網約車經濟法角度

1. 經濟法和行政法乃至刑法應通過哪些手段對網約車市場進行干預和管理

被法和行政法來自心法，您通過行政的手段對網約車市場進行干預和管理

2. 從宏觀角度分析打車軟體的競爭環境

近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。《通知》公布後引起社會各界高度關注和廣泛討論。該《通知》徵求意見截止日期為6月10日，目前，該截止日已過，滴滴打車和快的打車這兩家中國最大的第三方手機叫車軟體，均未對此通知做出評論。
6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，特邀經濟學、法學、交通領域、互聯網等領域的學者專家座談。與會專家圍繞政府到底應該扮演監管平台還是調度平台的角色、打車軟體未來該如何獲得良性發展等問題展開深入討論。他們高度肯定了移動互聯網技術與交通行業融合給社會帶來的效益，針對交通部文件也提出了一些有價值的意見。
1政府只能發揮監管作用
王明明
中國信息經濟學會
秘書長
我個人很喜歡滴滴和快的，說到需要加價叫到車，經濟學里有「高峰定價」，因為在高峰時期本來很難打到車，車輛就這么多，道路就這樣的擁擠情況，付高價，可能基礎設施使用率更高，高價讓需求更迫切的人可以使用到有限的設施。價格就是供求力量決定的，我們不能僅僅看出租司機要這么高的價沒有良心，實際上還是由供求力量決定的。包括黑車，為什麼會有黑車呢？那個地方就是沒有計程車的供給。
但是否應該把計程車定位在普遍服務上？如果是普遍服務的話，真的要管制它；如果不是，就應該放開給市場力量決定。
另外我想提一個市場秩序的問題。我們在用打車軟體的時候，不僅是政府關注，普通老百姓都說，哪有天上掉餡餅，好像感覺廠商有一個大大的陰謀，先把大家攏進來，形成壟斷格局以後，可能會做一些不利於消費者的事情。其實，工業時代壟斷形成是在生產端，生產端有一個很巨大的固定資本的投入，形成一個很大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷的格局，這種壟斷的格局主要是在用戶端，不是生產端，而是用戶端有很強的網路效應，上面聚集的人越多，司機越多，乘客越多，這個平台會越做越好，這樣也形成一個壟斷，形成網路效應。
網路效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強大的潛在競爭的壓力，用戶體驗不好了，補貼也取消了，就會有競爭壓力。政府是不是對這種壟斷有這么高的警惕性呢？實際上看起來是壟斷的，但實際上，各種各樣形式形成的壟斷，資源獨占，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷當要准備盤剝消費者的時候，實際上在補貼他的對手，給對手一個機會，最可怕的就是強制力量壟斷，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，強買強賣黑社會，還有高度制度化就是來自於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手。從這個角度講，政府只能發揮監管作用，而且要注意監管的方式。
2統一終端扼殺技術創新
薛兆豐
北京大學法律經濟學研究中心
聯席主任
我有幾點思考。第一，我不覺得計程車是公共品，因為即使是公共品，公共汽車和地鐵盡量遵循誰用誰付，不應該用納稅人的錢付，計程車是比較奢侈應急的服務，遵循的原則仍然是用者支付，政府應該起的作用就是制定一個標准做一個監管，在這個意義上有一個城市名片的作用，費用應該由乘車人來付。
第二，補貼是不正當的競爭，排斥其他小的軟體的提供商，這是避免網路效應缺陷的辦法，盡量在初期通過補貼把用戶聚在一個平台，贏者勝出，這也是解決後面打車司機裝若干個終端問題的辦法，大家聚在個平台上，平台越大，參與人越多，效果越好，無論是司機還是用戶不希望在多個平台之間切換，補貼起到這個作用。但不能很明顯地解決問題。
第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標，下班的時候還是找不到車，本來有數量控制在那兒。
第四，價格不公平，原有的價格有不同時段不同地段浮動，城市裡面做到一個工作，價格透明化，目前價漲多少，只要透明公開就是可以的。
第五是安全問題。裝打車軟體影響安全嗎？增加了多少刮蹭？不裝也有刮蹭，裝了以後刮蹭的概率增加了多少？城市裡面運行的速度是相當慢的。
第六是違約問題。有很多的方式，像淘寶，本身不是軟體的問題，而是人的問題，是素質的問題，離得越遠，違約的可能越大，在旁邊馬上就實現，這是可以做到的。
第七是設備問題。手機召車最重大的改變就是利用人們自願設備更新，在移動交換平台使用手機作為重要的基礎設施，我們平均一年兩年就自覺換一次手機，這是多快的設備更新速度。相比統一終端設備，手機是召車軟體快速發展最重要的原因，因此統一終端管理是對技術創新的扼殺。
3打車軟體沒擾亂經濟秩序
盛傑民北京大學法學院
教授
我是搞競爭法的，搞反不正當競爭和反壟斷的，競爭是一個概念，是一個過程，有的時候很難量化，作為競爭學往往是從有沒有損害競爭對手、效率是否給消費者帶來好處這些角度分析問題的。
打車軟體的效率是沒問題的，空駛率降低了，甚至於給政府所設想的拼車創造了一定的空間，整體打車難的問題也得到部分的解決，但要把打車市場之前就存在的老問題，像老年人打車難等問題全部靠一個新事物去解決恐怕也很難實現。
那打車軟體是否有損害競爭對手的問題呢？打車市場主要存在滴滴、快的和打車平台三個競爭對手。滴滴和快的用的加價手段帶有平台經濟的特點，快速佔領平台，擴大平台，佔領市場，吸引注意力，這種方法以後需要改進，把這些錢用在讓老年人打車方便一點，注意安全或者建立更互聯互通的平台。他們的手段對競爭手段上談不上不正當競爭。
影響和效率相比，跟消費者的利益相比，正能量大還是負能量大？我覺得還是正能量大，從消費者來說也是歡迎的，老年人打車難的問題，不是滴滴打車和快的出現後才影響的，既構不成壟斷，也構不成不正當競爭。所以，滴滴、快的沒有擾亂經濟秩序，排除競爭對手，損害其他競爭者的出發點和故意。
4要先解決規則的問題
王軍中國政法大學
教授
通過對全世界各國計程車電召的研究發現，在最早出現電召的國家和地區，也沒有要求建立統一的調度平台，既然出現互聯網多頭競爭的局面，非要統一起來，是計劃經濟的思維。這相當於這個比方，以前都用馬車，後來有人發明了發動機可以搞汽車了，政府說這是好事情，但是你的發動機必須裝到馬車上。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們的理念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為原則，監管為輔助的原則。新的打車軟體出來之後，對原有的服務市場是造成一定沖擊的。老年全體不用這個東西，他在召車的時候，電召或者約車不停，增加一些措施解決，樹一個牌暫停運營，顯然對老年人不公平的，憑什麼我打車就不能打呢？這里就要解決規則的問題，招手優先，碰到招手必須停下來，變成應召違約，在國外可能不會發生，在很多國家巡遊類的計程車和電召類的計程車是分兩類，巡遊只允許巡遊，不允許接電話，接電話只允許接電話，不允許在街上拉客人，這樣的話就不會出現沖突。
5何寶宏工業和信息化部電信研究院
互聯網研究中心主任
不同意數據統一
交通部《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出關於研究統一開放出租汽車管理信息數據共享協議的問題。研究制定相關數據共享標準是可以的，但是我不同意數據統一的問題，統一是市場的行為，不同的企業之間數據是不一樣的，包括服務質量，這些都是技術標准裡面要規定的內容，不是政府文件要規定的內容。關於共享數據的問題，一是電召平台是政府出錢建的，這是屬於公共數據共享和開放，那是必須要做到的；而打車軟體的數據屬於商業性的數據，屬於企業的資產，政府只有在安全和特殊監管需要的情況下，才可以要求企業提供。
政府應該提出統一的監管要求和需求，而不是統一要求到一個平台和終端上，規定具體的技術形式和運轉方式。什麼是統一的召車平台，什麼叫車載終端？這種規定即使公布之後也是不可操作的。
6競爭為原則，監管為輔助
張新紅
國家信息中心信息化研究部
主任
打車軟體對打車行業的沖擊，反應的是互聯網對傳統產業的沖擊，這給大家帶來不一樣的感受，這背後是先進的生產力和落後的生產關系之間矛盾在出租行業的體現。從工業社會向信息社會的轉型過程中，這種爭斗還得有好多年，五到十年。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們理念還是有問題的，沒有貫徹「以競爭為原則，監管為輔助」的原則。
7政府不能強行參與
程世東
國家發改委宏觀院城市交通研究室
主任
信息共享包括行業主管部門、計程車企業、打車軟體各方，應該明確行業主管部門共享什麼信息，打車軟體企業共享什麼信息，計程車企業共享什麼信息，在此基礎上實現相互的共享，以便於對駕駛員合法性的監管及服務質量的監管。
如果是統一的監管平台，是沒問題的，如果是統一的調度平台或者統一車載終端，就有很大的問題，如果那樣的話，打車軟體沒有存在的必要性，相當於政府統一把電召的事情都做了。這種高度制度化就是相當於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手，因此政府監管方式要注意，不能夠強行參與。
8政府規制是「次優選擇」
高秦偉
中央財經大學法學院
教授
手機軟體召車是公眾藉助手機，裝載相應的召車軟體，實現提前約車，改變了原有的乘客「路邊招車」、駕駛員「掃大街」的運營方式，這不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了計程車空車率，減少了計程車的運營成本，並在一定程度上減少了汽車尾氣排放，緩解了大氣污染，受到廣大公眾的青睞。
召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
面對上述問題，交通運輸部認為應當研究建立統一、開放的計程車服務管理信息系統，通過政府的規制甚至是自己建立統一平台來實現市場的良性運作。但我個人認為，在政府決定介入市場之前，需要對相關的問題予以深入分析。首先，面對所謂的手機召車不公平現象，我們可以分類加以解決。如可以普及手機召車軟體，讓每個人都能享受高技術給我們帶來的福利；而針對老年人，則可以通過志願者、企業交通台、愛心車隊等為其提供相應的服務。其次，計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價，挑客的行為，可以通過《城市出租汽車管理辦法》第三十一條等有關規定進行處罰，不需要單獨制定規范性文件來規制。而對於乘客自願加價的情形，則應當是市場自我調節的結果，政府的介入有位市場自律的理念；再次，對於飛機場、火車站等客流量大的區域使用手機召車軟體造成的市場秩序紊亂的情形，可以為使用召車軟體攬客的計程車劃定指定區域，統一調度，實現該區域計程車市場的有序性；第四，從目前的情況分析，計程車駕駛員裝載相應的召車軟體的確可能影響安全，但是這種威脅可以通過技術創新予以排除，比如把軟體裝載於方向盤上或者通過聽覺等方式實現承接客人的行為。
政府作為市場的重要規制主體，對市場的良性運行有著十分重要的作用，但要明確的是，政府規制始終是「次優選擇」，必須是在發揮市場的決定性作用的情況下無法解決市場失靈的問題時，才由政府予以規制。這一思路在《行政許可法》中已經有所體現，也為黨的十八屆三中會全所再次強調。
而此次《徵求意見稿》略有不足，例如《徵求意見稿》規定「打車軟體企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標准和時限。」實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自主權的范圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業的合法權益，規制過度，干預了市場自主經營權。而對於市場中出現的打車軟體公司和電召平台的市場博弈問題，政府要做的不是直接介入市場，更不是花大價錢開發政府主導的打車軟體，而是要做好居中裁判角色，推動建立健全市場競爭機制。與此同時，打車軟體作為新生事物，市場尚未形成一套完整的規制體系，有必要建立軟體開發者、打車軟體運營商、互聯網及智能交通領域專家等共同參與的行業自律組織，通過行業自律的方式探索完善打車軟體應用及管理，使更多的人享受到手機召車軟體帶來的便利。當然，目前我國政府需要在完善自律規范、反壟斷法以及行業自我規制方面下功夫，實現聰明的規制（Smartregulation）。

3. 滴滴+uber中國，共享經濟的春天到了嗎

共享經濟會是一種重要的經營手段、一種經濟政策，但絕對不是驅散所謂「黑暗」的使者。上海市交通委正式向滴滴快的專車平台頒發了網路約租車平台經營資格許可。據滴滴快的稱：這是全中國第一張專車平台獲得的資質許可，甚至也可以說是全世界第一張由政府部門頒發的專車牌照。對於新興的共享經濟，我們總擔心不過是又一場互聯網泡沫，但事實證明共享經濟已逐漸被政府所認可。在這個互聯網+的春天，中國的共享經濟將如何綻放？費孝通先生在《鄉土中國》里將法治的要素總結為三點：良好的法律規范、社會結構和思想意識。法的滯後性決定了法律規范必須適應社會結構而變化，久而久之形成了一種社會結構決定法律規范的固定範式。思想意識卻總成為錦上添花的一環，始終難以撼動前兩者的領軍地位。互聯網+與共享經濟世界唯一不變的就是不斷變化著，這種範式已隨著「互聯網+」的興起而逐漸改變。有人說，「互聯網+」是一種將即有商業模式上升到概念高度的文字游戲；也有人說，「互聯網+」是經濟新常態下的產業政策；還有人說，「互聯網+」是新興輕資產型企業的護身符、是傳統重資產性企業的墓誌銘……從2012年於揚先生提出「互聯網+」，到2015年克強總理提出「互聯網+」宏觀計劃，3年用來評價一種新的經濟方法論實在言之過早，然而這場革命卻實實在在是通過思想意識的變革而改變市場結構的。當人們習慣了早餐前訂下的嶺南荔枝成為晚餐後的甜品，人們開始暗笑東坡先生「不辭長作嶺南人」的迂；當人們習慣了敲敲鍵盤滑鼠就能得到想要的書籍，書店裡浩如煙海的典籍成為了「不效率」的代名詞。人們對於實體商品的需求愈發通過互聯網這種媒介來實現，這種觀念的變更無疑改變了原有的市場結構。「共享經濟」也是克強總理倡導的新型商業模式，在今年的夏季達沃斯論壇開幕式上，他提到「大眾創新，萬眾創業」是發展分享經濟的重要理念，目前全球分享經濟呈快速發展態勢，是拉動經濟增長的新路子，通過分享、協作方式搞創業創新，門檻更低，成本更小，速度更快，這有利於拓展我國分享經濟的新領域，讓人參與進來。而「共享經濟」就是在「互聯網+」這種背景下發展乃至壯大的，離開「互聯網+」「共享經濟」就失去了溫床，這種魚與水般的關系在我看來就是核心競爭力的成分之一，如果說整本書的內容就是作者分享給讀者的經濟，那麼書的文本、紙張就是互聯網這樣一種傳播載體。品讀共享經濟讀一本書是有目的的。顧炎武提出「經世致用」的概念，傑瑞米·邊沁的功利主義也指引著我們帶著目的去讀書。讀這本書有什麼用？每一個人都會問這個問題，也都會帶著自己的目的並得到自己的答案。你可以認為共享經濟是未來經濟政策的雛形，因而根據經濟政策而調整經營策略，你也可以認為共享經濟是羅賓·蔡斯的個人成功傳記，由此按圖索驥地去追求屬於自己的成功。然而，請不要棄之作者本身的目的，當然，這並不意味著我們要揣測作者內心本源的目的。如果這樣做，大體得出作者寫書為了賺錢這樣一個結論就匆匆打住，這種目的應當通過字里行間的信息與思想去挖掘。在我看來，共享經濟的起點就在於互聯網，不論具體手法，成長歷程如何，互聯網都是孕育參天大樹的土壤，離開互聯網談共享經濟，如同將小說置於東漢兩晉時代，而將樂府詩詞置於明清一般。所以，經濟政策也好，成功寶典也罷，互聯網就是整條路途的第一步，把握這一點尤其重要。如前，「互聯網+」改變了人們的思想意識，改變了市場結構，那麼法律規范會隨之而改變嗎？如果變又該如何變呢？這或許是共享經濟所要面對的最後一道關卡，隨心所欲不愈矩，如果離開法律的支持，共享經濟也只會成為鏡花水月。共享經濟與法律調整共享經濟的法律，我們稱之為經濟法。從經濟法的特性以及目標來看，法的調整是勢在必行的。經濟法區別於其他法律規范的一大特性即在於其具有顯著的易變性，這種易變性決定了經濟法需要根據現實經濟政策不斷地進行調整。克強總理在「互聯網+」的指導意見中將交通運輸行業納入其中，而交通運輸得以實現「互聯網+」又離不開共享經濟，所以根據共享經濟的特性調整法律在「互聯網+」領域的即有規范已然勢在必行。經濟法的目標有二：其一為克服市場失靈，其二為解決外部性問題。克服市場失靈就是要規范共享經濟的運行，打擊惡性競爭以及確保行業有序經營；解決外部性就是要釋放互聯網的正外部性，促進消費者福利的增加。而這兩點應當才是共享經濟未來在法律層面上恆久不變的話題，而不是在其存廢之爭上雪擁藍關。顛覆還是拓展？那麼，共享經濟是否會顛覆傳統的諸如計程車、酒店乃至教育等行業呢？我必須要潑一盆冷水，至少在我看來，這是不切實際的。新生事物具有蓬勃的生命力，它或許會沖擊原有的舊格局，但絕不可能取而代之。共享經濟，挑戰的是計程車、酒店等傳統的國家壟斷，請不要簡單認為國家壟斷即阻礙競爭、扼殺新生事物，也不要向古典乃至新古典經濟學家那般強調市場的萬能，仇視政府的調控行為，更不要輕信新生事物的造物者能夠擺脫市場的規律。？國家壟斷的背後往往輔之以政府指導定價等手段，一方面通過行政權力設置行業進入壁壘，而另一方面又通過行政權力規范壁壘內經營者的經營。共享經濟的平台是互聯網，而互聯網的正外部性加劇並決定了行業壟斷規模的形成。試想，當壁壘消失，一個行業的經營者通過共享經濟而發展壯大，並因正外部性而成為行業寡頭乃至獨占者，接著他肆意利用自己的壟斷地位實施抬價、拒絕交易等行為時，面對一個缺乏競爭且缺乏監管的市場，我們又該怎麼？所以，這就是為什麼全世界都要控制Uber，為什麼當滴滴不斷減價競爭，消費者一片叫好而我卻總心懷隱憂的原因。請記住，共享經濟會是一種重要的經營手段、一種經濟政策，但絕對不是驅散所謂「黑暗」的使者。所以，共享經濟之於商業模式，與其說是顛覆，不如說是拓展。

4. 從經濟法角度分析滴滴打車

您好。
從純粹的經濟法角度來看，打車軟體既不損害利益攸關者，也不存在著經濟規制對應的系統性風險（金融規制）、外部性風險（對他人利益的損害，如公司資本規制）等問題。但目前各地政府均出台了一些限制措施，從法律上來看，這是屬於行政或者社會規制。作出這樣的規制措施，理論上需要存在「對公共利益的損害」。推斷總結起來，在監管者的眼中，第一，和已有的公共服務尤其是公共基礎設施發生了沖突，比如電話叫車；第二，損害了一視同仁提供服務，無法達到普遍服務，比如老人小孩不會使用；第三，行車安全，比如開車不許用手機。

5. 經濟法作業案例分析

（一）基本案情被告人馮文東通過互聯網與被害人張某某（女，歿年24歲）相識。2010年7月21日，馮文東到張某某與被害人李仲鵬（歿年25歲）合租的北京市豐台區芳城園某小區的一房間內，依約定與張某某玩SM游戲（即性虐待游戲）。次日零時許，馮文東因瑣事與張某某、李仲鵬發生爭執，遂持張某某屋內的菜刀及其隨身攜帶的匕首，先後砍、刺二人頸部、胸背部及腹部數十刀，致二人急性失血性休剋死亡。之後，馮文東將李仲鵬IBM筆記本電腦一台（價值200元）、OBEE牌手機一部（價值30元）、錢包一個（價值10元）及現金1000餘元盜竊逃離現場。
（二）裁判結果北京市第二中級人民法院經審理認為，被告人馮文東與他人產生矛盾後，持刀殺死二人的行為已構成故意殺人罪；其在實施殺人行為後，竊取被害人數額較大財物的行為又構成盜竊罪，應依法並罰。依照刑法有關規定，北京市第二中級人民法院認定被告人馮文東犯故意殺人罪，判處死刑，剝奪政治權利終身；犯盜竊罪，判處有期徒刑六個月，並處罰金人民幣五百元，決定執行死刑，剝奪政治權利終身，並處罰金人民幣五百元。宣判後，被告人馮文東提出上訴。北京市高級人民法院經依法審理，裁定駁回上訴，維持原判，並依法報請最高人民法院核准。最高人民法院經依法復核，裁定核准被告人馮文東死刑。
（三）典型意義被害人張某某本系男性，去泰國做了變性手術後，以盈利為目的，在網路上開設性虐待游戲培訓班及招募性虐游戲夥伴。被告人馮文東通過網路知道張某某招募性虐游戲夥伴後，即與張某某聯系並自願付款1500元，讓張某某對其實施性虐待。游戲過程中，馮文東因害怕自己被捆綁後，張某某會將其殺害，二人因此發生爭執，遂持刀捅死張某某及與張某某共同租房的被害人李仲鵬。該案的審判，清晰地向社會傳達了網路的虛擬性介入到個人隱私生活的風險，希望廣大網民對此要提高警惕，並培養健康、向上的興趣愛好，避免惹火燒身。

6. 通過學習電子商務法將如何將本法應用到實際工作中

下面新聞可以作為素材。
中消協解讀《電子商務法》：如何應對大數據殺熟
[電子商務經營者要認真學習《電子商務法》規定，對照法律要求，及時改進服務和管理，切實承擔法定義務和責任；希望有關政府部門加強研究]
[截至2017年12月21日，中消協共收到全國酷騎單車消費者要求退還押金、預付費、請求移交犯罪線索的來信2064封，並向有關公安機關提交了《刑事舉報書》。]
中國電子商務在爆發式增長的同時，也呈現出多種亂象：有些微商虛假宣傳、承諾不兌現；有些電商經營者刷銷量、刷好評、刪差評，嚴重誤導消費者；有些平台出現「大數據殺熟」的情況，引發公眾不滿，等等。
《電子商務法》將於2019年1月1日起正式施行，對電商領域亂象加以規范，切實保護消費者權益。9月25日，中國消費者協會結合有關投訴情況和部分案例，對新出台的《電子商務法》進行解讀。
微商被納入管理
在電商領域，通過微信、網路直播等形式銷售商品、提供服務的情況日益增多，也帶來了很多消費維權新問題。
比如，由於線上開設店鋪缺乏信用保證體系，其進入門檻低，無營業執照；在出現消費糾紛後，有些微商直接刪除好友或更換賬號逃避法律責任，消費者維權困難等。
《電子商務法》第九條規定中，通過「其他網路服務」將這些新形態和涉及主體納入其中，明確利用微信朋友圈、網路直播等方式從事商品、服務經營活動的也是電子商務經營者。
這意味著，通過微信、網路直播銷售商品、提供服務將被納入管理。中消協解讀稱，這樣有利於加強對相關領域的監管，有利於更好解決此類消費糾紛。
對於電商經營者刷銷量、刷好評、刪差評等「炒信」、「刷單」行為，為了保障消費者的知情權和選擇權，新出台的《電子商務法》也提出了「禁止虛構交易、編造評價，平台不得刪除評價」的要求，明確規定電子商務經營者信息披露的一般義務。
比如，第十七條規定：「電子商務經營者應當全面、真實、准確、及時地披露商品或者服務信息」，「電子商務經營者不得以虛構交易、編造用戶評價等方式進行虛假或者引人誤解的商業宣傳，欺騙、誤導消費者。」
再比如，第三十九條規定：「電子商務平台經營者應當建立健全信用評價制度，公示信用評價規則」，「不得刪除消費者對其平台內銷售的商品或者提供的服務的評價。」
如何應對大數據殺熟
據一些消費者反映，在線預訂酒店、預約車輛時遭遇平台、電商殺熟。
一位姓廖的消費者稱，自己經常通過某旅行服務網站預訂某個特定酒店的房間，長年價格在380元到400元左右。偶然一次，他通過前台了解到，酒店房間淡季價格在300元上下，用朋友賬號查詢後發現，果然是300元；但用自己的賬號去查，還是380元。
當前，電子商務經營者積累了大量用戶個人信息、交易記錄等，並利用大數據對消費者進行個人畫像，有目的地提供搜索結果，進行精準營銷。有些平台甚至出現「大數據殺熟」的情況，引發公眾不滿。
為此，《電子商務法》明確規定，一是在針對消費者個人特徵提供商品、服務搜索結果的同時，要一並提供非針對性選項，通過提供可選信息，保護消費者的知情權、選擇權。二是電子商務經營者發送廣告的，還應遵守《廣告法》規定。三是明確違反本條規定的，由市場監督管理部門責令限期改正，沒收違法所得，可以並處罰款。
另外，2017年以來，悟空、酷騎、小鳴、小藍等共享單車企業，因融資困難、資金鏈斷裂等原因，相繼停止運營。由於這些共享單車企業向消費者收取押金後，大多存在違規挪用押金行為，造成消費者押金難退。截至2017年12月21日，中消協共收到全國酷騎單車消費者要求退還押金、預付費、請求移交犯罪線索的來信2064封，並向有關公安機關提交了《刑事舉報書》。押金是租用特定標的物的質押擔保，屬於擔保物權的一種，主要擔保合同的履行。押金的所有權屬於消費者，經營者在任何情況下不得挪用。新出台的《電子商務法》明確了電子商務經營者的押金退還義務，保障消費者的合法權益。比如，一是明確規定電子商務經營者收取押金應當明示押金退還的方式、程序，不得設置退還障礙；二是規定消費者申請退還押金，符合退還條件的，電子商務經營者應當及時退還；三是對於未按規定明示押金退還的方式、程序，對押金退還設置不合理條件，或者不及時退還押金的，由有關主管部門責令限期改正，並可進行行政處罰，情節嚴重的，最高可處五十萬元以下罰款。
平台經營者的連帶責任
推動新的《電子商務法》出台「平台經營者未盡自身應盡義務，應依法承擔責任」有三個典型案例，這三個案例也一步步引發立法部門的重視。
2017年7月中旬，高校畢業生李某通過一家互聯網招聘平台找工作遭遇傳銷騙局遇害。李某應聘的「北京科藍公司」是一家冒名招聘的「李鬼」公司。調查中發現，這類虛假崗位的招聘者目標大多是剛剛步入社會的大學畢業生，他們往往社會閱歷淺，對招聘者缺乏警惕性，且不能識破騙局。
據報道，直至事件發生前，此平台仍允許招聘單位在該平台發布第一個職位，只要資料合規，就可以先發，如果不觸發用戶舉報，就不強制審核，這也給傳銷人員有了可乘之機。
中消協將此案作為網路消費典型案例之一提供全國人大立法參考，建議明確平台經營者自身應盡義務和責任。
今年5月5日深夜，某航空公司空姐李女士乘坐某網約車平台順風車後失聯，後被發現為司機強奸殺害，因該平台存在對司機審核及人車一致問題管理不善、對順風車夜間運營未盡相應注意義務、對消費者投訴處理管理不到位等問題，引發社會廣泛關注。
當月22日，中消協召開「促進網約車安全消費」座談會，敦促網約車平台經營者落實法定義務和責任，呼籲立法機關進一步明確和細化平台經營者的相關規定，強化對消費者的保護，防止平台經營者逃避應盡義務和責任。在社會各界的共同推動下，《電子商務法》三次審議稿規定，對關系消費者生命健康的商品或者服務，平台經營者未盡到審核義務、安全保障義務，造成消費者損害的，依法與該平台內經營者承擔連帶責任。
8月24日，浙江溫州年僅20歲的趙女士在乘坐同一網約車平台順風車後被司機鍾某強奸殺害。據報道，發現異常時，平台缺乏便捷有效的緊急救助方式，也未及時協助趙某親友、警方提供司機信息，特別是案發前一天，曾有其他消費者投訴該司機有不軌行為，但未受到平台重視和處理。
當月27日，《電子商務法(草案)》進入最後審議階段，草案四次審議稿將對關系消費者生命健康的商品或者服務，平台經營者未盡到審核義務、安全保障義務的責任由原三次審議稿的「依法與該平台內經營者承擔連帶責任」修改為「承擔相應的補充責任」，在很大程度上減輕了平台經營者責任，不利於保護消費者權益，再次引發社會熱議。中消協為此表態稱，建議恢復草案三次審議稿中有關平台經營者依法承擔連帶責任的規定。
經中消協與社會各界呼籲，全國人大常委會對此高度重視，經反復權衡，新出台的《電子商務法》第三十八條第二款最終明確在此種情形下，平台經營者「依法承擔相應的責任」。根據全國人大常委會法工委經濟法室副主任楊合慶就《電子商務法》有關問題答記者問，依法承擔相應的責任，包括平台經營者未盡到上述義務，按照《侵權責任法》等法律，構成共同侵權的，應當承擔連帶責任的情形。
對於這一修改波折，中消協解讀稱，對於關系消費者生命健康的商品或者服務，應當強化經營者的底線責任，以確保消費者安全權。
除了上述的民事責任以外，《電子商務法》還規定，如果平台有相關的違法行為，還要依法承擔行政責任和刑事責任。這一修改，主要是考慮到平台經營者未盡到上述義務的情況比較復雜，需要根據實際情形依法具體認定。這就需要有關司法機關、監管部門綜合考慮各方面因素，依據法律規定，根據違法情形，作出具體判定。
對於即將施行的《電子商務法》，中消協呼籲：電子商務經營者要認真學習《電子商務法》規定，對照法律要求，及時改進服務和管理，切實承擔法定義務和責任；希望有關政府部門加強研究，盡快出台配套法規和規章，細化相關法律規定，強化監管執法，加強對消費者的保護；希望有關司法機關結合《電子商務法》規定和司法審判實踐，盡快研究出台相關司法解釋，統一裁判理念和尺度，推動司法與立法良好銜接。

7. 從經濟法的角度，說明在市場經濟中經濟主體恪守誠信原則的重要性

誠實守信是符合市場經濟內在的邏輯和發展規律的規范和美德。市場經濟是信用經濟，內在地需要並且產生出誠信。加強誠信建設對社會主義物質文明和精神文明具有著重要的現實意義。
中國是一個講求誠信美德的國家，但是在當今中國卻出現了普遍的社會失信現象。在經濟轉型期的中國，實用主義和功利主義思潮極度泛濫，假的東西無處不在：假話、假文憑、假業績、假承諾、假合同等等，假的東西和現象層出不窮。在濃重的輕諾寡信的氛圍中，說老實話、辦老實事，倒顯得驚世駭俗，不合適宜了。假冒偽劣、輕諾寡信已嚴重影響市場經濟的健康發展。人們在飽受失信之苦的同時，社會的發展也在呼喚著誠信。
在不斷整頓市場經濟秩序的過程中，人們越來越清楚地認識到：誠信是符合市場經濟內在邏輯和發展規律的規范和美德；誠信的缺失是道德的滑坡，是制約社會主義市場經濟健康發展的巨大隱患。中央在《公民道德建設實施綱要》中明確地把誠信作為公民道德規范之一加以確認，並將其作為公民道德建設和重建社會誠信的重要內容。2005年2月胡錦濤同志在省部級主要領導幹部提高構建社會主義和諧社會專題研討班上的講話中也指出：我們所要建設的社會主義和諧社會，應該是民主法治、公平正義、誠信友愛、充滿活力、安定有序、人與自然和諧相處的社會。這也明確地指出了社會主義和諧社會是誠信友愛的社會。要在全社會提倡互幫互助和誠實守信，以形成平等友愛融洽相處的良好局面。
社會主義市場經濟是一種秩序規范的經濟，又是一種道德規范的經濟。社會主義市場經濟必然需要誠信，這不僅是
因為誠信是一種美德，更主要的是因為誠信是一種規范，是人類健康交往的精神支柱。

8. 從法治角度，如何規范網約車的發展

網約車行業發展現狀分析 強監管下市場格局悄然變化

滴滴平台迎來大變革

滴滴越來越難打車了。經歷近三個月的整改後，該平台迎來了一次大的變革。12月5日，滴滴出行宣布了組織架構升級，其核心業務和多個部門都將進行了合並、調整。其中，專快車事業群合並，成立網約車平台公司，原小桔車服和汽車資產管理中心(AMC)合並，升級為新車服，成立車主服務公司。

滴滴出行相關人士表示，專車和快車兩項業務的合並，完全是出於安全考慮。將網約車業務整合起來，統一推進安全和合規工作。「事實上，專、快、豪華，更多服務的差異化，並無本質上的差別。以前是快捷事業群和品質事業群，兩套人馬，兩套運營體系，不至於完全獨立，但確實相對自主。現在的調整，就是把重安全的業務整合到了一起。

對於此前下線的順風車業務方向，滴滴出行並未透露更多。日前，交通運輸部通報網約車順風車安全專項檢查結果稱，滴滴公司順風車產品存在重大安全隱患，交通部要求其在未完成安全隱患整改前繼續下架順風車業務。

不過，滴滴出行存在的問題並非個例。交通部也通報了首汽約車、神州專車、易到用車、美團打車、曹操專車、高德、嘀嗒出行等七家平台的檢查情況，它們與滴滴出行存在共同的問題，要求在兩周內制定相應整改方案和具體措施。

在共享出行領域，滴滴出行正在放緩腳步，同時面向車輛服務的業務在大力推進，以獲得更多的商業機會。

網約車行業競爭格局分析

據前瞻產業研究院發布的《中國網約車行業商業模式創新與投資機會深度研究報告》統計數據顯示，從平台滲透率來看，2017年滴滴出行以58.6%的滲透率位居各平台之首，遠超其他網約車平台。顯而易見，網約車出行市場中滴滴出行具有絕對的領導地位，而滴滴出行長久建立起來的知名度和品牌優勢更獲用戶信任，也成為人們網約車出行主要選擇平台。

截止到2018年9月，滴滴APP的月活躍用戶數量依舊遙遙領先，嘀嗒拼車位於第二階梯，月活躍用戶數1325萬，首汽約車524.2萬，曹操專車318.7萬，神州專車167.9萬，易道最少，月活躍用戶68.8萬。值得注意的是，8-9月，滴滴APP的月活躍用戶數量有所下降。

2017年中國網約車行業平台滲透率統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

安全合規成紅線

在滴滴順風車發生「空姐遇害案」後，從9月5日起，由交通運輸部等10部門組成的網約車、順風車平台公司安全專項檢查組，進駐各網約車平台公司開展專項檢查。

滴滴公司存在7方面33項問題，包括：順風車產品存在重大安全隱患、安全生產主體責任落實不到位、公共安全隱患問題較大、網約車非法營運問題突出、應急管理基礎薄弱且效能低下、互聯網信息安全存在風險隱患、社會穩定風險突出等。

針對上述問題，聯合檢查組提出對相關責任單位和責任人的處理意見：1、未完成安全隱患整改前繼續下架滴滴順風車業務。2、依法處置非法營運行為。對網約車平台、私人小客車合乘信息服務平台開展非法從事出租汽車經營活動的，加大對相關平台公司的處罰力度。

因此，滴滴此次架構調整著實是在監管利劍下進行的自我改革。在北京、上海、深圳等一線城市，滴滴平台、首汽約車等平台的司機數量已經大幅減少，派單距離也往往延長至三公里左右。現在平台都要求有運營資質的車輛，還有對司機的要求也高了很多。滴滴是前一段時間就開始執行了，現在首汽還沒有開始。

司機不合規已經是行業的頑疾。全行業合規率仍有不足，普遍缺乏對車輛和駕駛員背景情況的動態管理。交通部要求首汽約車、神州專車、易到用車、美團打車、曹操專車、高德、嘀嗒出行等七家平台公司反饋檢查情況和問題清單，並在兩周內制定完成整改方案和具體措施。

相比而言，滴滴的此次調整看起來蓄謀已久，2017年，滴滴曾將快車事業部、計程車事業部、專車事業部等部門優化為快捷出行和品質出行兩大事業群。在前述滴滴內部人士看來，專快車合並，有利於統一調動資源，執行網約車合規化的進程。

但是，門檻的提高，也意味著提供服務的司機數量減少，平台訂單量也會因此下降。尋找更多的盈利模式成為新的挑戰。

細化B2B業務

在滴滴的此次調整中，還新成立了車主服務公司，合並原小桔車服公司與汽車資產管理中心(AMC)，任命陳汀為集團高級副總裁兼車主服務公司CEO，向程維匯報。新車服的成立，致力於建設一站式汽車運營和車主服務平台，全力為網約車安全、合規需求提供資源保障，並在原有維保、加油、充電等汽車後市場服務基礎上，探索汽車新零售。

無獨有偶，嘀嗒出行、高德等平台也在極力拓展B端業務。但還未能產生盈利的空間，市場仍然處於培育和競爭階段。除了前述的七大平台之外，今年以來，國內一批車企也開始涉足網約車市場，長城汽車、江淮汽車、上汽集團也相繼上線了自己的網約車品牌。就在上個月，寶馬公司獲得成都市天府新區頒發的網約車牌照，成為第一家在華拿到網約車牌照的外資車企。

這些數量眾多的網約車平台，盡管在市場佔有率和知名度上，尚不能與滴滴抗衡。但是，無形之中也在瓜分其原有的份額，也說明網約車市仍然是剛性的需求。

在強監管下，給傳統車企的網約車平台帶來了空間。後者無論是在自營車輛還是司機資源上，都有保障。而在車輛服務方面，也有一定的積累。對於平台化的滴滴來說，不管哪個方向，都到了再次備戰的時刻。

9. 網約車屬於經濟法的依據

這個應該是合法的 就死還有點危險呢

10. 網約車新政會不會讓「打車難」再現

剛剛過去的周末，網約車新政過渡期正式結束，進入正式實施階段。交通專家表示，新政落地或出現短時「打車難」，但要給符合新規的車輛和人員進入市場一些時間，計程車和合規網約車仍有潛力。等市場穩定後，政府能夠判斷是否存在系統性的運能短缺。而對於有乘客反映的人車不符等問題，可以通過人臉識別等技術手段加強管理。

政策很細致監管需合力

新政的出現是為了讓網約車市場有法可依，讓市場有序發展，但歸根結底，最終的目的是能夠給乘客提供安全、優質的服務，讓市民出行多一種好的選擇。細致的政策落地了，還需要後續的監管和執法。

具體到監管手段，在「互聯網+」的時代，除了加大傳統的路面監管、執法力度，有關部門勢必採用系列科技手段對企業平台進行監管。但是技術再先進，也有可能會被人鑽空子。作為企業，也有責任、有義務將先進技術用於如何提升服務、更好地配合政府監管上，一個良好的競爭環境，有利於網約車長期、健康發展，利人也利己。

而作為乘客的我們，也應該自我保護、捍衛權益。遇到不合規的車、發現不合法行為，學會拒絕並及時反饋和舉報。