國際上bot立法模式主要有

1. BOT的BOT的基本形式

世界銀行在1994年世界發展報告6中指出,BOT包含有三種基本形式,即BOT，
BOO和BOOT
1.BOT這是最基礎的形式,項目公司沒有項目的所有權,只有建設和經營權
2.Boo(build一own一oPerate),即建造一擁有一經營投資者根據政府賦予的
特許權,建設並經營某項目,但是不將此項目移交給公共部門,而是繼續經營此目
的主要是鼓勵項目公司從項目全壽命期的角度合理建設和經營設施,提高項目產品/
服務的質量,追求全壽命期的總成本降低和效率的提高,使項目的產品/服務價格更
低
3.BOOT(build一own一operate一transfer),即建造一擁有一經營一移交指項
目在建成後,政府允許在一定的期限內由項目公司擁有項目的所有權,並由項目公司
對項目進行運營,在特許經營期滿後將項目免費移交給政府與基本的BOT主要不同
之處是,項目公司既有經營權又有所有權,但特許期一般比基本的BOT稍長 1、相同點
BOT和BOO模式最重要的相同之處在於，它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協議或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的佔有權、收益權以及為特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備采購、運營管理和合理收費等的權利，並承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在中國，為保證特許權項目的順利實施，在特許期內，如因中國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對於項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外匯，國家保證兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、采購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。
2、不同點
BOT與BOO模式最大的不同之處在於，在BOT項目中，項目公司在特許期結束後必須將項目設施交還給政府；而在BOO項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有並經營項目設施。從BOT的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作為私人投資者在經濟利益驅動下，本著高風險、高回報的原則，投資於基礎設施的開發建設。為收回投資並獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成後的一定期限內對項目享有經營權，並獲得經營收入。期限屆滿後，將項目設施經營權無償移交給政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在BOT項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT模式不過是政府利用私人投資者在一定期限內對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用BOT方式，項目發起者可擁有一段確定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之後，項目交還給政府。而BOO方式，項目的所有權不再交還給政府。 BOOT與BOT的區別有二：一是所有權的區別。BOT方式，項目建成後，私人只擁有所建成項目的經營權；而BOOT方式，在項目建成後，在規定的期限內，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差別。採取BOT方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比採取BOOT方式短一些。每一種BOT形式及其變形，都體現了對於基礎設施部分政府所願意提供的私有化程度。BOT意味著一種很低的私有化程度，因為項目設施的所有權並不轉移給私人。BOOT代表了一種居中的私有化程度，因為設施的所有權在一定有限的時間內轉給私人。最後，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化並轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級別的私有化。換句話說，一國政府所採納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所願意接受的使某一行業私有化的不同程度。由於基礎設施項目通常直接對社會產生影響，並且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特別重要的問題。對於運輸項目（如收費公路、收費橋梁、鐵路等）都是採用BOT方式，因為政府通常不願將運輸網的私有權轉交給私人。在動力生產項目方面，通常會採用BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此只會和私人
簽署BOT或是BOOT特許協議。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府並不如此重視發電項目，一般會簽署一些BOO許可證或特許協議。最後，對於電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認為是關繫到一個國家的國計民生，因此建設這類設施一般都採用BOT或BOOT方式。 英國的很多鐵路項目，香港東區海底隧道等都是採用這類融資模式建成的。其中，最有名的 BOT 項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括 2 條 7.3 m 直徑的鐵路隧道和 1 條 4.5 m 直徑的服務隧道，長 5O km 項目公司 Eurotunnel 由英國的海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商以及法國的 France - Manehe 公司、法國銀行財團、法國承包商等十個單位組成。特許權協議於 1987 年簽訂，該項目於 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特許期 (1987 - 2042,含建設期 7 年 ) 建設、擁有並經營隧道，55 年之後隧道由政府收回。
項目總投資103 億美元。在特許權協議中，政府對項目公司提出了 3 項要求 :
(1) 政府不對貸款作擔保 ；
(2) 本項目由私人投資，用項目建成後的收入來支付項目公司的費用和債務 ；
(3) 項目公司必須持有 20% 的股票。項目資金來源依靠股票和貸款籌集。其中，股票 20 億美元，由銀行和承包商持有 2.80 億美元，由私有機構持有 3.70 億美元，由公共投資者持有 13.50 億美元。在 1986 - 1989 年間分 4 次發行。貸款為 83 億美元，由 209 家國際商業銀行提供，其中用於主要設施 68 億美元，用於備用設施 15 億美元。
政府允許項目公司自由確定通行費，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協議產生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連接 ；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證，不允許在 30 年內建設第二個跨越海峽的連接通道。
項目公司承擔隧道建設的全部風險，並且為造價超支設置了 18 億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按一個固定價格合同。隧道則以目標費用為基礎。項目公司按實際費用加上目標價值 12.36% 的固定費向承包商支付,該費用估計為 2.5 億美元。如果隧道在目標價格以下建成，承包商將得到所節約資金的一半 ；如果實際費用或進度超過目標值，承包商將支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外，由於不可預見的地質條件或通貨膨脹，合同要服從於價格調整。 20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。BOT 方式在中國出現已有十年有餘，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是中國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上並不規范。1995 年廣西來賓電廠二期工程是中國引進 BOT 方式的一個里程碑為中國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道復線等許多項目上得以運用。
廣西來賓電廠 B 位於廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模為 72 萬千瓦，安裝兩台 36 萬千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資為 6.16 億美元，其中總投資的 25% 即 1.54 億美元為股東投資，兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際占 60%,通用電氣阿爾斯通公司占 40%,出資額作為項目公司的注冊資本 ；其餘的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。中國各級政府、金融機構和非金融機構不為該項目融資提供任何形式的擔保。項目融資貸款由法國東方匯理銀行、英國匯豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期為 18 年，其中建設期為 2 年 9 個月，運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內，項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金3000 萬美元，同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府後 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ),並送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤，燃煤主要來自貴州省盤江礦區。 馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長 800 km 南臨新加坡、北靠泰國，其中部分路段為收費道路。由 United Engineer 公司組建了一個新公司一一普拉斯作為項目發起公司，負責該高速路的籌資、設計、建造與 經營。預計項目總成本 18 億美元，特許經營期 30 年。項目資金構成中，900 萬美元為項目發起公司的股本 ；18000 萬美元為該公司的股份資金 ；其餘 90% 均來自銀行貸款。
該高速公路項目獲得了很高的政府擔保 : 政府提供的援助性貸款為 23500 萬美元，約為項目從開始籌資到建造完工總成本的 13%。該筆貸款在 25 年內還清，並在前 15 年內可延期償付，其固定年利率為 8% ；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保，即如果公司在經營的前 17 年內因交通量下降而出現現金流動困境的話，政府將另外提供資金；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路，長 309 km 公司不須購買該路段，其部分通行費收入用於新建公路 ；在外匯方面，馬來西亞政府提供的擔保是 : 如果匯率的降低幅度超過 15%,政府將補足其缺額 ；最後，政府還提供了利率擔保 : 如果貸款利率上升幅度超過 20%,政府將補足其還貸差額。
馬來西亞政府與普拉斯公司簽訂了固定總價格合同，然後由普拉斯公司與各個分包人分別簽訂固定總價合同。在收費方面，高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同確定。日後費率若有提高將與馬來西亞的物價指數相聯系。
高速公路的籌資採取了傳統的資本結構，包括負債與權益資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集到 9 億美元。該項目還從政府那裡獲得了一筆 2.35 億美元的援助性貸款。為了緩解其現金緊缺，項目發起人向其分包人提出，只以現金支付合同總價的 87%,另外 13% 的部分作為分包人的入股資金，而且這些股份資金只能在工程建設完工後，約7 年後才能進行轉讓。這一措施將權益資金的風險有效地轉移給了項目分包人。

2. 簡述BOT及其主要衍生模式中,所有權、經營權在不同階段的變化

摘要 除了上述三種基本形式之外，在各國應用BOT的過程中，出現了很多演變形式，以反映項目的主要特點，例如：

3. 國際勞動立法的主要形式包括

國際勞工公約和建議書:是國際勞動立法的主要形式,是根據國際勞工組織立法原則版以及<<費城宣言權>>而制定的.公約一經會員國批准,就對批准國具有約束力,建議書對成員國沒有約束力,職工各國在制定本國有關勞動法律時參考.公約和建議書提出的勞動立法標准,對成員國制定或修改本國勞動立法產生明顯推動作用,成為勞動立法的重要參考依據,並對推動各國勞動立法趨向協調起著積極作用.

4. BOT模式的特點

BOT(build—operate—transfer)即建設—經營—轉讓，是指政府通過契約授予私營企業（包括外國企業）以一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤；特許權期限屆滿時，該基礎設施無償移交給政府。
BOT是英文建設——運營——移交的縮寫。在國際融資領域BOT不僅僅包含了建設、運營和移交的過程，更主要的是項目融資的一種方式，具有有限追索的特性。所謂項目融資是指以項目本身信用為基礎的融資，項目融資是與企業融資相對應的。通過項目融資方式融資時，銀行只能依靠項目資產或項目的收入回收貸款本金和利息。在這種融資方式中，銀行承擔的風險較企業融資大得多，如果項目失敗了銀行可能無法收回貸款本息，因此項目結果往往比較復雜。為了實現這種復雜的結構，需要做大量前期工作，前期費用較高。上述所說的只能依靠項目資產或項目收入回收本金和利息就是無追索權的概念。在實際BOT項目運作過程中，政府或項目公司的股東都或多或少地為項目提供一定程度的支持，銀行對政府或項目公司股東的追索只限於這種支持的程度，而不能無限的追索，因此項目融資經常是有限追索權的融資。 由於BOT項目具有有限追索的特性，BOT項目的債務不計入項目公司股東的資產負債表，這樣項目公司股東可以為更多項目籌集建設資金，所以受到了股本投標人的歡迎而被廣泛應用。
特徵
1、私營企業基於許可取得通常由政府部門承擔的建設和經營特定基礎設施的專營權（由招標方式進行）；
2、由獲專營權的私營企業在特許權期限內負責項目的建設、經營、管理，並用取得的收益償還貸款；
3、特許權期限屆滿時，項目公司須無償將該基礎設施移交給政府。

5. bot融資模式有哪些具體形式，簡述其各自的特點

BOT（build-operate-transfer）即建設-經營-轉讓。是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。中國一般稱之為「特許權」，是指政府部門就某個基礎設施項目與私人企業（項目公司）簽訂特許權協議，授予簽約方的私人企業（包括外國企業）來承擔該項目的投資、融資、建設和維護，在協議規定的特許期限內，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤。政府對這一基礎設施有監督權，調控權，特許期滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。在國際融資領域BOT不僅僅包含了建設、運營和移交的過程，更主要的是項目融資的一種方式，具有有限追索權的特性。
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6. 中國國際私法的立法模式選擇

文章摘要: 無論從各國國際私法立法的歷史發展來看，還是從我國目前國際私法立法的現狀來看，我國國際私法的立法都應該選擇法典形式。對其體系結構的選擇應該採取總分結構，總則主要是關於國際私法基本原則的規定，分則不僅包括法律適用規則，也應包括國際民事程序方面的規則。
文章關鍵詞: 國際私法 立法模式 立法結構
文章快照: 要術語的解釋、引用和涉及具體的法律條文附錄、因生效而被廢除的相同或相似立法的具體條文、國際條約的保留、時效的適用等內容。根據以上的分析，筆者認為設計我國未來國際私法法典可採取總分的結構形式。但是，我們對於總則部分必須區別統領整個國際私法制度的總則和統領法律適用的總則，分別進行規定；對於分則採用兩個部分並行規定的方式，即先規定法律適用的內容，然後再規定國際民事訴訟的內容，不採取我國《示範法》將管轄權和司法協助分開規定的結構。應該說，《示範法》的結構在我國沒有理論的支撐。在我國國際私法的學理上，從來就沒有將管轄權的內容置於法律適用的前面，況且將訴訟部分分為兩處規定，即前面規定管轄權，後面規定司法協助，這樣規定會將訴訟中的例如外國人的民事訴訟地位、期間和訴訟保全等內容遺漏。我們將管轄權和司法協助等程序內容合並規定在法律適用之後，不僅可以解決立法的遺漏問題，而且這種做法具有理論上的支撐，從我國目前的國際私法經典教科書來看，也都是將它們放在一起論述的。例如，韓德培主編的《國際私法新論》(武漢大學出版社1997年版)第4編規定了國際民事訴訟法，包括概述、管轄權、送達、取證、期間、保全、判決的承認與執行、國際司法協助等內容，第5編規定了國際商事仲裁；】29李雙元等著的《中國國際私法通論》(法律出版社2003年第2版)第5編規定了國際民事程序法，包括國際民事訴訟和國際商事仲裁兩個部分的內容，在國際民事訴訟中又包括概述、外國人民事訴訟地位、國家豁免、外交豁免和國際組織豁免、國際民事管轄權、平行訴訟與不方便法院原則、期間與訴訟時效、財產保全、海事強制令與證據、國際司法協助、外國法院判決的承認與執行等內容；黃進主編的《國際私法》(法律出版社1999年版)卻將所有解決爭議方法放在一編中，即第4編國際民商事爭議的解決；肖永平在其《國際私法原理》(法律出版社2003年版)中將程序問題放在全書的最後幾章，即第18章國際民事管轄權、第19章國際民事司法協助、第20章外國法院判決的承認與執行、第21章國際商事仲裁協議、第22章國際商事仲裁的法律適用、第23章仲裁裁決的承認與執行，最後，增加國際商事關系和國際海事關系的法律適用的內容，其中，國際商事關系包括國際代理關系、國際投資關系、國際金融關系、國際票據關系、國際破產關系、國際運輸關系、國際保理關系、國際服務貿易關系、國際信託關系等內容；海事關系包括船舶國籍的確定、船舶所有權、船舶優先權、船舶抵押權、海事責任賠償限制、海事契約、船舶碰撞、海難救助、共同海損等內容。綜合上述分析，筆者對我國未來國際私法法典的結構作出了如下設計：④序言(主要規定國際私法立法目的和宗旨等內容)。第1編，法律適用。包括第1章，法律適用的一般規定。第2章，民事關系的法律適用，包括第1節，民事主體；第2節，物權；第3節，知識產權；第4節，債權(包括第1分節，合同，第2分節，侵權，第3分節，不當得利和無因管理)；第5節，婚姻家庭；第6節，繼承。第3章，商事關系的法律適用，包括第1節，國際代理；第2節，國際保理；第3節，國際破產；第4節，國際信託；第5節，國際服務貿易；第6節，國際運輸；第7節，國際投資；第8節，國際票據；第9節，國際金融。第4章，海事關系的法律適用。第2編，國際民商事程序。包括第l章，一般規定；第2章，管轄權；第3章，司法協助；第4章，國際仲裁。附則。④這只是筆者對我國國際私法未來的法典結構作的粗線條設計，對每一部分條文的具體安排以及所涉及的內容，另撰文進行具體說明。參見徐偉功：《中國國際私法典體系結構初探》，《法商研究》2005年第2期。130

相關文章:
[1] 論弱者權益保護之沖突法視野 《鄭州航空工業管理學院學報:社會科學版》2008年06期
[2] 論當代國際關系對國際私法的影響與作用 《天津市政法管理幹部學院學報》2008年04期
[3] 柔性憲法下國際私法的重大變革——英國國際私法之憲法解讀及啟示 《福建政法管理幹部學院學報》2008年02期
[4] 歐洲公共秩序的獨立 《華東政法大學學報》2009年01期
[5] 從比較法的角度論歐洲法律選擇方法的新發展 《江淮法治》2009年04期
[6] 試論我國國際私法的健全與完善 《四川警察學院學報》2009年01期
[7] 比較法視野下的國際私法淵源——兼論一般國際慣例不是國際私法的淵源 《時代法學》2009年02期
[8] 傳統國際私法與現代國際私法論略 《河南省政法管理幹部學院學報》2009年03期
[9] 論「直接適用的法」——以立法與司法實踐為視角 《遼寧師范大學學報:社會科學版》2009年03期
[10] 我國國際私法領域採用判例制度可行性探究 《貴州工業大學學報:社會科學版》2008年04期

7. 規范BOT的 法律法規有哪些

我國目前只是處於BOT項目試點階段，截至目前，我國還沒有BOT投資方面專門的立法。雖然，外經貿部《關於以BOT方式吸引外商投資有關問題的通知》和國家計委、電力部、交通部聯合發布的《關於試點外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》對BOT方式試點期間的運作中的某些問題作了規定，並與其他相關法律、法規一起大致勾勒出規范BOT項目運作的法律框架，但其中仍存在著不少問題。當前，規范BOT投資的操作程序和運作方式，通過立法實現BOT與現行法律體系的銜接，制訂有關BOT的管理辦法和框架文件，已成為我國急需彌補的立法課題。筆者從以下六個方面的內容對這一問題加以分析。
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一、協調我國擔保法、外經貿部通知與三部委通知關於外匯匯兌擔保的規定

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我國擔保法和外經貿部通知表明，國家機關和政府機構對BOT項目不能進行外匯匯兌擔保。但三部委的通知雖未指明應由哪個具體機關執行這項保證，但這意味著國家機關有權對外匯兌換和匯出作出保證。因此，在外匯匯兌擔保問題上，三個相關的法律法規的規定有差異。 www.bizmap.cn,財富指南

從法律效力上看，擔保法是由立法機關通過的法律，在效力上高於國務院部委頒布的行政法規。根據「特別法優於普通法」的原理，專門規范BOT項目的法規應具有優先效力，即便如此，三部委通知與外經貿部通知這兩個法規仍是矛盾的，立法的這種矛盾和沖突，將給實踐中發展BOT項目運作帶來不便，外商會在理解上產生疑惑和歧義，影響其對BOT項目的投資。因此，建議立法機關修改法律時，對三部委關於外匯兌換擔保的規定應予以確認。 www.bizmap.cn,財富指南

二、浮動抵押擔保在法律中應作相應規定

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BOT項目的所需資金除項目發起人以股權出資外，其他大多數資金來自貸款。貸款協議的達成，依賴於浮動抵押。浮動抵押是有限追索權項目融資方式的重要特點，而我國法律中尚無有關浮動抵押的規定，因此，如果在BOT項目運作中使用以浮動抵押為貸款擔保的貸款融資方式時，則缺乏法律依據和法律保護。故建議有關機關在研究我國實施BOT項目與浮動抵押後，在擔保法修改時或者其他專門法中加入浮動抵押的內容。

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三、對BOT項目產品或服務的銷售定價問題明確作出規定

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我國電力和公路交通收費在以前是統一定價收費，而BOT項目為實現內部收益率和收回投資及獲取投資回報，收費通常較公營項目要高，因此，對於BOT項目產品或服務的銷售定價問題，應考慮在行業法規或BOT的專門法規中作規定。

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四、法律中作出對BOT項目特許協議性質、法律適用等問題的規定 bizmap.cn,中國商業地圖網

BOT項目公司的成立是為了作為一個國內法人實體與政府機構簽署特許協議，成為特許協議的一方當事人。所以，BOT項目中的特許協議既不同於國外傳統的石油特許協議（以政府和外國公司為主體）。另外，由於也不同於我國的中外合作勘探開發自然資源合同（以中國公司和外國公司為主體），特許協議因以政府作為一方當事人，它不同於一般的國內合同或涉外合同。因而特許協議是自成一類的特殊合同。但是，我國現行法律對BOT項目特許協議的特殊性和法律性質及如何適用並未有相應規定，這不利於我國BOT項目的進行。因此，應考慮BOT特許協議的特殊性，建議在立法中將其明確為自成一類的合同，並在法律性質、適用等方面也作出相應的法律規定。 www.bizmap.cn,財富指南

五、政府為BOT項目提供更多的支持 bizmap.cn,中國商業地圖網

我國三部委通知規定：國家保證項目公司償還貸款本金利息和紅利匯出所需外匯的兌換和匯出，但是項目公司也要承擔融資、建造、采購、經營、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其提供擔保。即除了外匯兌換和匯出擔保之外，政府不再予以其他支持。從國際BOT上項目成功的實踐和BOT的性質看，BOT項目是政府特許權項目，且最終所有權移交政府，其成功離不開政府支持。因此，我國為吸引更多的外商投資於BOT項目，實現政府發展基礎設施，促進經濟發展的社會經濟目標，政府應提供更多的支持，如保證項目一定程度的壟斷性，政府提供支持貸款或緊急貸款等。雖然立法中不必明確列出政府支持措施，但應表達具體項目中政府可以根據情況提供類似支持的明確精神或傾向。

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六、BOT項目公司能否設立外商投資股份有限公司，使BOT項目公司有可能通過上市發行股票籌集資金和資本

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外經貿部通知和三部委通知對設立BOT項目公司的形式，規定為可採用中外合資、中外合作、外商獨資形式建立，未規定可以外商投資股份有限公司設立。前三種外商投資企業是不可以發行股票籌集資金的，但1995年對外經濟貿易合作部頒發的《關於設立外商投資股份有限公司若干問題的暫行規定》中將外商投資股份有限公司分為：①新設立；②已設立的中外合資經營企業和中外合作經營企業和外資企業申請轉變為股份有限公司；③國有企業和集體所有制企業申請轉變為外商投資股份有限公司；④原內資股份有限公司申請轉變為外商投資股份有限公司。那麼，BOT項目公司應當可以依照該規定設立或轉變為股份有限公司。當然，其能否上市還需要經過行政主管部門的許可和批准以及管理BOT事務的國家計委的批准。

8. 國際投資法中BOT是什麼意思

什麼是BOT

什麼是BOT

1、基礎設施特許權
BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫，通常直譯為「建設－經營－轉讓」。這種譯法直截了當，但不能反映BOT的實質。BOT實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和私人機構之間達成協議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。所以，BOT一詞意譯為「基礎設施特許權」更為合適。
以上所述是狹義的BOT概念。BOT經歷了數百年的發展，為了適應不同的條件，衍生出許多變種，例如BOOT（Build－Own－Operate－Transfer），BOO（Build－Own－Operate），BLT（Build－Lease－Operate）和TOT（Transfer－Operate－Transfer）等等。廣義的BOT概念包括這些衍生品種在內。人們通常所說的BOT應該是廣義的BOT概念。「建設－經營－轉讓」一詞不能概括BOT模式的發展。
2、BOT的歷史
近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。
17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船隻收費的特權。但是據羅納德·科斯（R. Coase）的調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成。而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出准許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費；在申請獲得政府的批准以後，私人向政府租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船隻收取過路費；特權期滿以後由政府將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。
同許多其他的創新具有共同的命運，BOT在其誕生以後經歷了一段默默無聞的時期。而這段默默無聞的時期對BOT來講是如此之長以致於人們幾乎忘記了它的早期表現。直到本世紀80年代，由於經濟發展的需要而將BOT捧到經濟舞台上時，許多人將它當成了新生事物。
3、BOT的特點
當代資本主義國家在市場經濟的基礎之上引入了強有力的國家干預。同時經濟學在理論上也肯定了「看得見的手」的作用，市場經濟逐漸演變成市場和計劃相結合的混合經濟。BOT恰恰具有這種市場機制和政府幹預相結合的混合經濟的特色。
一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，政府以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。
另一方面，BOT為政府幹預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，政府的意願起著決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。

BOT的運作方式和風險分擔

1、BOT的主要參與人
一個典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。
政府是BOT項目的控制主體。政府決定著是否設立此項目、是否採用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時政府也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。
業主是BOT項目的執行主體，它處於中心位置。所有關繫到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都由業主負責。大型基礎設施項目通常專門設立項目公司作為業主，同設計公司、建設公司、製造廠商以及經營公司打交道。
銀行或集團通常是BOT項目的主要出資人。對於中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。
投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講政府和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。
2、BOT項目實施過程
BOT模式多用於投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，本文將這整個期間分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段加以分述。
立項階段。在這一階段，政府根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單並公諸於眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃，然後向政府提出以BOT方式建設某項目的建議，並申請投標或表明承擔該項目的意向。政府則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定採用何種方式。
招標階段。如果項目確定為採用BOT方式建設，則首先由政府或其委託機構發布招標廣告，然後對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數家私人機構作為投標人並向其發售招標文件。
對於確定以BOT方式建設的項目也可以不採用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由於缺少競爭而使政府答應條件過多導致項目成本增高。
投標階段。BOT項目標書的准備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受政府委託的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後，選擇前2－3家進行談判。
談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力並在整個特許期內有效，它規定政府和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。政府委託的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。
履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。業主是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵業主認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。
3、BOT項目中的風險
英文風險（risk）一詞指的是未來情況的一定程度的不確定性。而將來實際發生的情況可能比預期的情況糟，但也有可能比預期的情況好。「風險」一詞並非單指不利的一面，但穩健的投資者更重視避免不利的情況發生。
BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。
BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。
政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對於本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。
市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要政府的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由於技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由於原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。
技術風險。在BOT項目進行過程中由於制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。
融資風險。由於匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由於高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由於BOT常用於跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。
不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。
4、BOT風險的規避和分擔
應付風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。
政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得政府的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。
市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由於新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由政府發展計劃確定，則政府主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。
技術風險的規避。技術風險是由於項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對於工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工後質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對於影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。
融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。 不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而政府和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對於大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中政府和項目公司還應約定該風險的分擔方法。
綜上所述，在市場經濟中，政府可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。
西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力採用國內融資方式，其優點之一便是徹底迴避了政府風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是政府承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠政府的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

9. BOT模式有哪些主要的變化形式

世界銀行在1994年世界發展報告6中指出,BOT包含有三種基本形式,即BOT，BOO和BOOT1.BOT這是最基礎的形式,項目公司沒有項目的所有權,只有建設和經營權2.Boo(build一own一oPerate),即建造一擁有一經營投資者根據政府賦予的特許權,建設並經營某項目,...

10. 國際經濟法中BOT是指什麼

bot是英文Build－Operate－Transfer的縮寫，通常直譯為「建設－經營－轉讓」。
1、bot實質上是版基礎設施投資、建設和經營的權一種方式，以政府和私人機構之間達成協議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。
2、政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。所以，bot一詞意譯為「基礎設施特許權」更為合適。