制規定之適用問題，對此不同的觀點或針鋒相對，或含糊不清，一直沒有得到很好地解決。由於《1969油污損害賠償民事責任公約》（下稱CLC1969）第IV條規定：「如果兩艘或者多艘船舶溢出或者排放油類，因而造成損害時，則所有有關船舶的所有人，除非依第III條免責，都應對不能合理區分的損失負連帶責任。」顯然，CLC1969在制定時，沒有考慮非漏油船舶。CLC1969的1992年議定書將該條修改為：「當發生涉及兩艘或者更多船舶的事故並造成污染損害時，所有有關船舶的所有人，除按第III條被豁免外，應對所有無法合理分開的此種損害負連帶責任。」 考慮到了非漏油船舶的賠償責任。公約規定「船舶所有人」可以享受賠償責任限制，非漏油船舶的所有人也屬公約規定「船舶所有人」范疇，因而在符合公約在中國大陸適用的條件下，對油污損害賠償可以根據公約享受責任限制。所以，根據《中華人民共和國海商法》（下稱中國大陸《海商法》）第二百零八條規定，有人認為油船污染適用《1969油污損害賠償民事責任公約》為非限制性債權，而非油船造成的油污損害屬於中國大陸《海商法》調整的限制性債權，將非油船造成的油污損害賠償請求歸為《海商法》第二百零七條第二項規定的在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的財產的滅失或損壞或該條第三項規定的「與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求」。 關於國內污染損害，中國大陸沒有專門的油污法，不能認為非油輪或者沿海運輸的船舶的污染損害屬於《海商法》第二百零七條第（一）、（三）的限制性債權，應適用《海商法》或者交通部《關於不滿300總噸及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》中責任限制的規定。中國大陸《海商法》第一百一十條分別就人身傷亡的賠償請求和非人身傷亡的賠償請求規定其賠償限額的計算標准，並且表明是兩種不同的責任限額，即當海事事故同時存在此兩類賠償責任時，若責任人申請設立基金，應分別設立兩種基金。中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條第一款和第二款分別針對海事賠償責任限制基金和油污損害的海事賠償責任限制基金作出規定：「船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故後，依法申請責任限制的，可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。船舶造成油污損害的，船舶所有人及其責任保險人或者提供財務保證的其他人為取得法律規定的責任限制的權利，應當向海事法院設立油污損害的海事賠償責任限制基金。」 說明海事賠償責任限制不同於油污損害的海事賠償責任，前者的有關法律規定見於中國大陸《海商法》第十一章「海事賠償責任限制」，表明中國大陸《海商法》第二百零七條規定的只是限制人身傷亡賠償請求和非人身傷亡賠償請求責任，而不適用於油污損害賠償責任限制，也就是說中國大陸實體法沒有對此作出規定。從中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條規定可知，船舶造成油污損害，責任人要取得限制賠償責任的權利，應當有法律的明確規定。那麼，當「法律規定的責任限制的權利」的條件不具備，即法律沒有規定油污損害賠償責任可以限制時，賠償請求不屬於限制性債權。所以，在中國大陸立法建立完整的油污賠償制度之前，中國大陸《民法通則》、《環境保護法》和《海洋環境保護法》等法律關於環境損害的規定實行嚴格責任，沒有限制賠償責任的規定。法律適用之爭，具體表現在以下相應的判決。「閩燃供2」油輪與「東海209」油輪碰撞污染案，中國大陸廣州海事法院認為「本案屬環境污染糾紛，應適用無過錯責任原則，即責任人即使沒有過錯也要對污染造成的環境損害承擔賠償責任。本案的污染是福建公司所屬的『閩燃供2』泄漏的180#柴油，污染環境的責任人是福建公司。『閩燃供2』輪泄漏 180#柴油違反了中國大陸《海洋環境保護法》第二十六條的規定，造成了國家的天然漁業資源損失，上述損失是『閩燃供2』輪泄漏180#柴油而造成的，故福建公司應對國家損失承擔全部賠償責任。台州公司所屬的船舶並沒有漏油，本案污染不是來自台州公司所屬的船舶，台州公司與福建公司之間的船舶碰撞事故應適用過錯責任原則另案處理，台州公司在本案中不直接對上述國家損失承擔責任。因此，海洋水產廳請求台州公司承擔連帶責任沒有法律依據，應予駁回。福建公司在本案中承擔全部責任後，可另案向台州公司追償。」 中國大陸廣東省高級人民法院認為：「海洋水產廳是以『閩然供2』和『東海209』兩輪發生碰撞，船載重油大量泄漏污染國家海洋漁業水域，損害漁業資源為由提起民事損害賠償訴訟的，因此，本案屬侵權損害賠償糾紛。」認定「福建公司和台州公司應按照船舶碰撞責任比例，賠償海洋天然水產品直接經濟損失和天然漁業資源損失，由海洋水產廳受償後上交國庫。海洋水產廳上訴請求除要求台州公司對本案損失負連帶責任法律依據不充分外，其餘上訴請求理由成立，本院予以採納。福建公司上訴理由全部不成立，對其上訴請求予以駁回。原審判決適用法律錯誤，應依法改判。」顯然，廣州海事法院適用《民法通則》、《海洋環境保護法》、《環境保護法》和CLC1969的規定，認定由漏油船舶所有人承擔責任，再發生追償；而廣東省高級人民法院適用中國大陸《海商法》第一百六十九條規定，判決由兩船舶所有人按過錯責任比例承擔賠償責任。同時，法院判決認定適用CLC1969，國內船舶「閩燃供2」輪的船舶所有人有許可權制油污損害賠償責任，卻依中國大陸《海商法》及中國大陸交通部有關規定的海事賠償責任限制計算標准認定其賠償限額。這是沒有涉外因素的案件。與上述案件一樣同為沒有涉外因素的案件，中國大陸法院判決認定其不適用CLC1969。1994年8月16日，「煙救油2」輪在避15號台風過程中，因被風浪推至岸邊擱淺，船底破裂，船載 995噸貨油大量泄漏，造成水產養殖重大損失。「煙救油2」輪船舶所有人中國大陸煙台海上救助打撈局（下稱煙台打撈局）援用CLC1969向中國大陸青島海事法院申請海事賠償責任限制，青島海事法院認為CLC1969不適用國內航線、2000噸以下油輪，駁回其請求。煙台打撈局不服上述判決，申訴於中國大陸山東省高級人民法院，山東省高級人民法院認為青島海事法院判決認定事實清楚，適用法律正確，駁回其申訴請求，煙台打撈局不服上述判決，以原審判決不準許其享受責任限制與法律相悖，應予糾正為由向中國大陸最高人民法院申請再審，最高人民法院函示山東省高級法院對該案進行審查。1999年3月山東省高級人民法院給煙台打撈局發出（1997）魯經監字第152-153號《駁回再審申請通知書》，駁回其再審請求。2004年12月7日發生在珠江口的重大漏油污染案。在「現代促進」輪登記船東和光船租賃人申請設立非人身傷亡海事賠償責任限制基金案中，利害關系人中國大陸廣東海事局和廣東省海洋漁業局均提出異議，認為本案中，兩船碰撞不但造成船體修理、貨物等損失，而且造成油污損害，兩申請人申請設立的海事賠償責任限制基金，僅適用於船舶碰撞造成上述船體或者貨物等非人身傷亡損失賠償，不應包括油污損害賠償，同時，從中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條規定可知，船舶油污損害，責任人要取得限制賠償責任的權利，應當有法律的明確規定。本案由於兩船均非油輪，不能適用1969CLC，而中國大陸法律沒有規定油污損害責任人有許可權制其賠償責任。廣東海事局認為，海事行政主管部門基於《海洋環境保護法》第七十一條規定授權採取的清污及防止污染措施是一種減少污染損害的行政強制措施，目前並無法律規定油污損害責任人對上述費用可以限制賠償責任，根據中國大陸《民法通則》第一百一十七條規定，侵權損害責任人也應承擔全額賠償責任。油污事故發生後，清污是責任人的義務，海事局強制清污及防止污染，本質上屬於代為履行債務，費用應當由油污責任人全額承擔，沒有限制責任之說。表明，本案中海事局就清污和防止污染費用向船舶所有人與光船租賃人及其責任保險人提出索賠，是非限制性債權。廣東省海洋漁業局認為由於沒有法律規定責任人可以限制油污染造成的國家漁業資源損害賠償責任，則漁業局就國家漁業資源提出索賠請求不屬於限制性債權。對於兩利害關系人的前述異議，海事法院在裁定準許申請人設立非人身傷亡的海事賠償責任限制基金時，沒有對於異議人的賠償請求是否屬於限制性債權作出認定，留待實體審理中處理。因為法律規定限制油污賠償請求必須設立油污損害的海事賠償責任限制基金，未設立則不能限制油污損害賠償責任。換言之，即使判決認定油污損害賠償責任屬於限制性債權，責任人要限制其賠償責任，仍需設立油污損害賠償責任限制基金，除非法院特別地認定非人身傷亡的海事賠償責任限制包括了油污損害賠償請求，那麼實體審理中認定油污損害賠償請求屬於限制性債權時，責任人能限制其油污損害賠償責任。如果責任人要設立油污損害賠償責任限制基金，應當依據什麼標准計算其限額？這是一個目前沒有答案的法律問題。
可參考一下，這是小弟以前的學期報告參考資料，但忘了出處為何，抱歉!
F. 南方電網（昆明）和廣州海事法院我該選擇哪一個（從前景和生活質量兩方面看）本人男，法學小碩一枚。
首先，這復兩個單位都不錯。選擇是制挺難的。和我當時很像。我當時在江蘇電力和深圳海事局之間選擇。我說一下我的看法吧。
城市方面，廣州一線城市，肯定比昆明要好。生活、子女教育、醫療等具有優勢。昆明也不錯啊，環境好，生活壓力也不像廣州那麼大。選擇城市一是看性格，二是看你老家在哪裡。如果你抗壓力強，喜歡熱鬧，並且家庭條件不錯的話，可以考慮廣州。如果你比較內向，追求安寧的生活，可以去昆明。但是我覺得離家近也是應該考慮的。我現在就後悔離家那麼遠了。
單位對比，一個國企一個政府機關，都不錯。南方電網待遇好，當然了是在當地，同樣是南方電網，昆明的肯定不如廣東的。但是我們國企改革是必然的，未來怎樣不好說。海事法院比較輕松穩定，待遇就不如當地的電網了。
業務發展。就你所學專業，海事法院更有利於你的發展。你的專業在南方電網只是邊緣專業。發展空間較小。