國外運河立法

『貳』 法治是如何助大運河文化遺產保護「提速」的

如果把大運河比作一條「文脈」，那麼江蘇蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、淮安、宿遷、徐州這8個城市群的歷史文化傳承，就是鑲嵌在其中的閃亮珍珠，共同點綴著中華文明的淵源博大。據了解，隨著上塘河、山塘河等5條運河故道以及山塘古街等一並列入世界文化遺產名錄，僅大運河蘇州段沿線，就有國家登記保護的物質文化遺產690處，其中全國重點文物保護單位34處、江蘇省文物保護單位138處，另有第三次文物普查新發現1919處。蘇州市地方誌辦公室原主任徐剛毅感受到，大運河文化遺產保護將全面「提速」。

據悉，江蘇省環保廳按照「綠水青山就是金山銀山」的理念，以「構築高顏值的生態長廊」為目標，統籌推進水環境治理、水生態修復、水資源保護等系列法治保護機制。截至11月底，大運河江蘇段38個省考斷面水質優三類水比例達到76．3％，全面消除了劣五類斷面。通過推動沿線建立區域生態環境監測網路，強化環境司法聯動，大力推進大運河保護的長效機制，讓這條滋潤沿岸人民生活發展的大動脈，綻放出更加耀眼光輝。

『叄』 英國於二十世紀中葉攻打蘇伊士運河詳情

1953 年 4 月，以納賽爾為首的埃及新政府與英國政府就英軍撤離地處埃 及境內的蘇伊士運河問題進行談判，經過反復斗爭，英國被迫於 1954 年 10 月同埃及簽訂協定，同意分批撤軍。1956 年 6 月，英軍全部撤離埃及，但蘇 伊士運河公司仍為英、法所控制，成了埃及的「國中之國」。1956 年 7 月 26 日，納賽爾總統的埃及政府宣布將蘇伊士運河公司收歸國有，公司的全部財 產移交埃及，凍結公司在埃及和在國外的資金和資產。這一決定。震動了西 方世界，英、法為奪回對運河的控制權，對埃及進行了種種威脅，乃至發動 戰爭；埃及為捍衛國家尊嚴，主權和經濟利益，不懼英、法的威脅而採取抗 爭。這一事件最終演變為蘇伊士運河戰爭的爆發，這一戰爭又被稱為第二次 中東戰爭。
蘇伊士運河是埃及境內的一條國際通航運河、全長 175 公里，它溝通了 地中海和紅海，使歐、亞兩洲的航程比繞道好望角縮短了 6000—12000 公里， 成為連接歐、亞、非三洲的交通要沖，戰略位置十分重要。運河自 1869 年開 通後，即被英、法帝國主義長期佔領：1882 年，英國派兵佔領埃及，在運河 區建立了它的海外最大軍事基地；1936 年，英國和埃及簽訂了英埃條約。肯 定了英國在蘇伊士運河區的駐軍權力；蘇伊士運河公司也被英、法壟斷資本 所控制。埃及殖民化的結果導致運河的大量收入流入了倫敦和巴黎銀行。埃 及人民為收回運河主權進行了長期不懈的斗爭。
1948 年至 1949 年的巴勒斯坦戰爭亦即第一次中東戰爭後，埃及民族解
放運動有了較大的發展。1951 年 10 月，埃及廢除了喪失主權的英埃條件。
1952 年 7 月 23 日，以畢業於埃及皇家軍事學院，參加過巴勒斯坦戰爭的青 年軍官納賽爾為首的「自由軍官組織」發動軍事政變，推翻了英國扶植的法 魯克封建王朝，廢除了君主制，建立了共和國。
埃及革命的勝利，改變了整個中東的局勢，動搖了英、法在埃及的統治
地位，引起了他們的仇視和恐慌。尤其是納塞爾執政後所採取的收回蘇伊士 運河主權的堅決行動，更為英、法政府所妒恨。英、法兩國為重新霸佔蘇伊 士運河，恢復對埃及的殖民統治，對納賽爾政府進行種種威脅，並凍結了埃 及在英、法的存款和運河公司的基金，指令兩國商船通過運河時拒不向埃及 交納通行費，向埃及政府進行挑釁。
1956 年 8 月 16 日，在英、法兩國的倡議下，22 個國家聚合倫敦，舉行
有關蘇伊士運河的國際會議。美國反對埃及的運河國有化，在會議上提出把 運河交給「一個和聯合國保持聯系」的「國際委員會」管理，這一計劃未能 獲得通過。倫敦會議未達成任何協議。9 月 19 日，美、英、法三國再次召集
18 國在倫敦舉行會議，討論建立「蘇伊士運河使用協會」問題，仍未達成協 議。9 月 30 日，英、法將蘇伊士運河問題提交聯合國安理會討論；10 月 13 日，安理會否決了英、法要求埃及接受「國際管理」制度提案，並建議埃及 和英、法再次舉行會議。英、法知道已無法通過談判或其他壓力迫使埃及屈 服，遂表面上同意繼續談判，暗中卻在勾結以色列，積極准備對埃及發動戰 爭，企圖用軍事手段來實現談判桌上未能獲得的東西。
當埃及於 1956 年 7 月宣布運河國有化後，英國三軍參謀長即奉命擬訂一 項進攻埃及、佔領運河的軍事計劃。8 月 3 日，英國宣布處於緊急狀態，隨

即徵召了 2 萬多陸軍後備投人員入伍。5 日，一個英法聯合計劃小組開始工 作，8 日即擬定了入侵埃及的初步計劃。主要方略是：英法盟軍在埃及亞歷 山大港附近登陸，然後穿過尼羅河三角洲直撲運河區。這個計劃後來又作了 修改，決定先用飛機摧毀埃及的空軍，然後用空襲破壞埃及的經濟、後勤基 地和士氣，最後在運河北端登陸。8 月中旬，英、法政府分別批准了這個定 名為「火槍手」的軍事計劃，隨即就開始向地中海大量增兵。
在策劃和准備發動入侵埃及的戰爭時，英、法覺得兩國的兵力不足，法 國即提出要以色列參與他們的侵略計劃。這對於以色列來說，正是求之不得 的事。以色列對埃及禁止它的船隻通過亞喀巴灣的蒂朗海峽和蘇伊士運河懷 恨在心，早在 1955 年 11 月就制定了一個侵佔加沙地帶和埃及西奈半島的作 戰方案。所以，法國與以色列一拍即合，以色列自願充當入侵埃及的急先鋒。
1956 年 10 月 13 日，法國和以色列雙方商定了聯合入侵埃及的軍事計 劃；14 日，英、法在艾森的鄉村別野舉行了一次極為秘密的會議，制定了進 攻埃及的作戰計劃。決定由以色列首先向西奈半島的埃及軍隊發起進攻，吸 引埃及主力部隊支援；英、法隨即從塞普勒斯、馬爾他、亞丁和航空母艦上 出動飛機轟炸埃及，摧毀埃及的軍事設施；英、法再出動軍隊從塞得港登陸， 向運河區進擊，切斷埃軍的退路；最後由以色列佔領西奈半島全境，英、法 佔領運河區，全殲埃軍。
為支持以色列充當入侵埃及的急先鋒，法國向以色列提供了 30 余架「神
秘」式噴氣戰斗機；以色列的空軍駕駛負被秘密派去法國接受訓練；法國的 教官也穿著便服來以色列傳授軍事技術；大批法國製造的坦克和北大西洋公 約組織儲備的武器零件，陸續運往以色列。到開戰前，以色列共有軍隊 10 萬人、坦克 400 輛、火炮 150 門、作戰飛機 155 架。
面對英、法、以三國的威脅，納賽爾領導的埃及政府決心嚴陣以待，抗
擊任何敢於發動侵埃戰爭的入侵者。當時，埃及總兵力約為 15 萬人、坦克
530 輛、火炮 500 門、作戰飛機 255 架，但有許多飛行員和坦克手還在蘇聯 受訓，多數先進和重型裝備尚不能在實戰中發揮作用。如：2000 輛蘇制坦克 只有 50 輛可供作戰；100 架米格式戰斗機只有 30 架可飛行；50 架辛式轟炸 機只有 12 架可用。雖然有 255 架作戰飛機，其中能完成作戰任務的僅 100 余架。為防止可能發生的進攻，納賽爾總統採取了一些戰備措施，包括組織 「民族解放軍」；聯合其他阿拉伯國家，加強集體防務；同敘利亞、約旦組 成聯合司令部；制訂運河區保衛計劃，把保衛運河及尼羅河三角洲作為防禦 重點，等等。
1956 年 10 月 29 日下午 5 時，由以色列為急先鋒的入侵埃及的戰爭爆發 了。以色列上校阿里爾·沙龍指揮以軍 202 傘兵旅在法國空軍的支援下，利 用埃軍在西奈中部地區兵力稀少，防禦單薄的弱點，首先在米特拉山口空降
了 500 余傘兵和部分武器裝備。同時，該旅的主力 3000 人，與米特拉山口的 傘兵會合，向米特拉山口突進。
埃軍統帥司令部接到前線報告後，東部軍區司令部於當日 20 時命令第二 步兵旅的第 5 營和第 6 營立即開過運河，迎戰米特拉山口的以軍空降部隊。 同時，埃軍總參謀部派遣第 4 裝甲師的主力由運河西岸進入比爾·吉夫賈法 地區，兩個國民警衛旅尾隨前進。第二偵察團向東南運動，企圖切斷以色列 空降部隊的退路，對米特拉山口的以軍構成包圍之勢。
米特拉山口全長 30 公里，兩旁懸崖峭壁，十分險峻。10 月 31 日中午時

分，以色列軍隊兩個連，包括坦克支隊和重迫擊炮隊組成的偵察分隊進擊米 特拉山口。當以軍進入海坦谷地時，即遭到埃軍 5 個連伏兵的襲擊。埃軍占 據了南北兩側的有利地形，居高臨下，充分發揮火力優勢，打得以軍進退兩 難，只得利用臨時工事進行抵抗。雙方激戰至黃昏，以軍才佔領海坦谷地東 部。
以軍為實現「中間突破」的戰術，威脅西奈北部埃軍主力，配合第 202 傘兵旅在南線的進攻，派遣第 38 特遣部隊突擊位於西奈半島東北部的阿布奧 格拉。阿布奧格拉東距埃以邊境 30 公里，向西可通往運河重鎮伊斯梅利亞， 從阿里什到庫賽馬的公路也須經過這里，戰略位置十分重要。埃軍在阿布奧 格拉的前方魯阿法水壩、烏姆希漢和烏姆卡特夫，都築有堅固據點，形成了 完整的防衛體系。所以，當 10 月 30 日中午以軍第 7 旅進至烏姆卡特夫南線
600 米處時，遭到埃軍反坦克火炮的射擊，損失不小。
以軍正面進攻失敗後，第 7 旅奉命採取迂迴戰術，於 31 日拂曉越過埃軍 防守薄弱的達卡山口，進逼阿布奧格拉和魯阿法水壩。同時，以軍南部軍區 司令部為配合第 7 旅行動，命令第 10 步兵旅提前於 30 日下午出動。由東向 西正面進攻，於當晚抵達烏姆希漢和烏姆卡特夫的東線，第 7 旅由烏姆卡特 夫南面進攻。埃軍也從阿里什和運河方向調集部隊增援阿布奧格拉。
10 月 31 日，以軍第 7 旅對阿布奧格拉發起進攻，受到埃軍頑強抵抗和
准確的炮火轟擊。中午，埃軍兩個步兵營夾擊以軍。以軍在空中人力支援下， 佔領了阿布奧格拉，隨即兵分兩路，一路向西推進，一路向東圍攻魯阿法水 壩埃軍據點。埃軍憑借 20 多個反坦克掩體組成的防禦工事，進行頑強抵抗， 但未能抵擋住以軍的避攻。
10 月 31 日，以軍總參謀長達揚將軍親自督促第 10 步兵旅進攻烏姆卡特
夫，但遭到埃軍炮火猛烈襲擊，進攻屢屢受挫，即使撤換了旅長古迪爾，仍 不能得手。以軍又命令第 37 機械化旅進攻烏姆卡特夫，11 月 1 日凌晨，第
37 旅先頭部隊發動進攻，遭到埃軍炮兵和反坦克武器的集中射擊，後續部隊
也誤入雷場，旅長艾林達陣亡，大部分官兵受傷，進攻失敗。以軍總參謀部 不得不命令停止進攻烏姆卡特夫陣地。
正當埃及軍隊在西奈抵抗入侵以軍，大批埃軍由運河區開進西奈並准備
進行大規模反擊的時候，英、法兩國借口保護運河航運，向埃及發出「最後 通碟」，要求埃、以雙方停火，並允許英、法軍隊進駐運河區，否則派兵干 涉。納賽爾總統當即拒絕了英、法的無理要求。納賽爾明白英、法的「最後 通牒」不過是出兵入侵埃及的借口罷了，與英、法的戰爭已不可避免，立即 採取了相應的措施。
10 月 31 日下午，英、法空軍對埃及的 15 個機場、一些兵營和開羅、亞 歷山大、塞得港、伊斯梅利亞、蘇伊士等城市的重要經濟、交通設施，進行 了瘋狂的轟炸，同時轟炸西奈的埃軍部隊，企圖將埃軍攔截在西奈半島。
埃及識破了英、法的這一戰略企圖，納賽爾總統為防止英、法佔領運河 區，而使西奈埃軍受到夾擊的危險，在英、法空襲後，立即命令增援部隊停 止進入西奈，在西奈的守軍迅速撤至運河區。這樣，埃及開始有組織有計劃 地撤出西奈半島。駐守在烏姆希漢和烏姆卡特夫的埃軍，雖受到以軍的三面 包圍，仍然利用夜色掩護，向阿里什方向撤退。
10 月 31 日，以色列軍隊在英、法空襲埃及後，開始向准備撤退的埃軍 進攻。但沿途遭到埃軍的頑強阻擊。11 月 2 日凌晨，當以軍進駐阿里什時，

埃軍主力已全部撤出西奈半島，從而保存了有生力量。 在運河區，埃軍同英、法軍隊的戰斗主要在塞得港進行。從 11 月 1 日起，
英、法空軍對塞得港進行連續轟炸。11 月 5 日拂曉，英軍艦載機又轟作了塞 得港和富阿德港的埃軍防禦陣地，上午 8 時 2O 分，英、法向塞得港空投了第 一批傘兵，英軍傘兵約 600 人在加密爾機場周圍著陸，並迅速佔領了機場； 法國傘兵 500 人在富阿德港降落並很快佔領了供水廠。下午 1 時 45 分，英、 法又在這兩個地區空降了第二批傘兵。
11 月 6 日上午，英、法軍隊首先用猛烈炮火襲擊塞得港防禦陣地，然後
2.2 萬名海軍陸戰隊員開始登陸。英海軍第 3 突擊旅在塞得港登陸作戰，法 國海軍陸戰旅在富阿德港登陸。6 日深夜，英、法登陸部隊沿蘇伊士運河南 下，企圖一舉佔領運河區，但遭到了埃軍的頑強抵抗。
為了捍衛國家主權，埃及軍民奮起保衛塞得港。英、法第一批傘兵著陸 後，即遭到塞得港守軍的反擊，埃及當局通過設在各重要地點的廣播，迅速 告訴居民敵軍的降落地點，群眾立即行動起來，協助守軍消滅敵人。使英、 法侵略軍始終未能全部佔領塞得港，先頭部隊只進到塞得港以南 27 公里外的 卡卜。
英、法公然對埃及這樣一個主權國家發動的侵略戰爭，受到了國際社會 的譴責，中國、蘇聯以及世界各國強烈譴責英、法、以三國對埃及的侵略， 英、法極為孤立，被迫接受聯合國停火協議，於 11 月 6 日宣布停火。12 月， 英、法軍隊全部撤出埃及。1957 年 3 月，以色列軍隊也撤出埃及。
蘇伊士運河戰爭以英、法、以三個入侵者的失敗而結束。兵力及武器裝
備均處劣勢的埃及之所以能取得勝利，首先就在於它是為捍衛國家主權而不 得不進行的反侵略之戰，故能充分得到國際社會和人民群眾的大力支持。「正 義必然戰勝邪惡」。蘇伊士運河之戰正是這一公理的證明。從軍事謀略的觀 點來看，蘇伊士運河戰爭的雙方都不乏成功之處。英、法鼓動以色列的參與 以及首先從守備薄弱的西奈半島發動進攻，調動了埃及在重點防禦的運河區 兵力的增援，這就很有利於英、法軍隊完成攻佔運河區這一主要作戰目的。 同時，對奔襲或救援或撤退的埃軍都可能予以圍殲。埃及的納賽爾總統正確 地看到英、法發動戰爭的目標是運河區，故以重兵在此防禦，而幾乎放棄了 西奈的防禦。當以色列在西奈發動進攻時，他雖從運河區調兵去增援，但很 快就識破英、法調兵之計，不僅火速令援軍撤回，而且連西奈守軍一並撤至 運河區。這樣，更加強了運河區的防禦，對人民群眾的發動，使侵略者陷入 了人民戰爭的汪洋之中，從而獲得了勝利。

『肆』 1954年英法等國是怎樣解決蘇伊士運河問題的

1956年10月29日，以色列出動45000人的軍隊，對埃及的西奈半島進行突然襲擊，第二次中東戰爭爆發。第二天，埃及總統納賽爾下令全國總動員，反擊入侵之敵。第三天，英法軍隊空襲埃及城市，借機侵入埃及。這次戰爭起因於蘇伊士運河問題，又稱「蘇伊士運河戰爭」。

蘇伊士運河開通後，英國收購了蘇伊士運河公司44％的股權。1882年英國出兵侵入埃及，在運河區建立了它在海外最大的軍事基地，駐軍近10萬。第二次世界大戰結束後，埃及人民要求結束英國的佔領。英國政府不得不同埃及進行談判，宣布准備從埃及撤軍。

1952年7月，以納賽爾為首的「自由軍官組織」發動軍事政變(亦稱「七月革命」)，推翻埃及國王。次年6月，埃及成立共和國。1954年2月，納賽爾出任總理。

納賽爾執政後，恢復與英國的談判，雙方於1954年10月簽訂協定，英國同意在20個月內撤離運河區。1956年6月，最後一批英軍撤離運河區。埃及人民激動萬分，納賽爾說：「這是我們一生中最難忘的時刻，我們一直在夢想這一天的到來。我們祈禱，永遠不會再有別國的旗幟飄揚在我們的國土上。」開羅舉行了盛大的閱兵儀式，慶祝埃及的勝利。納賽爾隨後擔任了埃及總統兼總理。

不過，英國的軍隊雖然撤離了運河，運河的經濟大權仍然操縱在英國和法國的手中，英法牢牢控制著蘇伊士運河公司(法國佔有52％的股份)，1955年公司的收入有1億美元，而埃及只得到其中的區區300萬美元。

納賽爾有一個他稱為「新金字塔」的宏偉計劃，他決定在尼羅河上修建阿斯旺水壩，用以發電和灌溉，造福全國。工程估計需要十幾億美元的資金，埃及的國力無法承擔，需要尋求國外貸款。

美國和英國1955年同意向埃及提供貸款，但附加了一些條件。1956年，美國國會和政府中反對援建阿斯旺水壩的聲音強烈，國務卿杜勒斯決定取消援建計劃。7月19日，美國政府正式宣布撤銷援建計劃。第二天，英國也取消了貸款。

納賽爾在「七月革命」後推行反對英國和以色列的政策，1955年萬隆會議後開始與前蘇聯接近，從前蘇聯購買武器，前蘇聯的專家和技術人員也來到埃及。美英不願看到前蘇聯插足埃及，企圖通過取消貸款迫使納賽爾改變政策，甚至將納賽爾逼下台。但納賽爾卻做出了令他們沒有料到的強烈反應。

納賽爾獲悉美國的決定後，表示埃及不會向武力屈服，也不會向美元低頭。他決心將蘇伊士運河收歸國有，用運河公司的收入修建水壩。1956年7月26日是七月革命勝利4周年的日子，納賽爾屆時要在群眾紀念集會上發表演講。在演講前2小時，納賽爾向內閣成員通報了運河國有化計劃，並安排了接收工作。納賽爾在當天演講的最後，宣讀了《共和國總統關於蘇伊士運河公司國有化的命令》。演講過程中，事先安排的人員接管了運河公司。

納賽爾發表演講的時候，英國首相艾登正在倫敦宴請來訪的伊拉克國王，賓主談笑風生，議論著納賽爾的前途。一位秘書匆匆進來遞給艾登一份電報，帶來了納賽爾宣布蘇伊士運河國有化的消息，艾登看後大驚失色，沒有了平日的紳士風度。他連夜召開內閣會議，研究對策。次日上午，艾登在議會下院宣讀聲明，表示英國要用武力保衛在蘇伊士運河的利益。

法國獲悉消息後，許多政府官員也都主張使用武力保護法國的利益，國民議會也通過決議，支持政府採取強硬措施。

但是，第二次世界大戰之後，英法的實力都已今非昔比，立即發動戰爭還有一些顧慮。兩國希望得到美國的支持，而美國卻准備利用這個機會，取代英法在中東的地位，因此反對英法對埃及使用武力。英法一方面在國際上開展談判活動，一方面積極備戰。

第一次中東戰爭後，埃及宣布與以色列仍處於戰爭狀態，禁止以色列使用運河，並封鎖蒂朗海峽。以色列把埃及看作它的主要威脅，於1955年11月制訂了佔領加沙地帶和西奈半島南端的沙姆沙伊赫的作戰方案，目的是控制亞喀巴灣和蒂朗海峽。蘇伊士運河糾紛發生後，法國要求以色列參加對埃及的戰爭，雙方1956年9月底在巴黎進行了會談，以色列同意參戰。10月22日，英、法、以三方在巴黎就侵略埃及舉行具體的協商，最後簽訂了一份秘密協議。三方議定，由以色列在10月29日首先向埃及發動全面進攻，10月30日英法政府以保護運河通航安全為由，出面要求雙方停火；如果埃及拒絕，英法就於10月31日進攻埃及。英法保證，由以色列控制亞喀巴灣西岸和蒂朗海峽。

發動侵略前夕，以色列有意施放煙幕。10月25日，以色列向安理會表示永不挑起戰爭。28日，本?古里安總理和以駐美大使發表聲明，保證不發動任何侵略戰爭。29日夜，以色列侵略軍按計劃分四路向西奈半島進犯。

由於此前埃及將防禦重點放在運河地區和尼羅河三角洲，西奈半島的守軍只有3萬人，以色列軍隊的推進比較順利，但仍然遭到埃軍的頑強抵抗。10月30日下午，英法政府裝模作樣地向埃以雙方發出最後通牒，要求雙方停止戰爭行動，從運河向後撤退10英里，並要求埃及在31日早上6時30分予以答復，否則英法將進行軍事干預。

以色列接受了最後通牒，納賽爾則拒絕了英法的要求。最後通牒規定的時限過去後，英國害怕白天發動空襲容易遭到埃軍炮擊，一直到下午還沒有發動計劃中的襲擊。本?古里安擔心英法中途變卦，命令參謀長達揚將軍隊從西奈撤出。好戰的達揚先是拖延，然後才被迫停止進攻。亞歷山大、蘇伊士等城市的機場、工業和交通設施、軍事目標進行輪番轟炸。以軍也隨即重新發動進攻。11月5日，英法發動地面進攻，2萬多名傘兵和海軍陸戰隊員在塞得港登陸。

英法的侵略行徑遭到國際社會的強烈譴責，美國和前蘇聯出於自身利益的考慮，要求英法以停止侵略。聯合國大會通過決議，要求各方停火、撤軍。阿拉伯國家停止了對英法的石油供應。11月5日，前蘇聯向英法發出核威脅。11月6日，美國總統艾森豪威爾親自給艾登打電話，要他「立即下令停火」。

在國際輿論的壓力下，以色列於11月5日同意停火，英法於11月6日午夜宣布停火。打了9天的第二次中東戰爭正式結束。

12月15日，英法軍隊開始撤離埃及，22日撤離完畢。1957年3月，以色列軍隊全部撤出西奈和加沙地帶，但以色列獲得在亞喀巴灣和蒂朗海峽自由通航的權利。

『伍』 蘇伊士運河「塞船」，導致了多大的損失全球貿易損失誰管

蘇伊士運河連接紅海和地中海。 這是從大西洋到印度洋最接近的路線。 它使亞洲和歐洲之間的距離縮短了8000-10000公里。 它被馬克思稱為「大東海之路」。

23日，蘇伊士運河的水路被超大型集裝箱船Ever Given封鎖。

根據勞埃德船級社的估計，蘇伊士運河的堵塞將導致全球貿易每小時損失4億美元，或每天將近96億美元（約合628億元人民幣）。 另據報道，在蘇伊士運河停航後的72小時內，從中東到東亞的貨船的租船價格上漲了47％。

據蘇伊士運河管理局稱，到2020年，約有19,000艘船將使用蘇伊士運河，平均每天約有50艘船。 這些貨船佔世界貿易的12％。

業內人士認為，補償需求只是一個方面。 當前的船舶擁堵對世界貿易的影響是真正的擔憂。

『陸』 如何借鑒歐美內河航運發展的經驗

歐美內河航道、航運發展的主要經驗

1.高度重視立法工作，具有完備的法律和標准體系
歐盟各國均十分注重航道航運立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—萊茵航道公約，規定了萊茵河沿岸各國的權利和義務，20世紀70年代正式開始系統制訂航運法律政策，至80年代，在航道管理、航運安全、基礎設施建設和環境保護等方面制定了一整套較為健全的法律法規體系，同時如德國、法國、荷蘭等還建立了其自身的與歐盟法律體系相銜接的法律法規體系。
美國建國伊始就建立了與航道相關的法律。1824年通過了第一個航道管理類專門法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道條件法》。100多年來，先後頒布實施了40餘項有關防洪和航運的法律法規，使得內河航運開發、管理等各個環節都有相應的法律法規。在1998年國會通過的《面向21世紀的交通運輸平衡法案》中，對內河航運及航道的使用予以肯定，並對其繼續開發治理提出了明確的要求。
2.在保證航運前提下，統籌兼顧，綜合開發
歐洲各國雖國情有別，但都十分重視內河航運的發展需要。德國在河流開發中把航運放在首位；法國確定並成功實施了「航運第一、發電第二、灌溉第三」的羅訥河綜合開發原則。萊茵河流域自1861年曼海姆—萊茵航運公約制定以來，沿岸各國一直享有航道的免稅自由航行權，並承擔其整治、維護的相應義務。歐盟委員會於2001年9月通過了《2010年歐盟運輸政策白皮書》，制定了60多項交通運輸發展政策，鼓勵發展鐵路運輸、內河航運、近海航運和多式聯運經營，減緩公路運輸發展的速度，達到各種運輸方式之間的協調平衡發展，減輕環保的壓力。
近兩個世紀以來，美國始終堅持採用系統方法開發內河，尤其是密西西比河水系，經過連續治理，不僅有效控制了洪水，擴大了灌溉面積，提供了廉價電力，而且最核心的是提高了航道標准，帶動了整個流域的經濟發展，形成了水資源開發的良性循環。自1980年以來，密西西比河貨運量基本上是每10年翻一番，現在已達到6.5億噸，約佔美國內河水運運輸量的60％。
3.社會重視，政府負責，為航運發展提供了充分保障
德國政府一直認為航道應由政府承擔建設與維護責任，尤其是開挖運河航道更是由政府負責規劃、投資、建設與管理；法國為了治理羅訥河而成立的國家羅訥河公司，其建設資金全由國家提供且無需償還，保證了經費來源；歐洲各國更是明確政府在航運航道方面的三個共同職能：一是基礎設施建設；二是不同運輸方式的轉換；三是運輸法律法規的制定與監督執行。同時，採取了免收船舶燃油稅、加收汽車稅等經濟政策，保護航運的開發和發展。
美國對航運航道基礎設施的建設，在主要依靠各級政府預算撥款的同時，注意多渠道融資，如利用銀行貸款或信託基金、徵集與水路運輸有關的稅費、發行建設債券和股票以及利用私人投資等，有效地解決了資金的籌措問題。目前，美國內河航運高度發達，但其對航道建設與維護的投資依然維持較高水平，每年約8億美元。
4.機構健全，具有較為合理的綜合性運輸管理體制
歐盟成立了歐洲交通運輸委員會，負責制定歐洲航道及船型的統一分級，推動各國實施一系列運河工程，使航道布局更趨合理，把原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅訥河、多瑙河等水系溝通成統一的內河航道網。
德國：成立了交通建設與城市發展部，部內設有聯邦航道建設管理局；按區域又下設了7個航道航運管理局，15000名雇員根據《聯邦德國航道法》授權，統一管理全德境內航道的安全、規劃、建設等事宜。
法國：公共工程住宅國土規劃與運輸部設有內河航運管理局，專司全境內河航道建設、維護管理。按水系進行管理，大的通航河流由國家級機構管理，小航道由省級以下航道管理機構負責。特別是為了協調水資源綜合管理，成立了四部參加的水資源管理委員會，負責制定江河治理的大政方針和調解各部門矛盾。
荷蘭：航運業由運輸、公共工程和水管理部負責管理，貨運總司負責全境的航道航運管理。荷蘭水上安全有三支執法隊伍：一是國家交通監察，二是荷蘭航監，三是水上警察。它們職責明確，分工協作，設備先進，人員充足，形成了一個強有力的水路運輸行政執法體系。
美國涉及航道航運管理的機構有三個：一是聯邦運輸部，統一管理包括航運在內的五種運輸方式，部內設航運管理局，負責造船及營運補貼，扶植美國航運業與相關企業；主持航運市場研究工作，掌握航運市場動態和預測航運業的發展；與企業合作進行技術和營運管理的研究工作。二是成立於1824年的陸軍工程兵團，1938年通過《防洪法》得到了全國內河水系有關的防洪、航運、發電、環保、供水、水上娛樂等方面規劃、建設及管理的授權。陸軍工程兵團在制定航道治理五年計劃及年度計劃時，必須向國會報告並接受國會檢查。陸軍工程兵團下設38個分局，年預算50億美元，雇員25000人（幾乎全是非軍人編制），管理范圍包括：建造了13675公里的防洪堤，管理著689座大壩、275座船閘、41000多公里的航道航運建設與維護，對美國水資源綜合利用是功勛卓著的。三是海岸警備隊，是美國五大武裝力量之一，水上安全管理是其重要職責，經費由政府預算中支出。綜合、統一的水上安全管理體制，促進了內河航運的發展。
5.注重環境保護，走可持續發展之路
歐盟在制訂運輸總體政策時把內河航運的環保優勢作為決定性考慮因素，提出了「調整後的競爭」的理念，即用稅收等經濟手段，限制公路、航空業的無限發展，鼓勵對環境影響較小的航運發展。如通過對航道的治理將貨運從公路分流到水路上的建設工程，會得到政府另外的撥款，全額約等於節省下來的對環境影響的費用。
美國陸軍工程兵團對環境問題更加謹慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作為「廢棄物」，而是用於建小島供生物繁衍或建沼澤地形成新的濕地。在工程兵團費用預算中，環境工程佔到了1/5，而且還呈逐漸增加的趨勢，使「水上運輸是環保型運輸」的概念深入人心。
其他經驗：如河流開發與沿河開放開發互相促進、歐盟國家的拆船補貼加快了船舶技術含量提升、重視航運人才培訓、發展航運信息服務系統、行業協會等社團組織參加管理與政策制訂等，都促進了歐美內河航運及航道的發展。

歐美內河航運發展的啟示及建議

歐洲、美國內河航運（航道）的發展與其工業化建設歷程息息相關。與這些國家相比，我國在政治制度、法律體系、管理體制、經濟技術、國民素質等方面存在著較大的差異性，不能生搬硬套其發展模式，但他們的一些經驗可以幫助我們走具有中國特色的內河航運（航道）現代化發展道路。
1.堅持科技創新，促進內河航運業的改革和發展
只有加快先進技術的應用，才能使古老的內河航運業適應現代社會的運輸需求。歐美國家高度重視技術研發並大量投入，加快了內河航運業升級改造。如：歐盟港口碼頭、貨流、航道等實行信息化管理；為適應多式聯運，開發了適於「托盤運輸」的「交換箱體」；船舶駕駛台升降技術，使駕駛台能根據橋梁高度進行調節，保證暢通無阻；等等。我國的內河航運業在技術水準上還存在較大的差距，需要採取引進技術與自主研發、改造更新與新建等多管齊下的方式提高整個行業的技術水平。
建議：
1）從政策、資金上對技術研發給予扶持、傾斜；2）建立內河航運重點實驗基地，針對關鍵技術開展攻關，形成科技創新大聯合、大協作格局；3）引進國外先進技術和成熟的規范標准，消化吸收，為我所用；4）要通過法律制度、技術標准要求去引導企業開發應用先進技術；5）大力培養高層次創新人才，努力造就一支具有創新精神、德才兼備的優秀人才隊伍。
2.加強法制建設，為內河航運發展創造良好的法制環境
目前，我國已經出台了《港口法》等航運法律和行政法規，但尚不完善，其中很大一部分是上世紀制定的，難以適應現代航運業的發展需求。加快航運立法的修改完善進程，是保障我國內河航運又快又好地發展的一項非常重要的任務。
建議內河航運立法時，要做到「四個注重」。
1）要注重開發和保護航運資源。首先，通過立法規定政府對航運開發的投入，政府應確保內河航道建設有穩定的資金來源，同時應出台相應政策給予扶持。其次，要通過立法保護好航運資源。航道、船閘、岸線等航運基礎設施和航標、信號台、光纖通信等助航設施都是保障船舶航行安全暢通的重要基礎和前提。航運資源是自然資源，但也是不可再生的資源，如長江目前的深水岸線就極為緊缺，南京以下幾乎就沒有岸線可用。航道是航運的基礎，《航道法》更應盡快制定出台。還要重視《航道法》的配套法規（如：《航道法實施細則》、《航標條例》、《船閘條例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要注重建立統一規范的內河航運市場。目前我國內河航運市場條塊分割的現象依然存在，不少地方法規不能有效銜接，存在地方保護主義色彩。因此，應盡快修訂和完善全國統一的法規，徹底打破地區之間、干支之間的不合理體制障礙，建立統一規范的內河航運市場。
3）要注重方便和惠澤經營者。歐美內河航運管理重點是維護公平的競爭秩序，一般不進行行政干預。而我國現行內河航運管理，主要側重於運輸市場准入，設置了大量行政審批。按照《行政許可法》要求，今後應盡可能地減少審批項目、簡化審批程序，給經營者一個寬松的政策環境。另外，國家應制定政策，鼓勵沿河設廠、臨港建廠，發展門到門運輸。
4）要注重運營安全監管。在歐美國家，內河航運事故率非常低，大多危險品都選擇了內河運輸方式，這與歐美比較完善的安全監管制度和應急救助體系是分不開的。我國應將安全監管制度作為立法的重點內容，將運營船舶的技術標准、從業人員的資格資歷要求、安全生產責任體系的建設作為市場准入的審批內容，嚴格把關；同時要著力推進船型標准化，提升科技含量，加快非標准船舶和低質量船舶的淘汰和更新改造。
3.切實加強綜合規劃，搞好水資源綜合利用
水資源開發利用涉及多個涉水部門的利益，必須綜合規劃、統籌兼顧、共同發展。由於我國的水資源開發及管理體制是按行業分工的條塊管理體制，存在「多龍治水」的現象，在河流開發時因條塊之間的利益沖突，「興一利、生一害」的現象時有發生。加強規劃並保證規劃的法律效力是解決這一問題的重要舉措。
建議：
在國家層面成立水資源綜合利用的機構，以流域為單元，甚至可以跨流域，對水資源進行統一規劃安排，由全國人大或國務院批准後按規劃方案各部門嚴格組織實施。
4.規劃並建設標准化、網路化、高等級的全國內河航道體系
建立高等級航道網，發展直達運輸，才能使水運成本大大降低。我國的內河航道條件比歐美優越，但是我國的高等級航道卻只佔通航總里程的6.7％；而全美航道總里程卻100％都是高等級航道。除了規劃中要建設長三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四個航道網外，其他水系成網工程還未列入議事日程，不利於全國范圍的高等級航道網建成，而且如果現在規劃不足、投入不夠，將來等地區經濟發展到一定時候，反過頭來開挖運河，拓寬航道，付出的代價將比現在要大得多（長三角地區有些航道工程的拆遷征地費和拆橋費超過了工程總預算的60%以上）。
建議：
一是要盡快制定和完善全國內河航道網總體布局規劃，使之適應或超前於經濟建設的需要；二是要逐步建設長江流域（含京杭運河、淮河水系）、珠江流域、黑龍江水系的高等級航道網；三是要建設一些人工運河，連通各個航道乃至各個水系。目前可進行江淮運河的規劃工作。四是要建立協調開發的機制，主要是各水系航道網之間的聯系、與涉水部門的聯系、與政府的聯系協調機制，以爭取航道網建設的良好外部環境。
5.加強對內河航運的研究與宣傳
歐美在治理一條河流時，必須要爭取社會的理解、國會的批准，要說服各種利益集團，沒有有說服力的資料是根本行不通的。所以歐美的航運航道部門都非常注重內河航運自然規律性與社會經濟性的研究，並且用大量可靠的、有說服力的數據爭取國家的財政投入。我國這方面的研究則顯得相當薄弱。
建議：
交通部應加強對航運及航道發展軟科學的研究；恢復交通部科技情報網，即時收集國內外的航運及航道發展的信息；加強軟課題人才的引進與培養；建立軟科學研究發展規劃並切實予以實施。
6.加快航道建設，大力提高航道通航保障能力
長江要大力建設數字航道，在航標遙測遙控、水位遙測遙報、電子航道圖及AIS船舶導航系統、航道分析與決策的快速化等方面大力提高技術應用水平，切實落實航道維護經費，提高應急反應能力，建立工程建設的市場機制，大力改進航道維護管理保障系統，全面提高航道的通航保障能力。
建議：
交通部在制訂我國交通科技發展相關政策時，對基礎較差、科技含量較低的內河航道系統給予必要的傾斜，使數字航道、智能航運建設率先在長江干線實現，增強示範效應，並逐步在全國內河上推廣。（作者為長江航道局局長）

『柒』 伊利運河屬於哪個國家

美國歷史上著名的運河。它通過哈得遜河將北美五大湖與紐約市連接起來，現在屬於紐約州運河系統。早在19世紀初就明顯地感到需要一條從大西洋海岸到外阿利根尼(trans-Allegheny,即阿帕拉契)地區的交通線。有人建議開一條運河，從伊利湖東岸的水牛城，穿過摩和克(Mohawk)谷地的山峽。到達哈得遜河上游的奧爾班尼(Albany)。1817年國家立法機關通過建一條584公里(363哩)長，12公尺(40呎)寬和1.2公尺(4呎)深的運河。為了通過特洛伊西面標高上升152公尺(500呎)的高地，需要建造82道船閘。經過艱苦的施工，終於在1825年10月25日通航。運河對上中西部發展的影響不次於它對紐約市發展的影響。許多開拓者經運河蜂擁到西部，進入密西根、俄亥俄、印第安納的伊利諾，從那些地方通過運河運回農產品到紐約上市，回程則滿載工業品和物資去西部。從水牛城到紐約，陸上運輸的運費曾達每噸100美元，由運河運輸只要10美元。9年內所收的通行費就超過了建設費。到1882年取消通行費時，已用運河的收入支付了幾條運河支線的建設費用，並向國家上繳了大量稅收。運河後來擴大到21公尺(70呎)寬，2.1公尺(7呎)深，成功地抗衡了鐵路的競爭。盡管在19世紀後期曾一度對其忽視，但到20世紀，紐約發展了連接山普倫(Champlain)湖、安大略湖和芬格(Finger)湖的運河網，伊利運河仍是中央干線，能通航裝載量為2,200噸的駁船。 美國紐約州西北部運河，位於美國紐約市北部。為了方便公路交通，運河的不少水面都藏在地下。伊利運河從伊利湖岸的布法羅，經莫霍克谷地，到哈得孫河岸的奧爾巴尼。長581公里，寬12米，水深1.2米。19世紀初期，美國從東部港口向西到內陸去的貨物運輸，主要靠馬拉牛拽的大篷車隊，不配合東部經濟迅速發展的要求。1825年，美國於是開通了從伊利湖東端至哈得孫河的伊利運河，於1817年始建，1825年竣工。以後曾數度擴建，從1909年起經改建後，運河長544公里，寬45米，水深3.6米。伊利運河的建立，使五大湖的水運與紐約港連通，成為紐約州通航運河系統的主要水道，由伊利湖到紐約的貨運\，只需要從前1∕10的費用，使當時比費城和波士頓小的多的紐約，迅速發展成為全國最大的港口和城市。伊利運河的開鑿對美國東部經濟及紐約的發展，起了重大的促進作用。

『捌』 史書上對大運河的開鑿有幾種說法

我國的大江大河大都是從西往東橫向流動的。在現代陸路交通工具還沒有出現的情況下，開辟一條縱貫南北的水路運輸，是很必要的。特別是在結束南北朝分裂局面，隋朝實現了全國統一之後，更顯得十分必要了。當時，隋朝的政治和軍事中心在北方，而南方江淮地區的經濟卻有了很大的發展。北方城市所需要的物資，特別是糧食，有很大一部分要依靠江淮地區供應。怎樣把這些糧食源源不斷地運到北方地區，這是擺在統治階級面前必須解決的重大問題。大量的物資要從江淮運到長安，甚至運到北方邊疆的軍事重鎮，採取什麼運輸方式好呢？當時陸上運輸只有騾馬大車和肩扛人挑，運輸速度緩慢，運輸量又小，費用和消耗卻甚大，不能滿足統治階級的需求。只有利用水道運輸，才能完成這項任務。所以，當時開鑿運河是時代的需要和歷史的必然，不能把隋煬帝楊廣這個暴君窮奢極欲，愛好遊玩，當成主要原因。

但是，開鑿運河的艱巨工程對勞動人民卻是一場災難。隋煬帝強征幾百萬民工修築運河，嚴重地破壞了生產，使成千上萬的民工慘死在運河工地上。晚唐文人韓偓〔Wò卧〕寫的《開河記》中描寫了修河民工的悲慘生活。文中寫道，隋煬帝派遣了酷吏麻叔謀主管修河，強制天下15歲以上的丁男都要服役，共征發了360萬人。同時又從五家抽一人，或老，或少，或女子，擔負供應民工的伙食炊事。隋煬帝還派出了五萬名彪形大漢，各執刑杖，作為督促民工勞動的監工。因為勞動負擔很重，監工督責太急，動不動就用棍棒毒打，所以不到一年，360萬民工死者竟達250萬人。

在我國歷史上，京杭大運河的開鑿工程主要經歷了三個時期：

第一個時期是東周春秋時期。位於東南吳國的國王夫差，為了爭霸中原，向北擴張勢力，在公元前486年引長江水經瓜洲（今江蘇省邗江縣南部）北入淮河。這條聯系江、淮的運河，從瓜洲到末口（今淮安附近），當時稱為邗溝，長約150公里。這條運河就是京杭大運河的起源，是大運河最早的一段河道。後來，秦、漢、魏、晉和南北朝又相繼延伸了河道。

第二個時期是隋朝時期。公元六世紀末到七世紀初，大體在邗溝的基礎上拓寬、裁直，形成大運河的中段，取名曰山陽瀆。在長江以南，完成了江南運河，這是大運河的南段。實際上，江南運河的雛形已經存在，並且早就用於漕運。「漕」是利用水路運送漕米到集中地點的意思。漕運是我國歷史上一項重要的經濟制度，用今天的話來說，就是利用水道（河道或海道）調運糧食（主要是公糧）的一種專業運輸。我國的封建王朝，向農戶徵收地租和田賦，在很長時期內，採取徵收實物的辦法。這些王朝又大都建都在西北和北方的城市，而附近地區所產的糧食，不能滿足京城的需要。因此，把其他地區徵收的糧食調運到京城，就成為一項重要的政治措施，為封建統治者所重視。在這種情況下，漕運在我國歷史上形成過一套較完整的制度，並有相應的一套管理系統。漕運用的船，叫做漕船。漕船載運的糧、米，叫做漕糧、漕米。駕駛漕船的軍隊和民工，叫做漕軍、漕丁和漕夫。許多朝代都設專管漕運的官員。遠在秦漢時代，我國史書就已經有了關於漕運的記載，到了隋朝，漕運更有了進一步的發展。

公元605年，隋煬帝楊廣下令開鑿一條貫通南北的大運河。這時主要是開鑿通濟渠和永濟渠。黃河南岸的通濟渠工程，是在洛陽附近引黃河的水，行向東南，進入汴水（今已湮塞），溝通黃、淮兩大河流的水運。通濟渠又叫御河，是黃河、汴水和淮河三條河流水路溝通的開始。隋朝的都城是長安，所以當時的主要漕運路線是：沿江南運河到京口（今鎮江）渡長江，再順山陽瀆北上，進而轉入通濟渠，逆黃河、渭河向上，最後抵達長安。黃河以北開鑿的永濟渠，是利用沁水、淇水、衛河等河為水源，引水通航，在天津西北利用蘆溝（永定河），直達涿郡（今北京）的運河。

下面我們具體介紹一下隋朝修築大運河的幾項重要工程：

一是開鑿東通黃河的廣通渠。隋朝開始修建的一條重要的運河是從長安東通黃河的廣通渠。隋初以長安為都。從長安東到黃河，西漢時有兩條水道，一條是自然河道渭水，另一條是漢朝修建的人工河道漕渠。渭水流淺沙深，河道彎曲，不便航行。由於東漢遷都洛陽，漕渠失修，早已湮廢。隋朝只有從頭開鑿新渠。開皇元年（公元581年）隋文帝即命大將郭衍為開漕渠大監，負責改善長安、黃河間的水運。但建成的富民渠仍難滿足東糧西運的需要，三年後又不得不再一次動工改建。這次改建，要求將渠道鑿得又深又寬，可以通航「方舟巨舫」。改建工作由傑出的工程專家宇文愷主持。在水工們的努力下，工程進展順利，當年竣工。新渠仍以渭水為主要水源，自大興城（今西安市）至潼關長達300餘里，命名為廣通渠。新渠的運輸量大大超過舊渠，除能滿足關中用糧外，還有很大富餘。

二是整治南通江淮的御河。隋煬帝即位後，政治中心由長安東移洛陽，很需要改善黃河、淮河、長江間的水上交通，以便南糧北運和加強對東南地區的控制。大業元年（公元605年），命宇文愷負責營建東京洛陽，每月役丁200萬人。同時，又令尚書右丞皇甫議，「發河南淮北諸郡男女百餘萬，開通濟渠」（《通鑒·隋紀四》）。此外，還征調淮南民工10多萬，擴建山陽瀆。工程規模之大，范圍之廣，都是前所未有的。通濟渠可分東西兩段。西段在東漢陽渠的基礎上擴展而成，西起洛陽西面，以洛水及其支流谷水為水源，穿過洛陽城南，到偃師東南，再循洛水入黃河。東段西起滎陽西北黃河邊上的板渚〔zhǔ煮〕，以黃河水為水源，經今開封市及杞縣、睢縣、寧陵、商丘、夏邑、永城等縣，再東南，穿過今安徽宿縣、靈壁、泗縣，以及江蘇的泗洪縣，至盱眙〔xū yī虛移〕縣注入淮水。兩段全長近 2000里。山陽瀆北起淮水南岸的山陽（今江蘇淮安市），徑直向南，到江都（今揚州市）西南接長江。兩渠都是按照統一的標准開鑿的，並且兩旁種植柳樹，修築御道，沿途還建離宮40多座。由於龍舟船體龐大，御河必須鑿得很深，否則就無法通航。通濟渠與山陽瀆的修建與整治是齊頭並進的，施工時雖然也充分利用了舊有的渠道和自然河道，但因為它們有統一的寬度和深度，因此，主要還要依靠人工開鑿，工程浩大而艱巨。可是歷時很短，從三月動工，到八月就全部完成了。隋煬帝立刻從洛陽登上龍舟，帶著後妃、王公、百官，乘坐幾千艘舳艫〔zhú lú竹爐〕，南巡江都。這是中外工程史上的奇跡。當然，代價是極其高昂的。在鑿渠和造船過程中，「役丁死者什四五」。

三是修建北通涿郡的永濟渠。在完成通濟渠、山陽瀆之後，隋煬帝決定在黃河以北再開一條運河，即永濟渠。大業四年（公元608年），「詔發河北諸郡男女百餘萬，開永濟渠，引沁水南達於河，北通涿郡」（《隋書·煬帝紀》上）。永濟渠也可分為兩段：南段自沁河口向北，經今新鄉、汲縣、滑縣、內黃（以上屬河南省）、魏縣、大名、館陶、臨西、清河（以上屬河北）、武城、德州（以上屬山東）、吳橋、東光、南皮、滄縣、青縣（以上屬河北），抵今天津市；北段自今天津折向西北，經天津的武清、河北的安次、到達涿郡（今北京市境）。南北兩段都是當年完成。永濟渠與通濟渠一樣，也是一條又寬又深的運河，據載全長1900多里。深度多少，雖不見文字，但大體上說，與通濟渠相當，因為它也是一條可通龍舟的運河。大業七年（公元611年），煬帝自江都乘龍舟沿運河北上，帶著船隊和人馬，水陸兼程，最後抵達涿郡。全程4000多里，僅用了50多天，足見其通航能力之大。

四是疏浚縱貫太湖平原的江南河。太湖平原修建運河的歷史非常悠久。春秋時的吳國，即以都城吳（蘇州市）為中心，鑿了許多條運河，其中一條向北通向長江，一條向南通向錢塘江，這兩條南北走向的人工水道，就是最早的江南河。這條河在秦漢、三國、兩晉、南北朝時，進行過多次整治，到了隋煬帝時又下令作進一步疏浚。《資治通鑒》卷一八一記載：「大業六年冬十二月，敕穿江南河，自京口至餘杭，八百餘里，廣十餘丈，使可通龍舟，並置驛宮、草頓，欲東巡會稽。」會稽山在今浙江省紹興市東南，相傳夏禹曾大會諸侯於會稽，秦始皇也曾登此山以望東海。隋煬帝好大喜功，大概也要到會稽山，效仿夏禹、秦皇的故事。

廣通渠、通濟渠、山陽瀆（隋煬帝把後兩者合稱御河）、永濟渠和江南河等渠道，雖然不是同時開鑿而成，可以算作各自獨立的運輸渠道。但是由於這些渠道都以政治中心長安、洛陽為樞紐，向東南和東北輻射，形成完整的體系，同時，它們的規格又基本一致，都要求可以通航方舟或龍舟，而且互相連接，所以又是一條大運河。這條從長安、洛陽向東南通到餘杭、向東北通到涿郡的大運河，是古今中外最長的運河。由於它貫穿了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，對加強國家的統一，促進南北經濟文化的交流，都是很有價值的。

在以上這些渠道中，通濟渠和永濟渠是這條南北大運河中最長最重要的兩段，它們以洛陽為起點，成扇形向東南和東北張開。洛陽位於中原大平原的西緣，海拔較高，運河工程充分利用這一東低西高、自然河道自西向東流向的特點，開鑿時既可以節省人力和物力，航行時又便於船隻順利通過。特別是這兩段運河都能夠充分利用豐富的黃河之水，使水源有了保證。這兩條如此之長的渠道，能這樣好地利用自然條件，證明當時水利科學技術已有很高的水平。開鑿這兩條最長的渠道，前後用了六年的時間。這樣就完成了大運河的全部工程。隋朝的大運河，史稱南北大運河。它貫穿河北、河南、江蘇和浙江等省。運河水面寬30—70米，長約2700多公里，是世界上最偉大的工程之一。

第三個時期是元朝時期。元朝定都大都（今北京）後，要從江浙一帶運糧到大都。但隋朝的大運河，在海河和淮河中間的一段，是以洛陽為中心向東北和東南伸展的。為了避免繞道洛陽，裁彎取直，元朝就修建了濟州、會通、通惠等河，明、清兩代，又對大運河中的許多河段進行了改造。下面具體介紹一下元朝開鑿運河的幾項重大工程：

一是開鑿濟州河和會通河。從元朝都城大都（今北京市）到東南產糧區，大部分地方都有水道可通，只有大都和通州之間、臨清和濟州之間沒有便捷的水道相通，或者原有的河道被堵塞了，或者原來根本沒有河道。因此，南北水道貫通的關鍵就是在這兩個區間修建新的人工河道。在臨清和濟州之間的運河，元朝分兩期修建，先開濟州河，再開會通河。濟州河南起濟州（今濟寧市）南面的魯橋鎮，北到須城（在今東平縣）的安山，長150里。人們利用了有利的自然條件，以汶水和泗水為水源，修建閘壩，開鑿渠道，以通漕運。會通河南起須城的安山，接濟州河，鑿渠向北，經聊城，到臨清接衛河，長250里。它同濟州河一樣，在河上也建立了許多閘壩。這兩段運河鑿成後，南方的糧船可以經此取道衛河、白河，到達通州。

二是開鑿壩河和通惠河。由於舊有的河道通航能力很小，元朝很需要在大都與通州之間修建一條運輸能力較大的運河，以便把由海運、河運集中到通州的糧食，轉運到大都。於是相繼開鑿了壩河和通惠河。首先興建的壩河，西起大都光熙門（今北京東直門北面，當年這里是主要糧倉所在地），向東到通州城北，接溫榆河。這條水道長約20多公里，地勢西高東低，差距20米左右，河道的比降較大。為了便於保存河水，利於糧船通航，河道上建有七座閘壩，因而這條運河被稱為壩河。後來因壩河水源不足，水道不暢，元朝又開鑿了通惠河。負責水利的工程技術專家郭守敬，先千方百計開辟水源，並引水到積水潭集蓄起來，然後從積水潭向東開鑿通航河段，經皇城東側南流，東南去文明門（今北京崇文門北），東至通州接白河。這條新的人工河道，被忽必烈命名為通惠河。通惠河建成後，積水潭成了繁華的碼頭，「舳艫蔽水」，熱鬧非常。

元朝開鑿運河的幾項重大工程完成後，便形成了今天的京杭大運河，全長1700多公里。京杭大運河利用了隋朝的南北大運河不少河段，如果從北京到杭州走運河水道，前者比後者縮短了900多公里的航程。

目前國外著名的大運河有蘇伊士運河、巴拿馬運河、前蘇聯土庫曼運河等。這些運河的長度不但都比我國的大運河短得多，而且也都比隋朝開鑿南北大運河的時間晚1000多年。

『玖』 50年來，為何泰國都不敢挖克拉運河

挖克拉運河需要巨大的投資，所以泰國不挖克拉運河。在泰國克拉運河非常長而挖這條的運河需要很多的投資所以泰國政府沒有能力承擔挖運河的投資，所以挖運河的計劃一直沒有實行。如果把運河挖了還有可能導致國家分裂，所以泰國政府不會挖這個克拉運河。

西方國家有很多國家會通過各種形式的阻撓泰國政府挖運河，如果成功的挖了運河泰國政府會獲利，而西方的國家的利益就會受損，所以會阻撓泰國政府挖運河，另一方面啊挖運河需要大量的投資所以泰國不會挖運河。