日本交通肇事罪立法

❶ 能而不阻止者，有罪

能而不予阻止者,有罪。 （法）羅瓦塞爾

法國法學家羅瓦塞爾曾有句名言——「能而不予阻止者，有罪」

這是法國法學家羅瓦塞爾的一句名言,轉引自(法)卡斯東.斯特法尼等著《法國刑法總論精義》,羅結珍譯,北京:中國政法大學出版社1998年版,第216-217頁.

❷ 肇事者無證駕駛，責任劃分全責，車無強險，使被撞的人構成輕傷，住院期間不拿錢，肇事者是否構成刑事責任

你說的不清楚，構成交通肇事罪要件很多，你參考一下．
交通肇事罪構成要件的基本內容
關於交通肇事罪構成要件，有以下幾個問題值得關注和研究：
（一）本罪的客觀要件
對本罪（基本構成）的客觀要件，刑法第133條規定的是「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失」。據此，一般認為，本罪成立在客觀上應當同時具備以下三點：第一，行為人必須有違反交通運輸管理法規的行為。交通運輸管理法規主要包括公路、水上交通運輸中的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等等。第二，必須發生重大事故，且「重大事故」必須「致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失」。第三，重大交通事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中，即重大事故與行為人違反交通運輸管理法規的行為存在因果關系。司法實踐中應注意：（1）如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即使有其他過錯行為而引起致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的重大交通事故，也不能成立交通肇事罪。（2）如果行為人有違反交通運輸管理法規的行為，也發生了重大交通事故，但該事故並非行為人違反交通運輸管理法規之行為引起，對行為人亦不得追究交通肇事罪的罪責。
作為過失犯罪，本罪以實害結果的出現即「致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失」的實際發生為成立要件。為了量化這一定罪標准、體現懲辦與寬大相結合的刑事政策，同時也為解決本罪的其他一些定罪量刑問題提供明確依據，最高人民法院於2000年11月15日公布了《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱高法《解釋》）。該《解釋》第1條規定：「.....違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對於構成犯罪的，依照刑法第133條的規定定罪處罰。」第2條就構成本罪基本犯的條件作出了規定，即交通肇事具有以下三種情形之一的，構成犯罪（最低一擋法定刑）：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。另外，該條（第2款）同時規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並具有下列六種情形之一的，也構成犯罪：（1）酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。上述《解釋》的規定細化了交通肇事罪的構成要件，為交通肇事案件的罪與非罪的區分提供了操作性很強的標准，尤其是《解釋》第2條第2款在構罪要素的設置上，以過失犯罪的注意義務理論為依據，特別強調交通運輸人員的公共安全注意義務，對酒後駕駛機動車輛等行為構成犯罪的結果條件予以放低，充分體現了防範犯罪的思想，頗值得稱道。
但是，上述《解釋》的規定，也引出這樣一個值得研究的問題：《解釋》只是簡單地細化了交通肇事罪的客觀要件，還是修改了客觀要件？依照《解釋》第1條的規定，「在分清事故責任的基礎上，對於犯罪的，依照刑法第133條的規定定罪處罰」，那麼，如果沒有「分清事故責任」，是不是就不能追究行為人的罪責？另外，根據該《解釋》第2條的規定，如果行為人交通肇事致使死亡1人或者重傷3人以上，或者造成公共財產或者他人財產直接損失無能力賠償數額在30萬元以上，但並不負事故全部或者主要責任的，是否不構成犯罪？同樣，交通肇事致使死亡3人以上，只負事故次要責任的，是否也不構成犯罪？筆者認為，高法《解釋》的內容，實際上對交通肇事罪構成要件進行了實質性的補充修改，因為《解釋》第1條不可能只是對刑法第133條前段的純粹重復，其措辭突出「在分清事故責任的基礎上」，精神乃在於將該事實作為認定本罪的前提。《解釋》第2條兩款也重申「全部責任」、「主要責任」和「同等責任」等要素，可見《解釋》對本罪客觀要件作實質補充的精神是非常清楚的。故筆者認為，遵循上述《解釋》的規定，在司法實踐中處理交通肇事刑事案件，應當以事故責任的認定為前提（根據我國道路交通運輸法規的規定，對於交通事故責任的認定由公安機關以「道路交通事故認定書」的形式作出）；如果事故責任尚未分清，對行為人不宜追訴；在定罪條件上，也應當將《解釋》所規定的「全部責任」、「主要責任」和「同等責任」等要素考慮在內，凡不具有所規定的要素的，不應以犯罪論處。當然必須指出，《解釋》對交通肇事罪客觀要件實質性修改，尤其是把行政機關的責任認定書作為確定行為人是否構成犯罪的至關重要的前提，這種做法是否科學、合理，值得進一步研究。
（二）本罪的主體
從司法實踐來看，交通肇事罪的主體主要是從事交通運輸的人員。我國1979年刑法第113條第1款對本罪的主體規定也明確限定於此。但是，鑒於實踐中也有少數情況下，重大交通事故由非交通運輸人員違反交通運輸管理法規所致，因此，1979年刑法第113條第2款又規定「非交通運輸人員犯前款罪的，依照前款規定處罰。」為立法簡潔起見，修訂後的刑法第133條對本罪的主體乾脆不作限定。毫無疑問，本罪的主體是一般主體。需要注意的是，刑法在修訂後，其第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運營安全事故罪）與第133條（交通肇事罪）之間已產生特別法條與普通法條的關系，故航空人員違章造成重大飛行事故的成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的成立鐵路運營安全事故罪，而均不成立交通肇事罪。因此，本罪的主體實際上僅限於航空人員、鐵路人員以外的從事交通運輸的人員及其他人員。
非機動車輛的駕（騎）駛人員及行人可否成為本罪的主體？從過去的司法實踐來看，對於這類人員違反交通運輸管理法規因而造成重大事故的行為，一般都按過失致人死亡罪、過失致人重傷罪或以危險方法危害公共安全罪等罪認定處罰。但筆者認為，從實際情況和交通運輸管理法規的規定來看，無論是機動交通工具運輸人員還是非機動交通工具運輸人員、行人，都可以因自己的違反交通運輸管理法規行為而致成重大事故，因而理所當然地在本罪的主體中不能排除非機動車輛的駕（騎）駛人員及行人。例如，行人違章在高速公路上突然橫穿，致使過往汽車緊急剎車而相撞造成重大傷亡事故的，完全符合本罪的構成。不過，需要注意的是，在認定非機動交通工具運輸人員及行人是否構成交通肇事罪時，應特別考察行為人的行為是否具有危害公共安全的性質，對於客觀上不可能造成不特定或多數人生命、健康或公私財產遭受重大損失的行為，不應以本罪認定。譬如，行為人在通常沒有機動車輛來往的公路上違章騎自行車致人重傷或死亡的，只可能危害特定少數人的生命、健康安全，因而只能分別認定為過失致人重傷罪或過失致人死亡罪，而不能認定為本罪。
在本罪的主體問題中，最值得研究的是：單位主管人員、機動車輛所有人或承包人等人員，可否以及在何情形下可以成為交通肇事罪的主體？對此，1987年8月28日最高人民法院、最高人民檢察院《關於嚴格依法處理道路交通肇事的通知》（以下簡稱「兩高」《通知》）第1條第（五）項曾明確指出：「單位主管負責人或者車主強令本單位人員或所雇傭人員違章駕車造成重大道路交通事故的」，應按交通肇事罪追究刑事責任。但是，理論界極少有人探討此一問題。2000年11月15日高法《解釋》基本保留了上述《通知》的態度，在第7條規定：「單位主管人員、機動車輛所有人或機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第2條規定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。」筆者認為，在司法解釋中乃至在立法上肯定單位主管人員等人員的交通肇事罪主體資格，都是十分必要的。因為在現代社會，國家對重大事故的責任追究（包括刑事追究）大多隻注意到「現場」人員，而忽視了幕後組織領導和管理者的管理監督責任，這種做法不僅不公平，而且不利於有效地擬制和防範事故類過失犯罪，故自20世紀60年代起，日本等國的刑法學者提出了「監督過失」理論，以彌補傳統過失理論的不足。所謂監督過失，即指二人以上有從屬關系的行為人，即監督者與被監督者之間，由於被監督者在監督者的懈怠監督下而故意或過失地實施了犯罪，而相應地追究監督者的過失責任。根據監督過失理論，《解釋》第7條規定「單位主管人員、機動車輛所有人或機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故」構成交通肇事罪，是十分值得肯定的。問題是，單位主管人員等人員，如果不是「指使」、「強令」駕駛人員違章駕駛，可否因其疏於監督管理而構成交通肇事罪？例如，某單位主管人員明知其僱傭的汽車司機無駕駛資格或明知其用於運營的客車經常嚴重超載，而仍任憑司機違章駕駛，因而發生重大交通事故的，可否認定該主管人員構成交通肇事罪？筆者認為，依監督過失理論，這種情況下追究主管人員交通肇事罪的罪責是不成問題的，但是根據《解釋》的精神，答案是否定的。因為《解釋》只明確了上述人員因「指使」、「強令」他人違章駕駛造成重大交通事故的情形可以按照交通肇事罪定罪處罰，從罪刑法定原則出發，不宜對該規定作類推解釋。當然，如果行為人的行為符合刑法第134條（重大責任事故罪）、第397條（玩忽職守罪）的，依照各該條定罪處罰。
與單位主管人員等人員可以成為交通肇事罪主體相關的問題尚有：（1）由於重大交通事故並非這些人員直接引起，而是由其「指使」、「強令」的「他人」之違章駕駛行為直接引起，那麼，這些人員構成本罪，主觀過失如何認定呢？被告人及其辯護人可否以行為人無法具體預見事故發生為由而提出無罪或罪輕理由呢？筆者認為，這些人員的過失，《解釋》實際上是作推定規定的，即只要單位主管人員等人員有「指使」、「強令」他人違章駕駛行為，如果因而發生重大交通事故，就推定這些人員對事故的發生存在過失，行為人實際上有無具體預見到事故發生不能成為無罪或罪輕的理由。（2）當單位主管人員等人員構成交通肇事罪時，被指使或強令違章駕駛的人是否同樣構成本罪？對此《解釋》未明確規定，但在筆者看來，只要受指示、強令之人具有刑事責任能力，其行為無疑也符合本罪的構成，應以本罪定罪處罰。（3）高法《解釋》第5條第2款規定：「交通肇事後，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。」據此，單位主管人員、機動車輛所有人或承包人雖然沒有指使、強令他人違章駕駛的行為，但只要有指使肇事駕駛人員逃逸的行為，而因逃逸又致人死亡的，同樣要以本罪論處。乘坐肇事車輛的人指使肇事人逃逸的，責任也相同。在筆者看來，這一解釋內容是近乎荒唐的，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關於共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖。具體而言：其一，是否構成交通肇事罪，不能以行為人（單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人）對於他人（肇事者）交通肇事行為所表現出來的態度和行為來評價。行為人指使肇事者逃逸，盡管發生致人死亡的嚴重結果，但畢竟與肇事者先前的違章肇事行為無關（逃逸行為究其實質只是一種罪後行為，如果刑法未有特別規定，其本身不能視為犯罪，而只有證據法上的意義）；沒有交通肇事罪的構成事實，怎麼能以交通肇事罪定罪處罰？否則，按照這種邏輯，指使傷害者逃跑致人死亡的，豈不可以構成故意傷害罪的共犯？其二，我國刑法第25條明確將共同犯罪規定為「二人以上共同故意犯罪」，可是《解釋》卻「別出心裁」地規定了交通肇事罪這一過失犯罪的「共犯」，突破和否定了共同犯罪的理性限定，實在匪夷所思！那麼，面對上述不合理的法律解釋，司法人員辦理案件應如何應對呢？我主張，一方面要維護法治統一，另一方面更應盡量考慮定罪量刑的科學、合理和公正，因此，應最大限度地限制這種情況下的刑事責任追究，原則上對這種情況下的交通肇事罪定罪免刑。

❸ 誰知道交通肇事罪的立法沿革

交通肇事罪是一種多發、常見性犯罪,目前處理交通肇事案件的主要依據是刑法133條關於交通肇事罪的規定,以及最高人民法院、最高人民檢察院於1987年發布的《關於嚴格依法處理道路交通肇事案件的通知》和最高人民法院於2000年制定的《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》。由於立法規定的不完善和交通肇事案件的復雜性,在理論研究和司法實踐中都存在一些不容忽視的問題。本文從交通肇事罪的犯罪構成入手,通過分析交通肇事罪的本質特徵,力求用理論論證和案例分析相結合的方法,對交通肇事罪及相關問題予以闡述,為實踐中處理這類案件提供一定的理論依據。 全文共分五章,約35000字。 第一章 交通肇事罪的立法沿革部分,介紹了中外交通肇事罪的起源和發展過程以及立法現狀,使讀者對交通肇事罪立法的演變過程有一個清晰的脈絡。 第二章 交通肇事罪的構成部分,闡明了交通肇事罪的概念,論述了交通肇事罪的犯罪構成。筆者認為,交通肇事罪的概念,應是「違反交通管理法規,因而發生重大事故、致人重傷、死亡

❹ 世界各國關於酒駕的規定

自從5月1日「醉駕入刑」和修改後的《道路交通安全法》的強力實施，各地公安機關會同司法機關緊急行動，「從嚴從快」的將一批「危險駕駛分子」拘入法網，有的甚至被處以刑罰，在社會上引起強烈的反響和廣泛的關注度。但是關於這樣的「從嚴處理」很多人觀點不一，有人就認為這樣的處罰太過嚴厲，甚至有點不盡人情。那麼本文筆者將著力介紹下世界范圍內的各國關於這個「酒駕」是怎麼個處理方法並對我國的「酒駕」處罰方法有什麼啟示。

其實酒後駕車一直是各國頭疼的一大社會難題。根據世界衛生組織的統計，全球50%至60%的交通事故與酒後駕駛有關，酒後駕駛已成為車禍致死的首要原因。實際上，和中國整治酒後駕車的措施一樣，許多曾經或正在飽嘗酒後駕車苦果的國家對酒後駕車的懲治也絲毫不手軟。從罰款、吊銷駕照、判刑甚至實行「連坐」處罰，世界各國採取了各種措施、發明了各種招數來懲治醉駕，解決這一全球性的難題。

在美國：司機血液中酒精濃度超過0.06%時，無條件吊銷其駕照，並將酒後開車的駕駛員送到醫療部門，專門看護那些住院的交通事故受害者; 在洛杉磯，酒後駕車若被發現，除受處罰外，還要花費300美元在車內安裝一種電子裝置，這種裝置對酒味非常敏感，只要車內有酒味，車就發動不起來；在哥倫比亞，交通部門會強迫違章的駕駛員看一套慘不忍睹的交通事故片;在加利福尼亞，對酒後開車的普通處罰是罰款、罰掃大街等，若罰後照喝不誤，便去參觀城內的停屍房，讓他們看車禍中死亡者的解剖過程。

在英國：酗酒開車的初犯駕駛員，吊銷駕照1年;在10年內重犯者吊銷駕照3年，外加1000英鎊罰款;在 10年內若3次被判酒後駕車罪名成立，法院將對他的屢教不改判吊銷駕駛證109年;酒後發生事故者將終身不能再開車，經濟上還將受到重罰。

在日本：當駕駛員血液中酒精濃度超過0.05%時要判兩年以下勞役，罰款5萬日元，吊銷駕駛執照，同時追究向駕駛員供酒者的責任。醉酒開車兩次以上要處六個月的徒刑，違章者被關在特殊的監獄里，令其盤腿靜坐反思，檢討自己的錯誤。

在澳大利亞：對醉酒駕駛員，如系初犯，罰款10美元;如系重犯，要處10年有期徒刑。除判刑外，還要把駕駛員的姓名登在報紙上的《酒醉與入獄》大標題下示眾。

在馬來西亞：一旦發現酒後駕車者，立即予以拘留，並將他的妻子也一同拘留，關在一起，令其妻徹夜教育丈夫。

在土耳其：對酒後駕車的駕駛員由警方押出城至20公里外的地方，然後強迫他步行回城。

在法國：即使只是屬於微醉，司機的駕駛證也會被當場注銷，如果醉酒司機導致其他人死亡就會直接被判入獄，如果導致受害者受傷，司機將支付巨額賠償。

在挪威：任何駕駛員開車，被發現血液中酒精含量超過0.05%，一律關三個星期禁閉，初犯吊銷駕照一年，5年內重犯者永遠吊銷駕照。

在加拿大：凡酒後行車者，罰款1470美元，監禁6 個月，造成人身傷害者監禁10年，造成他人死亡的監禁14年。

縱觀上述各個國家的處罰方法，綜合起來看，有松有緊，而且法律和道德在這種情況下處於了一種平衡的狀態下來作為處理原則的，我們看到英國、日本、法國、挪威和加拿大是比較典型的屬於嚴厲處罰的類型，對待「酒駕」絕不手軟。而在美國，各個州各有各招，有的非常嚴厲，而且還要從人性層面上讓酒駕者去參觀停屍房，這種做法無疑是新穎而且想必比單純的刑罰手段會更人性化。還有的國家譬如馬來西亞和土耳其這兩個國家的處罰方法就更加獨特，也許會讓當事人哭笑不得吧。

總之無論是何種處罰方法，初衷都是要警告喝酒的人務必不要酒後開車。在中國的當今社會，隨著人們生活的物質水平不斷提高，又加之中華民族的酒文化源遠流長，所以日前出台的關於「酒駕」的處罰決定是非常及時也是非常必要的，而且前幾天最高法的副院長張軍的講話我覺得也值得廣大司法幹部細心揣摩，深刻領會，做到最終的處罰結果實現法律效果、社會效果、政治效果的高度統一。

❺ 我國的法律對於交通肇事罪的刑罰是不是過輕了

我國刑法對於交通肇事罪的刑罰有明確規定，罪刑法定原則不能說輕了。
《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。

❻ 問關於交通肇事罪的幾個問題

1)不應該說主控方。你看得多TVB了。應該說是由公訴機關人民檢察院提起公訴的。因為）：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。另外，該條（第2款）同時規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並具有下列六種情形之一的，也構成犯罪：（1）酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。就構成刑事犯罪了。不是民事案件。

2）你可以提出刑事附帶民事賠償。但是好似很多人都另案起訴的，因為附帶的民事訴訟可以拿到的錢不多，但是無論什麼訴訟都有一個執行難的問題。就是法院判了賠償多少，但可否執行也是一個問題。
3）認定書是由交警出具的。這里很多時候有人可以在此做手腳。小心啊。
4）如果認定是交通肇事罪的話，最多判7年，因為是過失犯罪，如果他逃逸致人死亡的話，就轉化為故意殺人罪。這樣就可以大於7年了。
（其實交通肇事罪在立法上有很多缺陷。很多空子可以走，小心。給個網址給你看看什麼是空子啊。）

交通肇事罪

一、概念
交通肇事罪（刑法第133條），是指違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。
二、犯罪構成

（一）客體要件本罪侵犯的客體，是交通運輸的安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安犯罪。

（二）客觀要件本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：

1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒後開車；航運違章的有：船隻強行橫越，不按避讓規章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯絡，等等。上述違章行為的種種表現形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構成本罪的條件。

2、必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重後果的，不構成本罪。

3、嚴重後果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重後果，而且在時間上存在先行後續關系，則不構成本罪。

4、違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場准備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上；從時間上說，必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建築工地、企業事業單位、院落內作業，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關於在廠（礦）區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區機動車作業期間發生的傷亡事故案件，應當根據不同情況，區別對待；在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故，造成嚴重後果的，應按刑法第114條規定處理；在公共交通管理范圍外發生的，應當定重大責任事故罪。由此可見，對於這類案件的認定，關鍵是要查明它是否發生在屬於公共交通管理的鐵路、公路上。

利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對於利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬於危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失，不具有危害公共安全的性質，因此，不應定交通肇事罪，而應根據具體情況，確定其犯罪的性質，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質，況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此，上述人員違章肇事，應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。

（三）主體要件本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船隻、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員，（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。

非交通運輸人員違反規章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重後果的，也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關於辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出，「在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構成其他罪的，應按交通肇事罪與他罪並罰」這一解釋說明，非交通運輸人員構成交通肇事罪，並不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。

（四）主觀要件本罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過於自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重後果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒後駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重後果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重後果。

三、認定
（一）本罪與非罪的界限其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規，違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系，如事故發生純屬被害人不遵守交通規則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應以本罪論處。當然，事故發生並不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系，則才可能以本罪論處，否則，就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車後突然發現前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出於車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。

（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪，在主觀方面都出於過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果，危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪，應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸的人員，雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；後者的主體為一般主體。（2）前者發生在交通運輸活動過程中，嚴重後果是由於在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的；後者的發生與交通運輸活動無關，嚴重後果是由於行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。

（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限兩者都會出現致人重傷、死亡的危害後果，但交通肇事罪中行為人對於致人重傷、死亡的危害結果的發生，表現為過失的心理態度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現為故意的心理態度，這是區分兩者的關鍵所在。

（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果，但兩者存在明顯區別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重後果才構成為犯罪。

（五）本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在於，一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全，重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全，鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重後果的內容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員；重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員，包括空勤人員與地面人員；鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

四、處罰
犯交通肇事罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下羊期徒刑，因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。

五、法條及司法解釋
[刑法條文]
第一百三十三條 違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
[ 司法解釋]
最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（2000．11．15 法釋〔2000〕33號）
為依法懲處交通肇事犯罪活動，根據刑法有關規定，現將審理交通肇事刑事案件具體應用法律的若干問題解釋如下：
第一條 從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對於構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。
第二條 交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：
（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；
（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；
（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主
要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。
交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：
（一）酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛的；
（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；
（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；
（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；
（五）嚴重超載駕駛的；
（六）為逃避法律追究逃離事故現場的。
第三條「交通運輸肇事後逃逸」，是指行為人具有本解釋第二
條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生
交通事故後，為逃避法律追究而逃跑的行為。
第四條 交通肇事具有下列情形之一的，屬於「有其他特別惡劣 情節」，處三年以上七年以下有期徒刑：
（－）死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；
（二）死亡六人以上，負事故同等責任的；
（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主 要責任，無能力賠償數額在六十萬元以上的。
第五條「因逃逸致人死亡」，是指行為人在交通肇事後為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。交通肇事後，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。
第六條 行為人在交通肇事後為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場後隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。
第七條 單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。
第八條 在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。
在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條、第一百三十五條、第二百三十三條等規定定罪處罰。
第九條 各省、自治區、直轄市高級人民法院可以根據本地實際情況，在三十萬元至六十萬元、六十萬元至一百萬元的幅度內，確定本地區執行本解釋第二條第一款第（三）項、第四條第（三）項的起點數額標准，並報最高人民法院備案。
最高人民法院《關於審理盜竊案件具體應用法律的若於問題的解釋》（1998．3．10 法釋〔1998〕4號）
第十二條 審理盜竊案件，應當注意區分盜竊罪與其他犯罪的界限：
（四）在偷開機動車輛過程中發生交通肇事構成犯罪，又構成其他罪的，應當以交通肇事罪和其他罪實行數罪並罰。
最高人民法院、最高人民檢察院《關於嚴格依法處理道路交通肇事案件的通知》（1987．8．12 法（研）發〔1987〕ZI號）
（三）具有下列情節之一，並符合上述（一）或者（二）的規定， 按照（一）或者（二）的規定從重處罰：
1．犯交通肇事罪，畏罪潛逃，或有意破壞、偽造現場，毀滅證據，或隱瞞事故真相，嫁禍於人的；
2．酒後駕車的；
3．非司機駕駛機動車輛的；
4．駕駛無牌照車輛的；
5．明知機動車輛關鍵部件失靈仍然駕駛的；
6．具有其他特別惡劣情節的。

❼ 請問國外交通肇事罪的量刑標準是什麼

日本2007年9月19日開始生效的新道路交通法規定(日本有些犯罪不是由刑法規定的，而是由道路交通法規定的)，任何人不許酒後駕車;嚴禁為酒後駕駛員或者是疑似酒後的駕駛員提供車輛；任何人不得為即將駕車的司機供酒、勸酒；不得乘坐酒後駕駛員駕駛的車輛，違者嚴懲不貸。對於醉酒駕車者處以5年以下有期徒刑或100萬日元(1美元約合95日元)以下罰款，並當場吊銷駕照，3年內不核發駕照;飲酒駕車者處以3年以下有期徒刑或50萬日元以下罰款。對於醉酒駕車司機的同乘者和供酒人，也要處以3年以下有期徒刑或50萬日元以下罰款;對飲酒駕車司機的同乘者和供酒人則處以2年以下有期徒刑或30萬日元以下罰款。
德國刑法將危險駕駛行為具體規定為危害公路交通安全罪和酒後駕駛罪兩個罪名。條文規定，在飲用酒或者其他麻醉品、精神上或身體上有缺陷的等不適合駕駛情形下仍然駕駛的，即使沒有實際危及他人身體、生命或貴重物品的，也應參照造成損害「處5年以下自由刑或罰金」的規定處罰。
英國是實行判例法的國家，其刑法中對於危險駕駛方面的規定主要是放任駕駛罪、體內有過量酒精時駕駛或意欲駕駛罪和在不適宜的狀態下駕駛或意欲駕駛罪、在不適宜的狀態下控制車輛罪。其中構成放任駕駛罪的，應判處罰金或者2年監禁，或並處罰金和監禁；構成體內有過量酒精時駕駛或意欲駕駛罪或在不適宜的狀態下駕駛或者意欲駕駛罪的，應處6個月監禁或1000英鎊罰金，或者兩者並處。

❽ 在日本七歲的孩子縱火致人死會判刑嗎

縱火致人死亡的，應當判處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。《刑法》第一百一十四條規定：放火、決水、爆炸、投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質危害公共安全，尚未造成嚴重後果的，處三年以上十年以下有期徒刑。《刑法》第一百一十五條第一款規定：放火、決水、爆炸、投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質或者以其他危險方法致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。損害極端嚴重的，處死刑或無期徒刑。一般是死刑，但死緩的可能性較大。犯放火罪的，尚未造成嚴重後果的，處三年以上十年以下有期徒刑；致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑。「尚未造成嚴重後果」包括兩種情況：一是放火行為沒有造成任何實際損害後果；二是放火行為造成了一定的實際損害後果，但並不嚴重。在這兩種情況下，只能根據本條的法定刑處罰。只有當放火行為造成他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失時，才能根據本法第115條的法定刑處罰。「重大損失」的標准，一般為損失5萬元以上。以故意殺人罪判刑，十年以上有期徒刑、無期徒刑或者是死刑意外把人撞死觸犯交通肇事罪。交通肇事罪，是指違反道路交通管理法規，發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，依法被追究刑事責任的犯罪行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。《最高人民法院關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役:（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。交通事故致人死亡構成交通肇事罪，會判刑。處三年以下有期徒刑或者拘役的，判緩刑的可能性比較大。《刑法》第一百三十三條違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。(一)最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：1、死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；2、死亡三人以上，負事故同等責任的；3、造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。(二)交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：被害人家屬雖然與被告人及其家屬之間就賠償達成協議，但是刑事責任並不因此而免除，人民法院應當作出有罪判決，即判決過失致人死亡罪。鑒於被告人對被害人已經做出賠償並已經取得諒解，可能會判處相對較輕的刑罰。根據犯罪分子的犯罪情節和悔罪表現，適用緩刑確實不致再危害社會的，可以宣告緩刑「的規定，對其依法宣告緩刑。1、《刑法》第二百三十三條【過失致人死亡罪】過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑；情節較輕的，處三年以下有期徒刑。本法另有規定的，依照規定。第二百七十七條 下列公訴案件，犯罪嫌疑人、被告人真誠悔罪，通過向被害人賠償損失、賠禮道歉等方式獲得被害人諒解，被害人自願和解的，雙方當事人可以和解：(一)因民間糾紛引起，涉嫌刑法分則第四章、第五章規定的犯罪案件，可能判處三年有期徒刑以下刑罰的；(二)除瀆職犯罪以外的可能判處七年有期徒刑以下刑罰的過失犯罪案件。犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經故意犯罪的，不適用本章規定的程序。第二百七十八條 雙方當事人和解的，公安機關、人民檢察院、人民法院應當聽取當事人和其他有關人員的意見，對和解的自願性、合法性進行審查，並主持製作和解協議書。第二百七十九條 對於達成和解協議的案件，公安機關可以向人民檢察院提出從寬處理的建議。人民檢察院可以向人民法院提出從寬處罰的建議；對於犯罪情節輕微，不需要判處刑罰的，可以作出不起訴的決定。人民法院可以依法對被告人從寬處罰。但是一般致人死亡是會判刑的，不會判死刑，也就是過失致人死亡因為不管是在什麼情況下，基本上都不至於要犯罪嫌疑人死亡才能解決當時自己所處的危險情況

❾ 事故逃逸者在事故中承擔的責任

新刑法第133條規定：「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事後逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。」這里的「因逃逸致人死亡」就是新刑法增設的相對於原交通肇事罪加重處罰的一個量刑情節。在如何理解這一加重結果的犯罪，如何詮釋「因逃逸致人死亡」的含義，刑法理論上和司法實踐中對此認識不一。刑法理論有兩種較大的分歧意見：第一種觀點認為，「因逃逸致人死亡」應僅限於過失致人死亡，即事實上發生了二次交通事故：已經發生交通事故後，行為人在逃逸過程中又發生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。如果在逃逸過程對致人死亡持故意（主要是指間接故意），則成立另一種獨立的犯罪，不能適用上述規定以一罪論處，而應該實行數罪並罰（註：參見張明楷：《刑法學》（下冊），法律出版社1997年版，第568頁。）。另一種觀點則認為，這里的「因逃逸致人死亡的」就是行為人在交通肇事後畏罪潛逃，致使被害人因流血過多或因延緩搶救時機而死亡（註：參見鄧又天主編：《刑法釋義與司法適用》，中國人民公安大學出版社1997年版，第194-197頁。）。

司法實踐在處理具體案件中，據以定罪量刑的結果也往往不一樣，在全國有較大影響的河南省張金柱交通肇事一案中，張金柱就是在交通肇事後因逃逸致使二被害人一死一傷，法院分別以交通肇事罪和故意傷害罪量刑（註：參見：《法制日報》1998年4月13日。）。同樣是交通肇事後因逃逸致人死亡的湖北省咸寧市公安局司機張某（交通肇事後熄滅車燈逃逸又撞死一人），被咸寧市人民檢察分院以交通肇事罪和間接故意殺人罪提起公訴（註：參見：《檢察日報》1998年5月9日。）。

不難看出，對於同一犯罪情節，理論上和司法實踐中都互相滲透著矛盾的觀點，這就會在一定程度上影響法制運行的統一性和嚴肅性。因此，科學詮釋刑法第133條規定的「因逃逸致人死亡」這一犯罪情節，是當前司法實踐正確處理交通肇事罪疑難問題的重要一環。

拋開刑法第133條規定的「因逃逸致人死亡」的犯罪實質，我們先根據罪刑法定原則從這一法定情節的邏輯結構的表述來著手分析其構成要件，我們認為，滿足這一法定情節的構成要件必須包括以下幾點：（一）行為人的逃逸行為必須是發生在交通肇事後；（二）出現了交通肇事被害人死亡的結果；（三）被害人死亡的結果與行為人的逃逸行為存在著原因上的因果關系；（四）被害人死亡的結果僅僅是因為行為人交通肇事的逃逸行為造成，其中沒有加入其它的加害行為，從刑法理論上而言，在「逃逸」與「致人死亡」之間沒有加入其它的因果關系和條件。

從該情節的字面含義所允許的范圍來理解，只要被害人的死亡與行為人的逃逸之間存在著因果關系（不論是原因的因果關系還是條件的因果關系），即符合「因逃逸致人死亡」的量刑要求，就可以按照該條款來定罪量刑。根據該情節的字面含義，「因逃逸致人死亡」在司法實踐中有三種形式存在的可能，即，第一，行為人交通肇事後，為逃避法律制裁，置他人生命、社會公德於不顧，逃離現場，致使被害人因得不到及時搶救而死亡。第二，行為人交通肇事後，在逃離現場的過程中，再次違反交通管理法規（或超速行駛或熄燈前進等），發生第二次交通事故並在第二次交通事故中致被害人死亡。第三，行為人交通肇事後，為毀滅罪證，在逃逸過程中將被害人移入一些讓人不易察覺的地方，如山洞、灌木叢中等，致使被害人喪失搶救的機會而死亡。顯然，上述三種情形中的被害人死亡都與交通肇事行為人的逃逸行為有關，或者說都是因行為人的逃逸才產生了致人死亡的法律結果。刑法第133條所規定的「因逃逸致人死亡」的含義到底是僅限於前面所提到的刑法理論上的兩種觀點之一，還是囊括上述司法實踐中存在的三種情形？

我們認為，為了充分發揮刑法每一條款的社會保障機能和適應不斷發展的社會治安形勢的需要，在堅持文本（即法律規范）精神和罪刑法定原則的基礎上，允許對法律條文進行超越立法原意的擴張解釋（而刑法理論界和司法實踐中往往習慣於對法律條文作狹義的理解，將其含義僅僅局限在一個意義點），但是如果這種擴張解釋所得出的結論是荒謬的和違法的，就有必要對其含義作一定的限制。根據刑法解釋的這一基本原則，對「因逃逸致人死亡的」科學界定也就應該突破前面所提到刑法理論上的兩種過份狹義的觀點，將其含義從一個意義點引向一個意義面，同時為了避免得出荒謬的結論，又有必要將其含義限制在一定的范圍內。其理由筆者將根據上述三種可能出現的情形分別進行闡述：

一、「因逃逸致人死亡」首先是作為交通肇事罪的結果加重犯的情形而規定的，即行為人交通肇事後逃逸致使該交通肇事中的被害人死亡，這種情形符合刑法第133條的規定，也是增設「因逃逸致人死亡」這一法定情節的立法精神所在。

筆者認為，要全面掌握刑法新增設條款的含義，除了對其進行邏輯推理和語義分析外，必須考察它的立法背景。新刑法增設的每一條款並不是憑空臆造的，它反映了司法實踐同犯罪作斗爭的實際需要。從司法實踐有關交通肇事罪的調查結果顯示來看，幾近50%的肇事司機在發生交通事故後，為逃避罪責而逃逸，使被害人因此得不到及時的治療而死亡，導致了危害結果的進一步擴大，也給公安交警部門的偵查工作帶來了相當的難度。這種不負責任的行為，不僅腐化了社會善良的風俗，而且直接造成了不必要的更大的損失。「因逃逸致人死亡」這一法定的加重處罰情節就是在這種背景下應運而生的。所以將「因逃逸致人死亡」作為交通肇事罪的結果加重犯有著立法上的根據。

將「因逃逸致人死亡」作為交通肇事罪的加重結果處罰時，有一個問題是需要研究的，即結果加重犯的結果是否必須由基本犯罪的實行行為所產生。在交通肇事罪的結果加重犯中，這個加重結果的產生是否必須由交通肇事的行為造成，逃逸行為所造成的加重結果能否成立結果加重犯？對此，學者們一般認為，原則上加重結果以由基本犯罪的實行行為所產生為必要，例如傷害致死必須由於傷害行為而致被害人死亡，然而，根據結果加重犯的具體情況，也可能具有稍微不同的性質。在日本強盜致死致傷罪就是適例，日本的判例明確解釋為：死傷的結果由進行強盜的時機實施的行為所產生就夠了，不一定要隨同強盜的實行行為而發生。我國刑法第236條規定的強奸罪的結果加重犯（因強奸致人死亡）也是如此。交通肇事後的逃逸行為從法律性質上而言，不是一種獨立的行為，其實質是行為人在趨利避害的心理作用下，使肇事結果得以進一步加重的條件，所以，不能將因逃逸引起被害人死亡認定為不作為的故意殺人罪。正如犯盜竊罪後，行為人自己隱匿贓物，就不能分別定盜竊罪和窩贓罪，而只能定盜竊罪一罪。同樣，行為人犯故意傷害罪後，法律不能期待行為人對被害人進行及時的搶救，在被害人出現的死亡結果的情況下，法律對行為人的評價也只能是故意傷害罪，對於因故意傷害出現的死亡結果是故意傷害罪的結果加重犯，而不能先定行為人為故意傷害罪，又因行為人故意傷害他人後逃逸致使被害人死亡，而又成立故意殺人罪，實行數罪並罰。

二、「因逃逸致人死亡」也可能是交通肇事罪同種數罪的情形。「因逃逸致人死亡」在司法實踐中也可能表現為同種數罪的情況。前面所提到的刑法理論上的第一種觀點實際上就是將「因逃逸致人死亡」的法律事實排他地歸入交通肇事罪的同種數罪。趨利避害是人類的一種本能，行為人交通肇事後，或害怕坐牢，或害怕巨額的補償費用，或擔心遭受受害方的毆打，往往置社會公德和受害者的生死於不顧，畏罪而逃，至此，行為人已觸犯了一個完整的交通肇事罪，而且由於行為人逃逸，這是一個法定的從重處罰的情節。行為人在逃逸的過程中，為了實現其躲避公眾視線的目的，往往表現為超速行駛，或者在黑暗裡熄燈前進，因而再次違反交通管理法規，又致他人死亡，重新又構成一起完整的交通肇事罪，刑法理論上將這種情況稱為同種數罪。刑法第133條規定的「因逃逸致人死亡」除了其立法精神所指含義外，這種情形也包含在內。理由是：第一，根據罪刑法定原則的現代精神，刑法的功能在注重保護人權的同時，應向社會保障方面傾斜。法網越是細密，排除在法律調整之外的行為和事實就越多。為了有效地實現刑法的社會保障機能，將各種實質的違法犯罪納入刑法的調整范疇，只要刑法有明文規定的，在其外延模糊的語義范圍內可以對刑法條文進行符合社會形勢需要的解釋，通過這種解釋所得出來的結論往往包含所謂的立法原意而又並不完全局限於這一立法原意。對「因逃逸致人死亡」這一法定情節解釋為交通肇事罪的同種數罪，同時也不會得出荒謬的與法律相抵觸的結論。第二，根據罪刑相適應的原則，強調重罪重罰，罰當其罪。重罪並不單一地表現為犯罪的重結果，而且表現為通過犯罪行為所征表出的反社會心理和行為人的人身危險性。行為人交通肇事後，採取不負責任的逃逸行為，根據刑法第133條的規定，這一「逃逸」情節就是應該受到從重處罰的。在逃逸的過程中，又出現了致人死亡的重結果，所以，對「因逃逸致人死亡」的，其法定刑應該高於兩個單純的交通肇事罪或一個交通肇事罪與一個過失殺人罪數罪並罰的情況。如果按照司法實踐的作法，對「因逃逸致人死亡的」不是理解為交通肇事罪同種數罪的情況，而是分別定以交通肇事罪和間接故意殺人罪，其數罪並罰的法定刑應該是十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑，這樣就會與刑法第133條規定的法定刑在刑種與刑度上都相去甚遠。

三、「因逃逸致人死亡」可能是構成故意殺人罪的要件。行為人交通肇事後，主觀心理態度發生變化，在逃逸過程中，對他人的死亡結果懷有刑法上的故意，在逃逸行為與他人死亡結果之間又介入了一個新的條件的關系。從司法實踐反映的具體案件而言，在交通肇事後逃逸過程中以故意殺人形式致人死亡的主要有兩種情形：第一，以上述張金柱案件為例，行為人交通肇事後，被害人連同所騎自行車（或直接與肇事車附連在一起）掛在肇事車底部，行為人仍駕車逃逸，使被害人在地上被直接拖死。這是一種積極作為的故意殺人形式。第二，行為人肇事後，為逃避罪責毀滅罪證，故意將被害人移至叢林等難以發現的地方後逃逸，使被害人失去被搶救的機會而死亡，這是一種消極的不作為的故意殺人方式。在這兩種情形中，都可以認定被害人的死亡是因行為人的逃逸所致，但如果將這兩種情形也解釋為刑法第133條所規定「因逃逸致人死亡」的內涵，則可能造成明顯的罪刑失衡。

人的主觀心態是不斷變化的。在一定條件下，故意可以轉化為過失，過失也可以轉化為故意。隨著主觀心理態度的變化，行為的性質也會隨著發生變化，這是刑事案件中常有的現象，在交通肇事中尤為多見。交通肇事罪中，行為人因過失構成交通肇事罪，但行為人為了逃避法律的制裁，主觀心理由過失轉為故意，最起碼是一種間接故意。行為人不僅具有這種間接殺人的故意，更主要的是繼而發生了積極的加害行為，這種在故意殺人心理支配下的加害行為顯然不能簡單等同於犯罪後的逃逸行為，應符合故意殺人罪的法律特徵，成立故意殺人罪。另外，根據刑法第133條規定的交通肇事罪結果加重犯的法定刑來看，為7年以上有期徒刑，與故意殺人罪的法定刑也相去甚遠。所以，應將「因逃逸致人死亡」構成故意殺人罪的情形排除在刑法第133條之外。

綜上所述，刑法第133條所規定的「因逃逸致人死亡的」含義是指一種過失犯罪，它包括交通肇事罪的結果加重犯和交通肇事罪的同種數罪兩種情形，在逃逸過程中，又介入故意的加害行為致使被害人死亡的，成立故意殺人罪，排除在刑法第133條所規定的含義之外。