禁摩令法治

『壹』 分析禁摩令和限小令的利弊

所謂的「禁摩令」、「限小令」，就是指禁止摩托車和小排量汽車上路的規定。此規定一經作出便引起了社會許多議論。其中，許多民眾質疑：這些規定是依據什麼法律作出的？既然摩托車和小排量汽車作為一種交通工具沒有被禁止銷售，為什麼又要禁止人們駕駛它們上路呢？百姓對此事議論紛紛。
根據現行《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。此外，國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》准予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高准則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車和小排量汽車發牌照，那就是行政不作為，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車和小排量汽車，那就是濫用權力，同樣也是違法行為。
我國近10年來的緊急飛速發展，但我國整體國民經濟水平還是偏低。小排量汽車是多數民眾能夠負擔得起的私人交通工具，摩托車至今還是多數貧困城市地區的主要交通工具。此時兩道「令旨」一下，民眾的利益便受到了損傷。我們並不是說民眾利益重於國家、社會利益。但是，當國家頒布某些規定之前，是否應多方面考慮？在市場經濟條件下，不能忽視人們的客觀需求，不能僅僅靠行政權威，用強制命令來規定人們只能這樣不能那樣。「群眾利益無小事」的指示時刻提醒公僕們∶在制度設計時，應體恤人性，顧慮現實，恪守客觀。當然，能夠做到雙贏更是好。既然民眾對這兩道禁令有諸多意見，其弊處可以歸類為以下幾點：
第一、城市禁摩限小，嚴重限制了農村與城市的交流，打亂了城市的生活節奏，客觀上對我國城市化現代化建設，乃至全面建設小康社會都有一定程度的不利影響。我國貧困農村數量還是不少，而農村的重要交通工具便是摩托車或者他們能負擔得起的小排量汽車。一旦禁止這兩種工具，農村和城市交流的交通工具就變得很有限，本就交通不發達的農村又何談發展？
第二、禁摩限小對相關產業鏈影響較大，間接影響不容忽視。摩托車工業在一定程度上帶動了鋼鐵、塑料、電子、油品等行業的發展。基於保護環境和經濟水平的原因，民眾對於小排量汽車的需求也相對較大。禁摩限小之後，不但影響了這些行業的發展，也是相關從業者失業，加大了我國就業壓力，得不償失。
第三、不利於我國實現建設節約型和諧社會的目標。在油價不斷上漲、高油價時代即將來臨的今天，購車者在購車前必然會考慮油耗因素。摩托車和小排量汽車與轎車相比，有省油、便捷等節約的優點。調查顯示，不少有識人士乾脆重新購置摩托車，或重新騎起自己「放棄」的摩托車。廣州社情民意研究中心最新的調查表明∶超過八成摩托車主認為摩托車必不可少或比較重要，普遍認為禁摩對工作和生活影響很大或影響較大，其中，「謀生類」車主的反映更加強烈。摩托車和小排量汽車基本上是中低收入者使用。在城市道路資源緊缺的情況下，公共政策嚴重傾向於汽車，這意味著首先犧牲的是中下層弱勢的權益。
其實，「禁摩令」和「限小令」的制定還是基於現實社會環境的不秩序。隨著經濟水平的上升，國民握在手裡的錢越來越多，改善自己的生活水平自然是合情合理。但是基於我國人口數量多，且城市建設尚不完善，車輛多與道路窄成了一大社會問題。像北京、廣州等大城市，沒到上下班高峰期都能堵上一堵，更何況高峰期？此間，也出現了許多摩托車與轎車相撞等交通事故。再撞上環境污染這一世界問題，「禁摩令」和「限小令」因運而生。那麼，這兩道「令旨」是否就全然無利處呢？讓我們來分析一下：
首先，「禁摩」和「限小」總體而言有利於交通秩序的改善，因為對於一些人多車多的大城市，如果允許摩托車在主幹道與汽車混合行駛，勢必影響車流的速度，導致交通秩序的混亂。禁令後，車流速度肯定會提高，交通必然更加順暢、安全。
其次，摩托車相關事故降低，民眾安全得到保障。限摩以來相關事故降低7成死傷減 3/4。以廣州市為例，去年因摩托車造成的交通事故1600多宗，傷人1060多人，造成死亡206人，約佔全市交通事故死亡人數四分之一。此外，飛車搶奪案件是廣大市民受害最多、普遍關注的問題。2000年至今，深圳摩托車飛車搶劫的有2萬多宗，144人受傷，直接經濟損失1億多元。
毋庸諱言，各地禁摩、限小令存在缺乏法律依據和推行理由。禁摩放轎，並非城市交通發展的最佳模式，不但加大環境污染，在高油價時代，加劇了能源消耗和市民出行成本，而且也難以保障國家可持續發展戰略的實施和建設節約型社會、法治社會、和諧社會的要求。但是縱觀社會大局，想要馬上取消禁摩令和限小令也是不現實的。由於禁令的實行所得到的優點是大家有目共睹的。但是這是不是意味著我們什麼也做不了呢？個人認為，有關管理部門應該出台相關交通法規管理協調引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，並不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，難道我們能因為刀能傷人就限制或禁止生產刀具嗎？這種禁摩行為無疑是因噎廢食。同樣的，我們能夠因為小排量汽車動力小、速度慢、排污量大等理由就無視其技術改良後所帶來的巨大益處嗎？我們更應該做的，是想想如何改良技術，使小排量汽車能夠成為一種環保節約型汽車。
城市不僅僅是大車主的，更是廣大摩托車族和小車族的，是廣大人民的。為了城市形象就要把摩托車和小車斬盡殺絕，這是不公平的，更不是尊重民意的做法。

『貳』 為什麼要禁摩

中國的「限摩、禁摩」歷程是北京從1985年開始的，後來者接踵而至，目前已經有148個城市加盟，禁限封殺沒商量，使整個行業膽戰心驚，岌岌可危。在文明、民主、有序的名義下，禁摩限摩何時休？引起了民眾的質疑和關注。 「禁摩」與國法民權 作為與「禁摩令」關系密切的普通公民，自己駕駛摩托車上路行駛到底違反了哪條法律？令人困惑；而「禁摩令」又是根據哪條法律？有無合法依據？令人費解。 一、按現行《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》准予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高准則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車發牌照，那就是行政不作為，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車，那是濫用權力，同樣也是違法行為。 如果把一個本來違法的決定，再送入聽證程序，更是錯上加錯。但是，聽證程序，可能把決定的「違法性」給洗掉，彷彿一下子就名正言順了，好像經過聽證的事應該沒有問題。執行者執行決定的時候更會理直氣壯地以經過聽證為由壓倒一切疑問。聽證就像一塊遮羞布，成了一種偽程序。令人遺憾的是，我們至今還沒有出台《行政程序法》。程序正義是實質正義實現的保障，只有具體的規定，但沒有完善的程序，具體規定實行起來難免會大打折扣，甚至落空。尤其當聽證發展成一種運動的時候，各種聽證會魚龍混雜，掛羊頭賣狗肉的事自然會有的。 二、從我國頒布的所有政策法規看，也從未有禁、限摩的任何規定。城市禁摩已違反了《中華人民共和國消費者權益保護法》以及今年7月1日起正式實施的《中華人民共和國行政許可法》，嚴重侵害了中國摩托車產業的生存權和發展權。《行政許可法》給政府提出的最嚴峻挑戰，就是它必須徹底放棄一禁了之的做法。 禁摩僅僅是《行政許可法》給地方政府帶來的無數麻煩的冰山一角。目前並沒有一個嚴格的驗收程序，用更加公平公正、符合法律法規的方式去分配城市資源，協調不同利益群體之間的矛盾沖突，保障每一個公民在國家法律框架下的生活生存空間。 三、我國《憲法》要增添保護公民私有財產的內容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財產的嫌疑。文明理性有它固有的精神品質。行政行為應該如何管理，應該如何受到法律監督？假如每一個人都失去了個體的尊嚴和選擇，那麼任何一種制度都可能成為群體性暴虐的借口。然而，抱著法不責眾的心理，盡管正當性遭遇質疑，禁摩還遠遠沒有成為過去式。 四、政府應該出台相關交通法規管理協調引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，並不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，難道我們能因為刀能傷人就限制或禁止生產刀具嗎？這種禁摩行為無疑是因噎廢食。 五、「禁摩令」專門針對著特定的公民使用群體，是具有對公民劃分等級之實質的差別性行政法規，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。用聖奧古斯丁的話來說，「就等於無法無天。」按官場的潛規則而不是有關法規行事，其力量是巨大的，遠遠重於法律，沒有想到廣大民眾利益，以及他們應享有的「知情權」。在市場經濟條件下，不能忽視人們的客觀需求，不能僅僅靠行政權威，用強制命令來規定人們只能這樣不能那樣。「群眾利益無小事」的指示時刻提醒公僕們：在制度設計時，應體恤人性，顧慮現實，恪守客觀。 六、現代社會有許多相互沖突的利益要調節，符合法治精神的行政意志不能是由什麼部門「批發」給社會的，它們的產生應是一個復雜的復合過程，其間，各種力量和利益的搏弈、平衡和妥協是很重要的。撇開了必要的搏弈、平衡和妥協過程所產生的命令，很難避免由一部分人強加於另一部分人的性質。的確，公共利益這頂帽子很大，扣在什麼地方都合適。但公共利益是總則里的原則性規定，一般情況下不具體運用的。社會當然需要政府通過有效管理來提供良好的秩序和必要的穩定，但秩序也好穩定也罷，都只有在以保障公民權利為目的時才具有價值，如果把它們上升為目的，是本末倒置；把管理上升為目的，更是本末倒置。不幸，這正是「禁摩令」的軟肋。即使不提隱於其間的部門利益，往好里說是只圖管理方便，只注重虛偽的城市形象，而公民的個人權利就在這管理的方便和所謂城市形象被目的化中淡出了。 禁摩」與國情民生 摩托車已經不是簡單的代步工具。上下班用的是摩托車，載人用的是摩托車，往居民家裡送大桶水、液化氣瓶、報刊用的是摩托車，家政服務公司走街串戶用的還是摩托車……如今「乳酪」被動了之後，自然會影響到現有的生活條件、生活方式等。不知「深入學習並深刻領會了三個代表」的一些政府是否為那些買不起私家車、打不起計程車、不能用摩托車（助力車）、上班又很遠又要接送孩子的小老百姓想過？ 用「三個代表」衡量一項政策是否很有必要，看這項政策是否代表了最廣大人民群眾的根本利益，看是否有利於生產力的發展，是否有利於先進文化的發展。廣州社情民意研究中心最新的調查表明：超過八成摩托車主認為摩托車必不可少或比較重要，普遍認為禁摩對工作和生活影響很大或影響較大，其中，「謀生類」車主的反映更加強烈。最近，海口禁摩遭遇強力抵抗，「禁摩令」舉步維艱，因為一批批沒有更多生產技能的勞動力在靠摩的謀生。有報告說，「國內摩托車的保有量為6000萬輛，約有六分之一的摩托車擁有者因禁摩限摩而放棄使用摩托車，給摩托車擁有者帶來的直接損失為500億元。」 中國曾經把居民擁有摩托車當作經濟發展的成就，摩托車在中國曾經是財富和體面的象徵，但它現在怎麼一下子「變質」成了一種既充滿了危險又容易帶來污染的東西？一旦交通出問題，為何沒有拿佔用道路資源最多的群體開刀，而總拿相對弱勢的民間利益開刀？相關政府葫蘆里到底賣的什麼葯？有專家認為，各地政府對車輛「禁止」與「限制」，其背後體現的是政府的資源分配原則，禁摩事實上就是嫌貧愛富的表現：當普通大眾還買不起機動車時，交通矛盾是自行車、貨車與轎車爭道，就對自行車、貨車實施交通管制；當大多數買得起摩托車的時候，政府就及時禁止摩托車上牌；禁單（車）、禁摩讓出來的馬路，享受的卻是堂而皇之的小轎車。「應禁官車才對！當官的天天有轎車坐，百姓買個摩托車都不能騎，有些不許百姓點燈的味道。」有人如是說。 長期以來，一些地方政府進行決策時，動不動就拋出「大思路」、「大手筆」、「大動作」、「大投入」，要是涉及到「大部分群眾的利益」時，更是理直氣壯地大行其道，哪怕為此要犧牲一部分人的利益也成了理所當然，在所不惜。「禁摩令」出台，那些利益受損的車主絕對數量並不小，把這些小小的損失加在一起就變得巨大了。而且，為什麼一個城市會擁有數量驚人的摩托，到了影響整個城市交通正常運轉的地步？看樣子這些車不會平空從地里一下子冒出來，在摩托尚未普及的早期，未必沒有政府政策的引導和鼓勵。 為了一個更大的公眾利益，一部分的利益就可以想當然地被犧牲掉。即使非要犧牲他們的利益，政府可不可以考慮一定的補償，畢竟擁有摩托車不等於犯錯誤，摩托車主沒有理由要為政府多變的舉措付出代價，進行買單。 特權主義的體現，是不允許弱勢（工薪）階層擁有自己的坐騎；有特權的地方，就不可能有真正的市場。一個沒有相應機制監督的社會，干好事也要干砸的。禁摩就是如此。 禁摩」與社會經濟 禁摩的城市已多到如此程度，應當說已經覆蓋了中國幾乎所有的大中城市，越演越烈，大有全國城市來圍剿之勢，這已經不是某個地方、某個城市、某個區域的局部行為，而是一種「國策」了。 中國目前已成為名副其實的摩托車生產大國。據統計，我國摩托車年生產能力達到2500萬輛，去年出口創匯10億美元，今年產銷量有望突破1700萬輛。摩托車行業的產值已佔國民生產總值的1．5％。面對著這樣一個市場規模巨大的產業，發展卻受到了社會環境和有關政策的制約，造成400多萬輛摩托車產能的放空。這對中國的社會經濟發展將產生什麼影響？ 第一，城市禁限摩，嚴重限制了農村與城市的交流，打亂了城市的生活節奏，客觀上對我國城市化現代化建設，乃至全面建設小康社會都有一定程度的不利影響。 第二，禁摩對於摩托車行業的打擊是致命的，使本來就很不景氣中國摩托車行業雪上加霜，產生毀滅性的影響，落入了恐怖的深淵。目前中國摩托車產業年產量已連續多年居世界第一，年產值達600多億元，就業面達1000萬人。禁摩是造成摩托車行業效益連年下滑，甚至全行業虧損的主因，每年抑制400多萬輛銷量，抑制的銷售額約為300億元，嚴重製約了消費能力和企業再生產的能力。另外，當所有企業都踏入農村市場之後，最明顯的特徵就是價格戰興起了，因為農村居民對產品的性能和技術含量並不太感興趣，但對價格最敏感。很多組裝車在農村市場如魚得水，大行其道，「劣車驅逐良車」，大型正規軍們叫苦不迭。這種低附加值的價格戰方式的競爭除了拉低行業整體水平外，還引發另一個問題——不重視知識產權。 第三，禁摩之後，我們的交通照樣擁擠，我們的就業也更擁擠了。市場環境的進一步惡化，也必將導致從業人員的生存危機乃及相關產業的產業危機，將影響到幾百萬人的就業、國民經濟的增長、我國工業領域整體的技術創新和進步。如果全面禁摩，將對渝浙粵蘇魯等省的摩托車生產企業帶來嚴重影響，不僅給這些地區的經濟發展帶來不利影響，而且使從業人員面臨失業的窘境，影響社會的安定團結。「禁摩令」也波及全國各地的摩托車經銷商，就拿重慶為例，重慶摩托車產業占整個支柱產業的半壁江山，禁摩將給重慶的摩托車行業甚至整個社會經濟、就業等帶來不小的動盪。 第四，「禁摩」對相關產業鏈影響巨大。摩托車工業在一定程度上帶動了鋼鐵、塑料、電子、化工、油品等行業發展。 第五，國外的摩托車生產企業有的已達上百年歷史，仍然具有活力，我國摩托車工業絕不是夕陽工業，而是一個具有巨大國內外市場的正在發展成熟的產業，今年上半年已經完成產量850萬輛，出口154萬輛，創匯6億多美元。 「禁摩」與政府誠信 人無信不立，國無信不強。誠信乃理政之本。城市管理任何一項規章的頒行，都必須慎之又慎，因為這其中涉及公眾的利益，毫無疑問，無論慎重程度還是決策水平，政府信用貫穿始終。摩托車在城裡行駛的負面作用並不是因為數量多了才發現的。當時買車掛牌是政府同意的，不少人花了一萬多元，才把各種手續辦齊，各種稅費繳清，政府有關部門在照章收取了上牌費等費用，年檢也一直在進行，現在又要強制不讓上路，車不能騎了，憑什麼現在說禁就禁？經政府批准立項，耗巨資新建的大型摩托車城剛剛落成，卻無法經營摩托車了，豈一聲嘆息了得？丁是丁，卯是卯，政府更不能今天是風，明天就是雨。 不管哪一級政府推行一項新政策，都要經過充分的調研和論證，尤其要注重效應問題。「拍腦袋」決策已遠遠不適應一個透明、高效的政府，否則，政府信用也將打折。從實踐來看，政府信用的建立與勤政務實的作風關聯度很高，信用缺失也表現為政府效率缺失。政府是為社會公眾服務的，這種服務主要體現在其對於社會的管理之中。政府在行使管理職能的時候，一定要從實際情況出發，而不是脫離實際；如果從政治的角度詮釋，這些不考慮公眾，只考慮管理者本身利益的做法，與代表最廣大人民群眾利益的要求是背道而馳、南轅北轍的。 新一屆國家政府大力倡導「親民、愛民」、「以人為本」、「人文關懷」。紅頭文件要想真正走進民間，除了形式的親民外，還得在其出台和執行中的親民上下大功夫。畢竟，內容的親民比形式的親民更重要。總理在政府工作報告中，要求進一步完善公共參與、專家論證和政府決策相結合的決策機制，保證決策的科學性和正確性。科學決策民主決策，是建立在社會民眾的知情、參與、廣泛發動的基礎上的。決策越透明，參與者越眾，決策越有可行性。這也是在最大限度內減少政策執行過程中遭遇阻力的有效方式。 如果在執政的層次上還沒有提高到對人的關愛，還沒有擴及到對弱者的包容，我們的執政水平就有待提高。涉及到群眾利益的，應該讓群眾知道，應該讓群眾參與。只有讓群眾充分了解政策，才會調動大家的積極性，工作才會減少阻力。車輛管理部門既要保護坐在公車上的人的利益，也要保護坐在摩托車上的人和所有行路人的利益。如果交通上出了問題，就一味地瞄著摩托車來開刀，厚此薄彼，政府的公信力顯然將受到影響。提供一個優良的、能最大限度保證經濟健康有序發展的「軟環境」，這應該是政府的首要職責，而不是一禁了之，大動干戈；出爾反爾，朝令夕改。政府部門每制定一項規定，必須要有充分的法律依據，必須讓市民覺得合情合理，這樣才容易得到執行，才能起到應有的作用，民間才不會有怨言。 任何規范都不能犧牲發展。任何事情不可能一蹴而就，一步到位。衡量得失，權衡利弊，斟酌損益，規范中完善，完善中解決，循序漸進，這才符合歷史辯證唯物主義。在利與弊的公平秤上，在前行還是禁行紅綠燈閃爍的十字路口，有人認為，交管部門當然希望路上的車越少越好，這樣容易管理，它的規章會帶有顯明的部門利益色彩，由他們來當「娘舅」，決定摩托車的取捨顯然是不恰當的。 「禁摩」與城市管理 交通的擁擠真的是摩托車帶來的嗎？不一定，相反摩托車是緩解交通擁擠比較有效的工具，是疏導城市交通最好的工具。全世界的交通警察都裝備摩托車，很難想像開著汽車的交通警察如何去疏導交通。 一、摩托車堵還是汽車堵？摩托車的體積僅僅是一部「桑塔納」的15或者是16，按照速度與佔有道路面積之比來比較，摩托車是機動車中佔用道路最少的交通工具。摩托車佔用道路停車場面積與自行車相差無幾，而速度卻比自行車快4倍～10倍，能將道路擁堵歸罪與摩托車嗎？ 二、是「堵」城還是疏城？禁摩之後，我們的交通更加擁擠不堪。僅僅半年的時間，廣州交通的擁堵情況大有蓋過北京的勢頭。廣州的街頭再難見飛馳的摩托車，更龐大的轎車把公路都擠爆了。當北京和上海的交通擁堵成為「地球人都知道」的既成事實後，廣州因為「禁摩令」的實施開始劃歸到擁堵城市中。於是，一道新的風景線呈現出來，現在在廣州，有車比沒車更不方便，車比人慢，這已經是見怪不怪的事實。廣州成了繼北京、上海之後的又一大「堵」城。北京很早就限制摩托車發展，但是在上下班的高峰期間，寬闊的馬路照樣擁堵不堪。允許自由的購買汽車，卻不允許市民去購買更加經濟、更加快捷、更加方便的摩托車，而理由卻是預防道路擁堵，真是匪夷所思。 造成交通擁擠的是機動車，為何要拿摩托車說事呢？說白了，開汽車的人，不是有權者，便是有錢者，管理他們，會比管理既無權又無錢的摩托車擁有者困難多了。雖然禁摩是隔靴搔癢，但管理者卻獲得了兩個好處：一是轉移了大眾對交通擁堵的深層次思考與不滿，二是給大眾造成管理者們在「辛苦」工作，既輕松，又有「成績」（街上的摩托車少了），實際上交通擁堵狀況如故。令人別有一番滋味在心頭。 三、誰是交通事故的最大肇事者？據統計，我國汽車保有量約佔全世界的2％，但道路交通事故死亡人數佔全世界的15％，多年高居世界第一。近年來，連續三年死亡人數超過10萬人。而從一個社會「能量有限」和「能量守衡」的角度看，在提高效率和社會「速度」的同時，「鼓勵節約，反對浪費」無疑應該成為任何社會的永恆主題。從這個意義上說，汽車無論是從購買、使用等多方面，都比摩托車奢侈得多。再者，道路違規又何止是摩托車，汽車、自行車、行人沒有違規的嗎？為什麼單單不能容下一個摩托車呢？這需要我們用一顆公平公正之心去面對這一切。 四、摩托車和汽車對環境造成的污染誰更大？一部125ml摩托車的尾氣排放量，僅為一部桑塔納的17。而一部輕便摩托車的尾氣排放量，僅為一部桑塔納的19。一輛摩托車和一輛汽車相比，污染算小的，為什麼不禁汽車卻禁摩托車？而摩托車是國家允許生產的，它的污染屬於國家允許范圍內，而且，年檢也在把著這道關，在北京，摩托車已被要求達到歐洲Ⅱ號標准了。我們也應該看到我國的摩托車企業已在不斷的生產出滿足歐洲Ⅱ號環保標准甚至更高環保標准要求的摩托車。看來把環境污染歸咎於摩托車，真是罰不當罪。如果摩托車要是會說話，它一定比竇蛾都冤。這種生產製造都符合法律要求，而不允許在特定地區銷售的現象，分明是一種行政干預市場的行為。 五、怎麼能以貌取車呢？由於摩托車較之轎車檔次低，外觀相對沒有汽車好看動人，有損城市形象，這是嫌貧愛富的歧視。檔次低、外觀不好看也成了禁摩的理由，那麼是否應該強令所有的長相不好的市民都要為了城市形象去整容，不整容就要禁止他們出門呢？ 六、城市犯罪率怎能嫁禍到摩托車身上？有人說摩托車造成了犯罪率的上升，摩托車搶劫，看，還有汽車搶銀行呢？城市犯罪率上升只能說明城市治安還未能跟上城市發展的要求，我們總不能因為有黑客或利用電腦進行犯罪，就禁止公民使用電腦吧。這只不過是違法犯罪分子把摩托車當作作案工具的緣故。眾所周知，壞蛋作案的可用工具多了，你禁得了幾許？打擊「兩搶」，是對「車」下葯還是對「人」下葯？摩托車主無非想圖個方便，但有關部門的「寧我負人」，無情地剝奪了人們生活中的某項權利。總之，禁摩只能說明治理者在管理上的簡單、粗暴、不負責任與高高在上。這種因噎廢食的方式，與真正的城市文明是風牛馬不相及的，是背道而馳的。 「禁摩」與接軌國際 全球只有中國大陸的城市禁摩，香港、台灣或者是日本的城市人口密度非常大，地少，但沒有禁摩一說。如今什麼都流行與國際接軌，主張禁摩的人士把封殺摩托車也作為「接軌」的措施和標志，是形象工程，是政績工程。瞧，中國已沒有了摩托車，代之而起的是小轎車，領導多有面子。這是中國特色的創舉，是嚴重脫離實際。 城市不僅僅是小車主的，更是廣大摩托車族的，是廣大人民的，為了城市形象就要把摩托車斬盡殺絕，這是不公平的，更不是尊重民意的做法。世界上，哪個城市會把沒有摩托車作為城市文明的標志？英國的赫胥黎說過：「階梯不是為了休息而設，它只是供人一足踏上使另一足更高而已。」 一看法國。國際大都市法國巴黎，其城市管理也夠「時尚」和「領導世界新潮流」，可是，人家不但沒有禁摩，還給予摩托車許許多多的優惠。巴黎老市區道路一般都比較狹窄，雙向雙車道中間的空隙就是摩托車專用的，塞車在巴黎老市區是家常便飯，汽車停停走走，惟獨摩托車在兩個車道中間飛馳而過，好不瀟灑！巴黎這樣照顧摩托車，存在有存在的道理吧。至於把禁止摩托車與城市文明劃等號，就更加牽強。難道還讓人類回到無車的原始文明嗎？在世界聞名的埃菲爾鐵塔下仍有摩托車怡然駛過，你能說巴黎是不文明的城市嗎？ 二看美國。油價持續上漲促使美國人放棄汽車改騎摩托。由於汽油價格持續上漲，很多美國人不得不放棄耗油量大的汽車，開始騎上了摩托車，這使美國的摩托車銷量出現了突飛猛進的增長。根據摩托車產業顧問約翰·維考夫所作的調查，今年全美的摩托車銷量相比去年同期增長了50％。根據一家調查公司的資料，2003年全美摩托車的銷量為99萬多輛，而今年整個摩托車行業的銷售額將達到200億美元。本田美國摩托車公司的發言人賽德爾說：「我們美國人的出行習慣、道路情況和生活方式都和歐洲人不同，在他們看來，摩托車只是一種交通工具，在美國，騎摩托主要是一種運動休閑活動，但是，如果油價繼續這樣漲下去的話，顧客們將會考慮改變他們的出行方式，將摩托作為交通工具了。」 三看日本。日本在高速公路左側劃出一米線作為摩托車專門行駛，與轎車不爭路。在他們那兒，使用年限越長，交稅越多，摩托車跑得多了，出現安全和環保故障，不用政府出面，自個就淘汰了。從這個意義上說，關鍵是管理，而不是禁行。 摩托與城市也能和諧雙贏 毋庸諱言，禁限摩套牢了摩托車產業的發展，無疑給曾主攻城市市場的摩企當頭一棒，改變了中國摩托車的市場結構，大家不得不把目光緊盯農村和國外市場，城市裡的銷售網路一下子崩潰了，大量的車輛「下了鄉」、「出了國」。不少業內人士將摩托車工業比喻為沒有娘的孩子，是「野草工業」：從發展初期起就沒有像其他行業那樣得到多方的扶持，僅憑自己的資金和技術在孤軍奮斗。中國汽車工業協會摩托車分會有關人士表示，因為各城市禁限摩，中國的摩托車銷量每年抑制400多萬輛，抑制的銷售額約為300億元。套牢的不僅是「量」，還有「質」。而缺少了城市的支撐，摩企只能被迫陷入中低檔市場的惡性競爭的怪圈中。這都是禁摩惹的禍。救救摩托，業內人士為此呼籲：要給摩托車產業松綁，拯救摩托行業危機，不要讓禁摩毀掉一個行業。 一、建議國家制定和出台相應法規。取消地方禁摩和限摩的相關政策，不實行一刀切，提高摩托車的進城條件，提高企業生產標准，防治污染應當採取國際通用辦法，即對摩托車制定排放標准，限制超標者，允許達標者，鼓勵低於標准者，允許技術含量高污染低符合條件的摩托車重新駛入禁摩城市；提高門檻，嚴格實施摩托車生產和銷售的准入條件；同時，既然可以允許汽車加裝三元催化器等來減少廢氣排放，也應讓摩托車利用先進的科學技術改善或者減少污染，據了解，目前就已經有部分摩托車企業致力於該技術項目的研發。 二、加大交通管理的力度。加強管制，交通事故是與交通管理力度成反比的，管理到位則事故減少。與摩托車有關的交通事故，大大低於與汽車有關的交通事故，甚至大大低於與自行車有關的交通事故，兩者完全不可比。 三、組成反禁摩協會，結成反禁摩聯盟。摩托車行業中應該聯合向外，爭奪本應該屬於自己的蛋糕，所有的摩托車生產和銷售企業應趕緊行動起來，為自己的生存空間而大聲疾呼。3月，日本自動車工業協會率本田、雅馬哈、鈴木與重慶摩托車企業舉行「中日改變城市摩托車使用環境專題研討會」，這被視為中日摩托車企業共同對付禁摩問題的標志。摩托車製造商逐漸地將限摩、禁摩的城市政策當作了行業的敵人。近階段，一場由中國汽摩協會、日本自動車工業會以及中日摩托車知名企業聯手參與的「反禁摩自衛戰」，正緊鑼密鼓備戰之中。反禁摩爭取成為摩企集體突圍的一個突破口。 四、提議對城市的重堵區試行「放摩限轎」方案。摩托車取代汽車，交通擁堵的狀況會大為緩解。你不讓我，我不讓你，當仁不讓的汽車成了堵的罪魁禍首，而摩托車相對可以左右逢源，乘隙而入。尤其在學校前的路上，打個石樁，禁止轎車進入，收效明顯，值得推廣。

『叄』 為什麼福州要禁摩禁電

全城禁止摩托車行駛，危害巨大：

一、全城禁摩是對法律赤赤裸裸的踐踏。我國的憲法規定「法律面前人人平等」。經濟條件好的人買汽車作為日常交通工具，經濟條件差的人買摩托車作為日常交通工具。我國的法律規定「公民的私有財產不容侵犯。」摩托車與汽車一樣都是個人的私有財產。而城市的道路允許汽車行駛卻禁止摩托車通行，在客觀上是保護了富人的私有財產而侵犯了窮人的私有財產。城市的道路，允許私家車行駛禁止摩托車通行，於法不容、於情不通。禁摩缺乏法律依據，是人治大於法治的典型。

二、 全城禁摩擴大貧富差距、滋生腐敗。

全城禁摩成為政府部門和利益集團聯手謀利的手段。「禁摩」政策使中低收入階層財富向政府部門利益集團和資本利益集團轉移，滋生腐敗行為。企業與政府部門權利的結合，壟斷了公交、出租、停車收費場所等行業，能借「禁摩」行為，斂聚巨額的財富。禁摩，促使買車的人增多，與汽車相關的收入自然增加，彰顯政府治理城市的政績；禁摩，給群眾出行造成不便，坐出租和公交車人的增多，增加出租汽車公司、公交和停車行業公司的利潤。

三、全城禁摩是漠視民需的政策。

全城禁摩直接影響市民的就業和生活，以摩托出行，就業半徑15公里，范圍約175平方公里；以單車或低效的公交系統出行，就業半徑為8公里，范圍約50平方公里，就業機會就大大減少。城市禁止摩托車行駛，無疑是大大增加了弱勢群體的生存和發展成本。另外，城裡的小巷和農村的鄉道，交通工具主要是依靠摩托車，如運送化肥、蔬菜等。禁止摩托車運菜，增加了運菜成本，哄抬了菜價，既減少菜農的收入，也影響城市中下階層的居民生活。

四、全城禁摩是書房裡的懶政行為。

為了打擊手機簡訊詐騙犯罪，採取關閉所有銀行櫃員機的方式；為了城市形象，就禁止農民「當街」賣西瓜；為了防止未成年人進網吧，就以「挽救下一代」的名義關閉所有網吧；為了打擊歹徒用摩托車實施搶劫，就全城禁止摩托車行駛。

遇到矛盾和問題，不是抱著防患於未然的態度，採取積極措施來解決，而是佔在管理者角度，考慮如何避免自己的管理責任，採取「一刀切」的方式來應付，不惜採取犧牲民眾正常生活秩序和合法權益，作為解決矛盾和問題的方法。政府管理部門懶政管理的包袱甩得輕松，百姓卻活得沉重。

五、全城禁摩破壞城市均衡的交通網路。

世界各國的交通政策都是充分發揮各種交通工具的特長，相互補充、合理搭配。國際上許多是發達國家或欠發達國家，無論是人口密度大、車輛多的城市，還是車輛少、人口也少的城市，都對摩托車進入城市不加限制。工業發達、人口密度大的日本，台灣地區等地的交通網路很好，摩托車仍舊是一部分人出行、上學、購物必須的交通工具。全城禁摩就破壞了城市裡軌道交通、摩托車、自行車等交通工具共同構成了一個高效率的混合交通網路。摩托車的輕便經濟的作用是其他交通工具所不能取代的。

在同一個城市生存，與開汽車的相比，騎摩托車的本身就是屬於城裡經濟較弱的群體，生活較為艱辛，理應多得到政府的關心才對。如果「以民為本」的政府制訂政策處處都以富人為依歸，那城裡的窮人還有盼頭嗎？憑什麼城裡窮人走的道路越走越窄，富人行的馬路越走越寬？

『肆』 摩托車在禁摩區被抓了怎麼辦

摩托車在禁摩區被抓了三證齊全（行駛證、駕駛證、保險）罰款。
如果你是無牌無證的炸街黨或無視交通規則，三證不全（行駛證、駕駛證、保險），那問題就大了。就好好配合JC的工作吧。
禁摩令，是一個讓全體摩友既無奈，又憤怒且明顯帶有歧視性的地方性政策。但是不管大家如何的憤怒，如何的討論禁摩令是否違法，在禁摩區域行駛被JC攔下扣分罰款是一個不得不面對的嚴酷現實。就樓主所在的城市而言，其禁摩區域在三環路以內（排量大於150CC的摩托車是繞城高速以內），經常看見有車友在群里大發牢騷「今天真倒霉，又被JC抓了，3分沒了」。其實，在禁摩區域駕駛摩托車只要做好一定的預防措施，加上適當的經驗，是可以避免被JC處罰的。
一、預防性措施：
（1）帶齊所有的證件，這點非常非常重要，現在國家講法治，不管地方再小、再落後，法律也是寫在書面上黑字白字的東西。如果證件不齊全，那下面的一切預防性措施都無效了，這里提醒一下大家，除了行駛證，駕駛證以外，交強險的卡以及年檢貼也要帶上，否則JC有權扣車，後面的一系列措施都是白搭。
（2）車輛的狀態應隨時保持低調。這里所說的隨時保持低調，是指不要改裝直排或使用過於炫酷的車貼。雖然禁摩令的合法性有待論證，但是在地方禁摩令已經實施並且執行的情況下，降低自身騎摩托的存在感，對保證自身合法權益是有一定幫助的，也有利於改善摩托車的形象。這點不多說，大家自己體會。
二、騎行經驗分享 ：
（1）等紅燈時請在車流中。很多摩友在等紅燈時喜歡沖到最前排，往往是在汽車前面甚至於非機動車混在一起。在LZ看來，這種行為無異於告訴JC，請過來攔我，同時也違背了預防措施4（保持低調）。那麼，正確的停車位置應該在哪裡呢？LZ認為，在遇到紅綠燈時，摩托車應停在車流縫隙中（請自行搜索鱷魚關於穿車的文章）且與最前排車輛保持4-5車的距離，這樣既保證了自身的安全，也不會被JC攔下，因為JC不會為一台合法摩托車冒著生命危險執法。記住，時刻保持低調。

（2）擁堵的時候請盡量遠離非機動車道。擁堵是城市的特色，而在禁摩區域擁堵，則為車友被JC攔下增加了幾分風險。很多車友喜歡在擁堵的時候擠入非機動車道，這種行為不僅違法，而且非常不安全，更容易被JC攔下。如果確實需要走非機動車道，一定要快速通過，因為那裡確實是太危險了！
（3）請尊重JC。這里的JC包括JJ和XJ，經常可以聽見群里的車友把JC形容為某種動物，其實JC是一份非常辛苦且危險的工作，JC們都是聽令行事，不要講他們放在車友的對立面，如果你不幸被攔，請端正自己的態度，和和氣氣的與JC說話，配合別人執法，一切依法辦事。最後LZ想說，不管是JJ還是XJ都值得被尊重，權力與義務並存，執法與監督不矛盾！

結束語：其實LZ寫這篇帖子的目的，不是為了讓大家逃避JC執法，而是為了更好的維護廣大車友的合法權益。地方禁摩令，在國家大抓依法治國的時代背景下，其合法性最終是要受到法律審查。最後，祝願全國所有車友能夠開開心心，合法合理騎行，充分享受摩托車帶來的樂趣！

———— （文章來源於網路！）

『伍』 有哪些看似違法實際是合法的事

那應該是麻將了，看似是違反亂紀的事情，但是實際上一點情況也沒有，而且只是人們休閑的工具而已，並沒有什麼不妥的地方。吃娃娃魚，很多人以為吃娃娃魚是違法的，其實現在很多娃娃魚是飼養的，而且就是飼養來吃的。當然吃野生的，禁止使用的那種還是要被抓起來的。其次就是網路翻牆，看似違反但實際上也並沒有什麼大問題。

我們在有理的情況下，不能停某些人的建議。要有這屬於自己的見解，這樣在面對問題的時候，我們都能從中發現一些「答案」，對你的幫助那也是非常大的。整體來說請加強自己的法律意識，這就非常的「奧利給」了。

『陸』 禁摩之後還能騎車嗎買好的車怎麼辦

禁摩當然是不讓騎了,不過一般是在市區.其它地方還是可以的.
禁摩是有一個過程的,也就是說有緩沖期.如果你沒有發現安陽有不準辦理牌照,特別是市區牌照.那麼就說明現階落還沒有禁摩的條算.一般禁摩有5~8年的緩沖期.
也就是說你買了你的愛車,一般來說最少還可以用5~8年.除非你那裡的領導是一個根本不注重民生的傢伙.

據《中國青年報》報道，2005年9月10日，湖南師范大學3名學生利用暑假調研，針對部分城市「雙禁」政策（禁止摩托車、小排量汽車通行，俗稱「禁摩」「禁微」），撰寫報告寄送國務院。
報告認為，各地「禁摩令」、「禁微令」缺乏法律依據和推行理由，加大了環境污染，增加了能源消耗和市民出行成本。同時指出，應當找尋城市交通發展的最佳模式，以保障國家可持續發展戰略的實施和建設節約型社會、法治社會、和諧社會的要求。
2005年10月26日下午，這3名學生收到了國家發改委的正式書面回復。回復明確指出，目前部分城市「禁摩」、「禁微」的一些做法，與現行的有關法律法規和國家建設節約型社會的精神是相悖的，已經引起國務院領導的重視，並指示有關部門加以研究，採取解決措施。
http://hi.people.com.cn/2007/01/17/286829.html

『柒』 為什麼我國要禁摩拜託各位大神

「禁摩」與國法民權 作為與「禁摩令」關系密切的普通公民，自己駕駛摩托車上路行駛到底違反了哪條法律？令人困惑；而「禁摩令」又是根據哪條法律？有無合法依據？令人費解。 一、按現行《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》准予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高准則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車發牌照，那就是行政不作為，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車，那是濫用權力，同樣也是違法行為。 如果把一個本來違法的決定，再送入聽證程序，更是錯上加錯。但是，聽證程序，可能把決定的「違法性」給洗掉，彷彿一下子就名正言順了，好像經過聽證的事應該沒有問題。執行者執行決定的時候更會理直氣壯地以經過聽證為由壓倒一切疑問。聽證就像一塊遮羞布，成了一種偽程序。令人遺憾的是，我們至今還沒有出台《行政程序法》。程序正義是實質正義實現的保障，只有具體的規定，但沒有完善的程序，具體規定實行起來難免會大打折扣，甚至落空。尤其當聽證發展成一種運動的時候，各種聽證會魚龍混雜，掛羊頭賣狗肉的事自然會有的。 二、從我國頒布的所有政策法規看，也從未有禁、限摩的任何規定。城市禁摩已違反了《中華人民共和國消費者權益保護法》以及今年7月1日起正式實施的《中華人民共和國行政許可法》，嚴重侵害了中國摩托車產業的生存權和發展權。《行政許可法》給政府提出的最嚴峻挑戰，就是它必須徹底放棄一禁了之的做法。 禁摩僅僅是《行政許可法》給地方政府帶來的無數麻煩的冰山一角。目前並沒有一個嚴格的驗收程序，用更加公平公正、符合法律法規的方式去分配城市資源，協調不同利益群體之間的矛盾沖突，保障每一個公民在國家法律框架下的生活生存空間。 三、我國《憲法》要增添保護公民私有財產的內容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財產的嫌疑。文明理性有它固有的精神品質。行政行為應該如何管理，應該如何受到法律監督？假如每一個人都失去了個體的尊嚴和選擇，那麼任何一種制度都可能成為群體性暴虐的借口。然而，抱著法不責眾的心理，盡管正當性遭遇質疑，禁摩還遠遠沒有成為過去式。 四、政府應該出台相關交通法規管理協調引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，並不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，難道我們能因為刀能傷人就限制或禁止生產刀具嗎？這種禁摩行為無疑是因噎廢食。 五、「禁摩令」專門針對著特定的公民使用群體，是具有對公民劃分等級之實質的差別性行政法規，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。用聖奧古斯丁的話來說，「就等於無法無天。」按官場的潛規則而不是有關法規行事，其力量是巨大的，遠遠重於法律，沒有想到廣大民眾利益，以及他們應享有的「知情權」。在市場經濟條件下，不能忽視人們的客觀需求，不能僅僅靠行政權威，用強制命令來規定人們只能這樣不能那樣。「群眾利益無小事」的指示時刻提醒公僕們：在制度設計時，應體恤人性，顧慮現實，恪守客觀。 六、現代社會有許多相互沖突的利益要調節，符合法治精神的行政意志不能是由什麼部門「批發」給社會的，它們的產生應是一個復雜的復合過程，其間，各種力量和利益的搏弈、平衡和妥協是很重要的。撇開了必要的搏弈、平衡和妥協過程所產生的命令，很難避免由一部分人強加於另一部分人的性質。的確，公共利益這頂帽子很大，扣在什麼地方都合適。但公共利益是總則里的原則性規定，一般情況下不具體運用的。社會當然需要政府通過有效管理來提供良好的秩序和必要的穩定，但秩序也好穩定也罷，都只有在以保障公民權利為目的時才具有價值，如果把它們上升為目的，是本末倒置；把管理上升為目的，更是本末倒置。不幸，這正是「禁摩令」的軟肋。即使不提隱於其間的部門利益，往好里說是只圖管理方便，只注重虛偽的城市形象，而公民的個人權利就在這管理的方便和所謂城市形象被目的化中淡出了。 「禁摩」與國情民生 摩托車已經不是簡單的代步工具。上下班用的是摩托車，載人用的是摩托車，往居民家裡送大桶水、液化氣瓶、報刊用的是摩托車，家政服務公司走街串戶用的還是摩托車……如今「乳酪」被動了之後，自然會影響到現有的生活條件、生活方式等。不知「深入學習並深刻領會了三個代表」的一些政府是否為那些買不起私家車、打不起計程車、不能用摩托車（助力車）、上班又很遠又要接送孩子的小老百姓想過？ 用「三個代表」衡量一項政策是否很有必要，看這項政策是否代表了最廣大人民群眾的根本利益，看是否有利於生產力的發展，是否有利於先進文化的發展。廣州社情民意研究中心最新的調查表明：超過八成摩托車主認為摩托車必不可少或比較重要，普遍認為禁摩對工作和生活影響很大或影響較大，其中，「謀生類」車主的反映更加強烈。最近，海口禁摩遭遇強力抵抗，「禁摩令」舉步維艱，因為一批批沒有更多生產技能的勞動力在靠摩的謀生。有報告說，「國內摩托車的保有量為6000萬輛，約有六分之一的摩托車擁有者因禁摩限摩而放棄使用摩托車，給摩托車擁有者帶來的直接損失為500億元。」 中國曾經把居民擁有摩托車當作經濟發展的成就，摩托車在中國曾經是財富和體面的象徵，但它現在怎麼一下子「變質」成了一種既充滿了危險又容易帶來污染的東西？一旦交通出問題，為何沒有拿佔用道路資源最多的群體開刀，而總拿相對弱勢的民間利益開刀？相關政府葫蘆里到底賣的什麼葯？有專家認為，各地政府對車輛「禁止」與「限制」，其背後體現的是政府的資源分配原則，禁摩事實上就是嫌貧愛富的表現：當普通大眾還買不起機動車時，交通矛盾是自行車、貨車與轎車爭道，就對自行車、貨車實施交通管制；當大多數買得起摩托車的時候，政府就及時禁止摩托車上牌；禁單（車）、禁摩讓出來的馬路，享受的卻是堂而皇之的小轎車。「應禁官車才對！當官的天天有轎車坐，百姓買個摩托車都不能騎，有些不許百姓點燈的味道。」有人如是說。 長期以來，一些地方政府進行決策時，動不動就拋出「大思路」、「大手筆」、「大動作」、「大投入」，要是涉及到「大部分群眾的利益」時，更是理直氣壯地大行其道，哪怕為此要犧牲一部分人的利益也成了理所當然，在所不惜。「禁摩令」出台，那些利益受損的車主絕對數量並不小，把這些小小的損失加在一起就變得巨大了。而且，為什麼一個城市會擁有數量驚人的摩托，到了影響整個城市交通正常運轉的地步？看樣子這些車不會平空從地里一下子冒出來，在摩托尚未普及的早期，未必沒有政府政策的引導和鼓勵。 為了一個更大的公眾利益，一部分的利益就可以想當然地被犧牲掉。即使非要犧牲他們的利益，政府可不可以考慮一定的補償，畢竟擁有摩托車不等於犯錯誤，摩托車主沒有理由要為政府多變的舉措付出代價，進行買單。 特權主義的體現，是不允許弱勢（工薪）階層擁有自己的坐騎；有特權的地方，就不可能有真正的市場。一個沒有相應機制監督的社會，干好事也要干砸的。禁摩就是如此。 「禁摩」與社會經濟 禁摩的城市已多到如此程度，應當說已經覆蓋了中國幾乎所有的大中城市，越演越烈，大有全國城市來圍剿之勢，這已經不是某個地方、某個城市、某個區域的局部行為，而是一種「國策」了。 中國目前已成為名副其實的摩托車生產大國。據統計，我國摩托車年生產能力達到2500萬輛，去年出口創匯10億美元，今年產銷量有望突破1700萬輛。摩托車行業的產值已佔國民生產總值的1．5％。面對著這樣一個市場規模巨大的產業，發展卻受到了社會環境和有關政策的制約，造成400多萬輛摩托車產能的放空。這對中國的社會經濟發展將產生什麼影響？ 第一，城市禁限摩，嚴重限制了農村與城市的交流，打亂了城市的生活節奏，客觀上對我國城市化現代化建設，乃至全面建設小康社會都有一定程度的不利影響。 第二，禁摩對於摩托車行業的打擊是致命的，使本來就很不景氣中國摩托車行業雪上加霜，產生毀滅性的影響，落入了恐怖的深淵。目前中國摩托車產業年產量已連續多年居世界第一，年產值達600多億元，就業面達1000萬人。禁摩是造成摩托車行業效益連年下滑，甚至全行業虧損的主因，每年抑制400多萬輛銷量，抑制的銷售額約為300億元，嚴重製約了消費能力和企業再生產的能力。另外，當所有企業都踏入農村市場之後，最明顯的特徵就是價格戰興起了，因為農村居民對產品的性能和技術含量並不太感興趣，但對價格最敏感。很多組裝車在農村市場如魚得水，大行其道，「劣車驅逐良車」，大型正規軍們叫苦不迭。這種低附加值的價格戰方式的競爭除了拉低行業整體水平外，還引發另一個問題——不重視知識產權。 第三，禁摩之後，我們的交通照樣擁擠，我們的就業也更擁擠了。市場環境的進一步惡化，也必將導致從業人員的生存危機乃及相關產業的產業危機，將影響到幾百萬人的就業、國民經濟的增長、我國工業領域整體的技術創新和進步。如果全面禁摩，將對渝浙粵蘇魯等省的摩托車生產企業帶來嚴重影響，不僅給這些地區的經濟發展帶來不利影響，而且使從業人員面臨失業的窘境，影響社會的安定團結。「禁摩令」也波及全國各地的摩托車經銷商，就拿重慶為例，重慶摩托車產業占整個支柱產業的半壁江山，禁摩將給重慶的摩托車行業甚至整個社會經濟、就業等帶來不小的動盪。 第四，「禁摩」對相關產業鏈影響巨大。摩托車工業在一定程度上帶動了鋼鐵、塑料、電子、化工、油品等行業發展。 第五，國外的摩托車生產企業有的已達上百年歷史，仍然具有活力，我國摩托車工業絕不是夕陽工業，而是一個具有巨大國內外市場的正在發展成熟的產業，今年上半年已經完成產量850萬輛，出口154萬輛，創匯6億多美元。 交通的擁擠真的是摩托車帶來的嗎？不一定，相反摩托車是緩解交通擁擠比較有效的工具，是疏導城市交通最好的工具。全世界的交通警察都裝備摩托車，很難想像開著汽車的交通警察如何去疏導交通。 一、摩托車堵還是汽車堵？摩托車的體積僅僅是一部「桑塔納」的1 5或者是1 6，按照速度與佔有道路面積之比來比較，摩托車是機動車中佔用道路最少的交通工具。摩托車佔用道路 停車場 面積與自行車相差無幾，而速度卻比自行車快4倍～10倍，能將道路擁堵歸罪與摩托車嗎？ 二、是「堵」城還是疏城？禁摩之後，我們的交通更加擁擠不堪。僅僅半年的時間，廣州交通的擁堵情況大有蓋過北京的勢頭。廣州的街頭再難見飛馳的摩托車，更龐大的轎車把公路都擠爆了。當北京和上海的交通擁堵成為「地球人都知道」的既成事實後，廣州因為「禁摩令」的實施開始劃歸到擁堵城市中。於是，一道新的風景線呈現出來，現在在廣州，有車比沒車更不方便，車比人慢，這已經是見怪不怪的事實。廣州成了繼北京、上海之後的又一大「堵」城。北京很早就限制摩托車發展，但是在上下班的高峰期間，寬闊的馬路照樣擁堵不堪。允許自由的購買汽車，卻不允許市民去購買更加經濟、更加快捷、更加方便的摩托車，而理由卻是預防道路擁堵，真是匪夷所思。

『捌』 禁摩是否違法

禁摩是屬於違法行為的。
法律分析
根據相關法律規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合準予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高准則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車發牌照，那就是行政，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車，那是濫用權力，同樣也是違法行為。摩托車進入禁摩區域內，如果推行，車要具有合法的手續。如果騎行，人要具有法律承認的駕駛資格，也就是說必須要有合法的駕駛證。只有這樣，當被交警處罰時才能就是否違法的問題據理力爭，因為法律只保護合法的行為，對不合法行為不予保護。從各地的情況看，禁摩包括停止核發摩托車牌號，限制摩托車在某路段，某區域，某時段行駛。禁摩限制了老百姓行為自由和使用駕駛其財產的權利，法治政府規定限制老百姓權利要有法律法規規章依據，顯然禁摩沒有這樣的依據。各城市禁摩的理由還在於道路交通飽和，廢氣雜訊污染，影響城市形象。對於廢氣雜訊污染問題，首先需要確定的事實是摩托車污染到底有多嚴重，要控制污染，政府可以提升標准。
法律依據
《中華人民共和國道路交通安全法》 第三十九條 公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要採取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。

『玖』 西安市對耗油摩托車的管制問題

中國的「限摩、禁摩」歷程是北京從1985年開始的，後來者接踵而至，目前已經有148個城市加盟，禁限封殺沒商量，使整個行業膽戰心驚，岌岌可危。在文明、民主、有序的名義下，禁摩限摩何時休？引起了民眾的質疑和關注。 「禁摩」與國法民權 作為與「禁摩令」關系密切的普通公民，自己駕駛摩托車上路行駛到底違反了哪條法律？令人困惑；而「禁摩令」又是根據哪條法律？有無合法依據？令人費解。 一、按現行《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》准予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續。法律為最高准則，權威性是最高的，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背，否則無效。車管部門如果不給摩托車發牌照，那就是行政不作為，是胡亂作為，是違法行為。交管部門如果處罰上路的摩托車，那是濫用權力，同樣也是違法行為。 如果把一個本來違法的決定，再送入聽證程序，更是錯上加錯。但是，聽證程序，可能把決定的「違法性」給洗掉，彷彿一下子就名正言順了，好像經過聽證的事應該沒有問題。執行者執行決定的時候更會理直氣壯地以經過聽證為由壓倒一切疑問。聽證就像一塊遮羞布，成了一種偽程序。令人遺憾的是，我們至今還沒有出台《行政程序法》。程序正義是實質正義實現的保障，只有具體的規定，但沒有完善的程序，具體規定實行起來難免會大打折扣，甚至落空。尤其當聽證發展成一種運動的時候，各種聽證會魚龍混雜，掛羊頭賣狗肉的事自然會有的。 二、從我國頒布的所有政策法規看，也從未有禁、限摩的任何規定。城市禁摩已違反了《中華人民共和國消費者權益保護法》以及今年7月1日起正式實施的《中華人民共和國行政許可法》，嚴重侵害了中國摩托車產業的生存權和發展權。《行政許可法》給政府提出的最嚴峻挑戰，就是它必須徹底放棄一禁了之的做法。 禁摩僅僅是《行政許可法》給地方政府帶來的無數麻煩的冰山一角。目前並沒有一個嚴格的驗收程序，用更加公平公正、符合法律法規的方式去分配城市資源，協調不同利益群體之間的矛盾沖突，保障每一個公民在國家法律框架下的生活生存空間。 三、我國《憲法》要增添保護公民私有財產的內容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財產的嫌疑。文明理性有它固有的精神品質。行政行為應該如何管理，應該如何受到法律監督？假如每一個人都失去了個體的尊嚴和選擇，那麼任何一種制度都可能成為群體性暴虐的借口。然而，抱著法不責眾的心理，盡管正當性遭遇質疑，禁摩還遠遠沒有成為過去式。 四、政府應該出台相關交通法規管理協調引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，並不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，難道我們能因為刀能傷人就限制或禁止生產刀具嗎？這種禁摩行為無疑是因噎廢食。 五、「禁摩令」專門針對著特定的公民使用群體，是具有對公民劃分等級之實質的差別性行政法規，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。用聖奧古斯丁的話來說，「就等於無法無天。」按官場的潛規則而不是有關法規行事，其力量是巨大的，遠遠重於法律，沒有想到廣大民眾利益，以及他們應享有的「知情權」。在市場經濟條件下，不能忽視人們的客觀需求，不能僅僅靠行政權威，用強制命令來規定人們只能這樣不能那樣。「群眾利益無小事」的指示時刻提醒公僕們：在制度設計時，應體恤人性，顧慮現實，恪守客觀。 六、現代社會有許多相互沖突的利益要調節，符合法治精神的行政意志不能是由什麼部門「批發」給社會的，它們的產生應是一個復雜的復合過程，其間，各種力量和利益的搏弈、平衡和妥協是很重要的。撇開了必要的搏弈、平衡和妥協過程所產生的命令，很難避免由一部分人強加於另一部分人的性質。的確，公共利益這頂帽子很大，扣在什麼地方都合適。但公共利益是總則里的原則性規定，一般情況下不具體運用的。社會當然需要政府通過有效管理來提供良好的秩序和必要的穩定，但秩序也好穩定也罷，都只有在以保障公民權利為目的時才具有價值，如果把它們上升為目的，是本末倒置；把管理上升為目的，更是本末倒置。不幸，這正是「禁摩令」的軟肋。即使不提隱於其間的部門利益，往好里說是只圖管理方便，只注重虛偽的城市形象，而公民的個人權利就在這管理的方便和所謂城市形象被

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