智能汽車立法

Ⅰ 從L2到L3級，擋在自動駕駛跨級之間的究竟是什麼

近段時間，隨著長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX、奧迪A8L等的推出，諸多品牌宣布旗下車型已經能夠應用L3級自動駕駛技術，但由於法律法規的尚未成熟，各套頂尖的自動駕駛技術只能以「閹割版」的形式出現在目前的在售車型上。
「L2級汽車自動駕駛輔助系統，在某些情況下可以控制轉向和制動、加速。人類駕駛員必須一直監控駕駛環境，並執行與駕駛相關的其他任務；L3級汽車自動駕駛系統，可以在某些情況下執行所有駕駛任務。在這些時候，人類司機必須在自動駕駛系統的要求下做好奪回控制權的准備。」
從L2級自動駕駛技術與L3級自動駕駛技術的界定上不難看出，L3級的關鍵點在於「執行所有任務」。但在《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律法規中，許多適用於傳統汽車的規定則不適用於L3級自動駕駛。
例如，《道路交通安全法實施條例（2017）》第62條規定駕駛員不得有「撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為」，也不得「連續駕駛機動車超過4小時未停車休息」。但對於L3級自動駕駛車輛的「人類駕駛員」而言，接聽電話、觀看電視並不會妨礙駕駛安全。
換句話說，除去自動駕駛相關設施的建設外，我國現階段的相關法律法規仍無法匹配高度智能的L3級自動駕駛技術。但從國際角度來看，目前已經有多國對自動駕駛技術出台了多項法案，並放寬了自動駕駛技術的測試權以及應用場景。那麼，這些法案對我國的自動駕駛法律法規制定是否有借鑒意義？自動駕駛相關法規的背後究竟還存在哪些問題？
01 自動駕駛法律框架的「國際成熟度」
從時間線上來看，2016年3月，聯合國對於《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效，其中明確：在符合聯合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下，自動駕駛技術可以被應用到交通運輸當中。這一規則修改相當於承認了自動駕駛的合法身份，《維也納公約》的修訂也為先進駕駛輔助系統及自動駕駛技術的應用消除了法規障礙。
隨後，美國政府於同年出台了《聯邦自動駕駛汽車政策》，這對於自動駕駛汽車的發展具有里程碑的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術的應用和性能方面的標准制定。
據不完全統計，截至目前，美國有23個州出台了關於自動駕駛的53部法案。2016年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統車企和科技型公司在州內的任何路段開展車輛共享等商業運營服務。同時，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內企業智能汽車的研究和開發工作。
2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。此部法案或將是美國第一部加速自動駕駛車輛上市的美國聯邦法律，具有標桿性的價值和意義。
除了美國外，歐盟也於同期發布與自動駕駛相關的法案。2017年5月，德國聯邦參議院發布法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉向盤，上網、瀏覽郵件皆被允許。
可以看到，在歐美各汽車大國中，自動駕駛的法律框架已經達到了一定的成熟度，關於測試車、商業運營、消費者使用等方面均進行了詳細闡述。
02? 自動駕駛立法的「四大關鍵項」
綜合美國、歐盟等地對智能汽車自動駕駛技術的立法進程，可以清晰地看到，智能汽車與自動駕駛技術的立法要著眼於4項關鍵制度的確立，分別為道路測試制度、保險金制度、運行報告制度和信息安全制度。
1.道路測試制度。智能汽車在測試過程中，對道路的選擇及道路設施的搭建應有法律法規進行相關規定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內直線行駛、變更車道、超車、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景。在道路測試過程中，應及時記錄車輛工況、車輛V2V與V2I的交互等情況，根據以上數據，進一步進行智能汽車的改進工作。
2.保險金制度。自動駕駛的事故責任界定一直都是立法的難點，因此會導致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發展。保險規則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動駕駛模式下發生事故後，受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償，隨後再解決責任歸屬問題。公司可以向具體的事故責任方要求相應的損失賠償。這既不會因為責任人難以確定而無法歸屬法律責任，又不會因為法律責任過多而打擊研發者與消費者的積極性。
3.運行報告制度。車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監管，確保車輛、車內外人員的安全，決定著智能汽車的發展與革新。基於此，車輛運行報告制度成為立法的關鍵條目之一。當車輛發生事故時，不論該事故是否導致財產損失和人員傷亡，測試方必須將事故發生的時間、地點及原因等相關情況向管理部門報告。測試方須向車輛管理部門上交年度總結。
4.信息安全制度。智能汽車技術的發展需要汽車與互聯網行業的跨界融合。在智能汽車實際運行中，需要汽車行業與互聯網行業深入合作，共同防範潛在的安全威脅。同時，相關的法律可以在車輛的基礎安防措施檢測中進行規劃，檢查車輛是否使用一些規范的預定義安全編碼。
當然，除了「四大關鍵項」外，即便自動駕駛的法律框架已經構建，但在框架的「地基」部分則是人類長久以來形成的「倫理道德准則」，這也是自動駕駛在立法進程中的另一大痛點。
03? 自動駕駛之「倫理道德論」
AI（人工智慧）作為自動駕駛的技術主線，其在不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰著人類長久以來所建成的道德體系。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示：「今天的交通法規看似是現代建立的，但實際上其背後有著上千年歷史的傳統道德准則作支撐。」由此可見，自動駕駛立法難就難在要打破傳統道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現有的道德體系已經用了2000多年。
舉一個極端的例子：當一個自動駕駛的車輛已經探測到無法避免前方事故的情況下，它唯一可做的選擇是向左閃躲或者向右閃躲，這個時候左邊可能有一個摩托車，右邊可能有一個行人，那自動駕駛系統應該如何去做？
雖然這是個極端的案例，但是可以直接地闡釋當下自動駕駛所面臨的倫理道德問題以及相關風險。在北京交通大學法學院教授吳文嬪看來,從立法現狀來看,目前人工智慧並不能獨立地承擔責任,不能成為獨立的民事主體。所以，人工智慧以及自動駕駛技術的侵權責任應該適用產品質量責任,但是因為人工智慧並非獨立的民事主體,所以並不能由機器人自己承擔責任,而應該具體考慮研發者和生產者之間的責任分配問題。
因此，如果按照行業專家的分析來看，自動駕駛技術所面臨的問題不光是人與車，還有人工智慧的成熟度。此外，自動駕駛的出現，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎設施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復雜的社會問題，這些問題中也存在倫理道德的天平。
不可否認，自動駕駛是未來汽車的發展方向，雖然技術的革新與法律框架的搭建正在有條不紊地實施中，但如何真正從倫理道德的角度讓公眾滿意，保證公民的人身財產安全，依舊是擺在自動駕駛面前最大的難題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 深圳發布無人駕駛汽車可合法上路，這對我國智能網聯汽車技術進步有何幫助

引言：隨著科技的快速發展，汽車行業也在進行不斷的創新。無論汽車行業如何進行創新，都是為了更好的滿足消費者的需求。關注汽車行業的網友們可能注意到了這樣一則喜訊，深圳發布無人駕駛汽車可合法上路。這則新聞一經發布，就引起了很多網友的關注和對智能網聯汽車的討論。提起智能網聯汽車，可能很多人都不太了解。根據相關信息來看，智能網聯汽車其實也就是“無人駕駛”的汽車。

這個法規不僅對這方面進行了相關的規定，而且提供了法律依據。第三個方面就是應用方面。雖然智能網聯汽車產業的發展仍處於研發階段，但是如果這種汽車要上市的話，那麼就必須制定相應的產品標准。第四個方面就是在交通事故方面的責任劃分。這個法規也對這方面進行了一定的介紹。

Ⅲ 上海將制定智能網聯汽車發展計劃 支持浦東無安全員駕駛立法

易車訊 近日，我們從上海市經濟和信息化委員會獲悉，為增進數字經濟新動能，2022年，上海推動智能網聯汽車發展。

一是聚焦傳統車企、新勢力、科技公司，發揮整車「大終端派彎」「大平台」的引領作用，打造智己成為告羨銀高端豪華純電動品牌、飛凡成為科技時尚的主流品牌，支持特斯拉、蔚來、威馬、華人運通等打響「上海製造」品牌，推動華為智能汽車解決方案（BU）總部實體化，推動上汽探索試點OEM模式。

二是推動「三智」終端突破（智能駕駛、智能網聯、智能座艙），支持重點攻關環境感知、決策演算法、控制執行、車載交互終端、高精度地圖、路側設備、信息安全等。

三是加快商業化落地應用，支持上汽賽可、網路、AutoX（聯合高德）等在上海市嘉定區加快robotaxi（自動駕駛計程車）規模化試點，支持上汽洋山港智能重卡示範運營實現「減人化」，在特定試點區域內，開展智能公交、無人環衛、襪宴無人配送等新業態探索。

四是推動政策、標准、品牌等協同發展，制定《上海市智能網聯汽車終端產業發展行動計劃》，支持浦東無安全員駕駛立法，用好國際汽車城、上檢、智能汽車創新平台等行業組織和第三方機構。