高秦偉行政法學研究會副會長

㈠ 急求合同法1500字左右論文一篇，有的話請發郵箱[email protected]，答案會採納。

合同法

內容摘要：這篇論文主要論述了通過講述實際例子所聯系的關於合同法基本知識，從而讓我認識到學習合同法對我們生活中起到的不可代替的作用。
關鍵字：合同解釋，契約自由，意思自治
引言：短暫的合同法學習結束了，起初只是知道合同法是和「法」有關的，通過短暫的學習使進一步的了解了合同法。學習中主要學習了合同法的基本原則，和合同的效力等。為了能讓我們更加的認識合同法，老師講的例子更加讓我記憶深刻，生活中難免也會遇見類似的事情，這樣我們便可以用我們所學的知識正確的渠道來解決問題。

一,債權物權化
債權物權化，指法律規定是債權具有對抗一般人之效力[1]。傳統民法觀念認為，債是請求相對人為一定行為，具有嚴格的相對性。債權人僅能向特定的債務人請求給付。然而隨著社會的發展，債的相對性逐漸被突破，具有了一定的絕對性，具體表現為如下幾種情況：
（一） 租賃權物權化
該效力集中表現為"買賣不擊破租賃"原則，即房屋承租人得在出租人轉讓房屋時繼續享有承租權，該租賃權具有對抗第三人的效力。除此之外，租賃權物權化還包含如下幾方面內容：承租人可基於對不動產的合法佔有，對第三人侵害租賃物和租賃權的行為，可請求其停止妨害和賠償損失。在一定條件下，承租人可為轉租或租賃權讓與之行為[2]。
但也有學者對租賃權是否為債權提出了質疑[3]。認為正確的理解應該是根據買賣合同而取得的所有權不得對抗此前存在的承租人對租賃物進行使用收益的權利，進而認為這種權利的性質也是一種物權。因此"買賣不破租賃"完全符合民法相關法理，並非屬於"債權物權化"情形。筆者認為，依據"物權法定"原則，在法律尚未明確規定租賃權為物權時，不宜認定租賃權因具有物權性質而就此認定為物權，而只能做邊緣化的理解，即其被物權化。這一過程考慮到了人的基本權利居住權，使得房屋管理體制從注重保護所有權人利益向注重保護使用人利益轉變，保障了承租人生活的穩定。體現了促進資源合理利用的價值取向，使得房屋的利用價值得到了充分的發揮，同時也保護了房屋租賃交易安全。
（二） 債權的公示
債權的設立，本無須公示，因為債權是相對權。但特定情況下為維護債權人的利益，當事人可通過一定的方式明示其權利的存在並取得對抗第三人的效力。
例如，在不動產物權的變動過程中，作為其原因行為的債權行為可由當事人自行約定附條件或者附期限，故而債權行為往往先於不動產的變動登記，二者在時間上多存在差距，商品房預售便是典型。而在此期間內不動產權利人的其他處分足以危害債權人請求權的實現。基於發生特定物權變動為內容的債權，雖然原不動產物權人負有於將來移轉物權的義務，權利人也獲得要求對方移轉物權的請求權，但該請求權畢竟屬於債權，由於債權相互之間一般固有的平等原則，無對抗第三人的效力。一旦原不動產物權人違約，將該物權移轉於第三人並辦理登記，則在同一物權之上既有債權又有物權，依據物權優於債權的法理，第三人將獲得物權。債權人僅得要求債務人承擔違約責任，不得要求債務人完成原約定的物權行為。這勢必不利於債權人的保護。相反，建立了債權物權化的不動產預告登記制度及其他債權公示制度，則不動產物權人所為的處分行為，若妨害已公示登記的債權，則為無效行為，這樣可以使不動產請求權得到切實的保護，債權人能切實地實現債權，也能有效地平衡不動產變動對方當事人的利益關系。
（三） 債權的優先力
傳統債權理論認為債權是一個相對權，其權利的對象直接指向的是人而非物，是債權人請求債務人為給付行為。在權利實現的安排順序上並沒有如同物權般規定有先後，因其在權利的效力上都是平等的，所以得平等受償。然而在債權物權化的進程中，出現了在特定情況下，某些債權較之於其他權利具有特定的優先效力。譬如破產法上的工人工資優先權；海商法上的船舶優先權；民用航空法上的民用航空器優先權；合同法上的建設工程價款優先權等規定。
該規定是為適應社會生活之需要，為維護社會的公平正義，出於特殊的政策性考慮因素而做出的特別規定，其作用在於破除債權人平等原則以強化對某些特殊權利的保護。雖然被法律賦予優先權效力的特殊債權其基本性質雖不發生根本的改變，但卻在權利的實現上具有了物權的某些特徵。
（四） 債權成為物權客體
現代社會,隨著商品交易規模的擴大和交易手段的多樣化,使得債權不僅是種交換的權利，而且其自身也被作為可交換的物，即債權本身就是一種物權客體。
就債權本身作為權利客體而言，權利人在處分該債權或處於債權被侵害的情形時，往往會表現出為一定物權行為的特徵。例如在債權人處分其債權時,有類似所有權人的地位。現代法上,債權也具有讓與性，即債權人可以依法處分其債權，而處分行為則又是典型的行使物權的表現。從這一現象上看，債權人對其債權具有支配權，故債權人讓與、處分其債權時，其地位與所有權人並無本質的區別[4]。又如第三人侵害債權制度，即如果債的關系以外的第三人對債權債務關系予以故意破壞，債權人可以據此要求其賠償。我國現行立法尚未規定侵害債權制度，不過實踐中類似的糾紛已經大量出現。確立第三人侵害債權的責任，可充分保障債權人利益和維護交易安全。但是，從第三人侵害債權制度可以看到，債權人的相對義務人不再僅僅是債務人，已擴大到其他第三人。第三人侵害債權時債權人對他也產生了權利，即債權具有了物權的效力[5]。
二、 物權債權化
物權債權化表現在所有權等物權由歸屬向利用轉變，將物權的權能轉讓與他人，即將佔有、使用、收益變成一種權利轉讓。並且，物權債權化更多的表現為利用所有物的交換價值，來設定擔保，獲得貸款和融資。物權人對物的現實支配更多地表現為收取價值，獲得融資，所有人只需在觀念上對物有支配行為，而無需現實的支配行為[6]。在物權債權化的情況下，債權成為了目的，物權成為了手段。
(一) 物權的證券化
物權的證券化主要體現在不動產的證券化上。所謂不動產證券化，即是將不動產上的財產權變成證券型態，更具體地說，是將對土地及建築物之財產權，由直接支配之物權關系，轉變為具有債權特性的證券型態，使原來流通性不強的土地及建築物財產權轉化為流通性較強的證券。物權的證券化主要有以下幾種形態[7]：
1. 將不動產的價值形態分成若干份額，以證券的形式對外出售。
2. 美國的土地信託的典型操作模式。開發業者購買一塊生地，租給一家由該開發業者組成的公司，並將該土地的所有權信託移轉給一位受託人，依據信託契約，受託人發行土地信託受益憑證，而由委託人(開發業者)銷售該受益憑證，受益憑證代表對土地所有權(信託財產)的受益權，銷售受益憑證所得的資金，用來改良土地。受託人收取租金，負有給付受益憑證持有人固定報酬的義務，並將剩餘租金用來買回受益憑證，使開發業者的實質所有權(對信託財產的受益權)的負擔解除。
3. 抵押權以證券化的形式轉讓，在抵押權設定以後，因為抵押權常常由銀行所有，銀行可以將抵押權轉移給一家投資公司，投資公司以抵押權所具有的權益發行證券。
其次，諸如倉單、提單、商品券等的出現，也使這些證券所代表的物權之絕對權性質淡化。物權的證券化使物權和債權的關系更為密切，這就是說，物權不僅是權利人對物所享有的獨占的支配權，而且物權可以作為一項可交易的財產，以具有債權特點的證券形式在社會上流通當然，證券化使得對物的利用更有效率。
(二) 所有權的期限化
在物權發展過程中，逐漸出現了所有權的期限化。所有權的期限化，又稱為有期產權，它是通過有期共享購買定式合同產生的一種不動產產權形式。這種定式合同賦予購買人在事先確定的期限排他性地使用特定不動產的權能，通常是由許多人長期或短期相繼和輪換使用同不動產，且這種權利可以在生前或死後轉讓[8]。例如，某人需要固定在夏天使用該市的某個別墅，他可以購買該別墅1月至5月的所有權。從而形成所謂的有期限的所有權。在該期限內，他享有對其產權的絕對的支配權，任何人佔用其財產，他都可以以所有人的身份請求排除侵害。在這種制度下，時間對權利的享用起到了限製作用。也就是說，每個權利人只是在既定的時間內享有獨占的支配權。

生活是復雜、多變和發展的，而法律規范具有相對穩定性，法律技術具有一定的局限性，二者之間總存在一定的差距和矛盾，因而不可避免地會發生物權與債權區分的相對性問題。債權的固有性質侵入物權和物權的固有性質侵入債權，以及二者在特定情況下發生性質上的模糊乃至二權混融、競合的現象，這只是物權法與債權法在局部領域或某些具體制度上存在的問題，反映的是復雜的社會經濟生活和法律規范中存在的特殊現象。我們不能就此否定物權與債權存在基本的區別。但值得我們注意的是，面對兩權融合滲透的問題，理論上仍然存在分歧，法律上依舊留有真空，這也導致了實踐中法院裁判的兩難。所以，在我們制定物權法及完善債法制度時，應當根據實際情況，對處理物權與債權發生滲透、融合問題要深思熟慮，在立法技術上要作縝密的處理，妥善的處理好物權債權化和債權物權化的問題。

[1] 王澤鑒：《債法原理》，中國政法大學出版社2001版，第17頁。
[2] 史尚寬：《債法各論》，中國政法大學出版社2000版，第148頁。
[3] 章傑超：《對所謂"債權物權化"的質疑》，《政法論壇》（中國政法大學學報） [4] 劉保玉秦偉：《物權與債權的區分及相對性問題論綱》，《法學論壇》
[5] 李錫鶴：《對債權不可侵性和債權物權化的思考》，《華東政法學院學報》 [6] 參考尹田教授在物權法課上的有關論述。
[7] 董萬程：《論物權與債權的發展趨勢》，《中國法學》，2004年，第期。
[8] 高富平：《物權法原理》，中國法制出版社2001年版，第3頁。

㈡ 政府采購法與招標投標法的關系

兩法的主要區別有：
（一）規范的主體不同
《政府采購法》規范的主體是各級國家機關、事業單位和團體組織。
《招標投標法》規范的主體則無限制，凡是在我國境內的任何主體進行招標投標活動（強制或自願），包括私人企業以及其他非法人組織。並且，《招標投標法》不但規范招標（采購）主體，也規范投標（銷售）主體，這與《政府采購法》規范的主體很大不同。
實踐中，招標投標法許多條文是針對強制招標（工程建設項目及相關的貨物、服務）而言，不適合當事人自願招標的情況。
（二）規范的行為性質不同
政府采購法，規范的是政府采購行為。這種行為不僅包括招標采購，還包括詢價采購、競爭性談判采購、單一來源采購行為。
學術界常被視是一種行政行為，認為政府可以利用采購政策干預采購市場。
招標投標法，規范的是招標投標行為。是指招標人以招標公告或投標邀請書的方式，公開選擇賣方一種交易方式。
僅指「標買」，不包括「標賣」 。是一種民事行為
同時從行為的過程看，政府采購行為要比招標投標行為來得長而復雜。
（三）強調的法律責任不同
雖然《政府采購法》與《招標投標法》都涉及民事責任、行政責任和刑事責任的規定，但兩者的側重點是不同的。
由於《政府采購法》屬於行政法的范疇，規范的是政府機關單位如何管理規范政府采購行為，因而它強調的是行政責任；
《招標投標法》屬於民法、經濟法的范疇，招標投標行為是一種民事行為，因而強調的是民事責任。
（四）管理體制與操作模式的不同
1、管理體制。
政府采購是實行財政統一管理，監察、審計和行政主管部門分工監督的體制。最高領導機關是財政部。
招標投標是實行發改協調指導，各行業（行政）主管部門歸口監督的體制。最高領導機關是發改委。
2、執行模式。
政府采購實行集中采購和分散采購相結合的模式，採取強制委託和自願委託的形式。
招標投標實行分散采購（包括分散委託和自行組織）的模式，由招標人自願委託。
3、采購目錄和限額標准（招標范圍和規模標准）
政府采購按預算隸屬關系由國務院和省級政府或授權部門制定並頒布。
招標投標由國家發改委會同有關部門制訂，報國務院批准後公布。
4、采購方式審批
非公開招標的政府采購方式由市級以上財政部門審批。
邀請招標方式由國家發改委或省政府批准。
5、供應商（投標人）資格要求
政府采購對供應商資格除了技術要求和能力要求外，還有政策性要求，如納稅、環保、社保、就業等要求。
政府采購除了邀請招標方式允許對供應商進行資格預審，公開招標卻不可以；而招標投標中卻均允許，而且比較普遍。
以聯合體形式參加的，政府采購對一般供應商資格條件，聯合體各方均應具備，特定資格條件，只需其中一方具備；招標投標要求聯合體各方均應具備，並按資質最低的一方確定資質等級。
6、救濟程序（供質疑、投訴）不同
政府采購中供應商質疑、投訴是特指供應商認為采購文件、采購過程及采購結果使自己權益受到損害的，可以向采購組織單位和財政部門進行申訴和監督的行為。
對政府采購供應商質疑、投訴按規定進行受理、答復是采購組織單位和財政部門的應盡職責和法定義務，否則供應商可以行政復議或行政訴訟。
招標投標法的異議、投訴是指投標人和其他利害關系人只要認為招投標活動不符合本法規定的，均有權向招標人提出異議或向有關行政監管部門投訴。
投訴人和投訴事項寬泛，不必提供確切證據，不會引起訴訟風險。

㈢ 從宏觀角度分析打車軟體的競爭環境

近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。《通知》公布後引起社會各界高度關注和廣泛討論。該《通知》徵求意見截止日期為6月10日，目前，該截止日已過，滴滴打車和快的打車這兩家中國最大的第三方手機叫車軟體，均未對此通知做出評論。
6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，特邀經濟學、法學、交通領域、互聯網等領域的學者專家座談。與會專家圍繞政府到底應該扮演監管平台還是調度平台的角色、打車軟體未來該如何獲得良性發展等問題展開深入討論。他們高度肯定了移動互聯網技術與交通行業融合給社會帶來的效益，針對交通部文件也提出了一些有價值的意見。
1政府只能發揮監管作用
王明明
中國信息經濟學會
秘書長
我個人很喜歡滴滴和快的，說到需要加價叫到車，經濟學里有「高峰定價」，因為在高峰時期本來很難打到車，車輛就這么多，道路就這樣的擁擠情況，付高價，可能基礎設施使用率更高，高價讓需求更迫切的人可以使用到有限的設施。價格就是供求力量決定的，我們不能僅僅看出租司機要這么高的價沒有良心，實際上還是由供求力量決定的。包括黑車，為什麼會有黑車呢？那個地方就是沒有計程車的供給。
但是否應該把計程車定位在普遍服務上？如果是普遍服務的話，真的要管制它；如果不是，就應該放開給市場力量決定。
另外我想提一個市場秩序的問題。我們在用打車軟體的時候，不僅是政府關注，普通老百姓都說，哪有天上掉餡餅，好像感覺廠商有一個大大的陰謀，先把大家攏進來，形成壟斷格局以後，可能會做一些不利於消費者的事情。其實，工業時代壟斷形成是在生產端，生產端有一個很巨大的固定資本的投入，形成一個很大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷的格局，這種壟斷的格局主要是在用戶端，不是生產端，而是用戶端有很強的網路效應，上面聚集的人越多，司機越多，乘客越多，這個平台會越做越好，這樣也形成一個壟斷，形成網路效應。
網路效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強大的潛在競爭的壓力，用戶體驗不好了，補貼也取消了，就會有競爭壓力。政府是不是對這種壟斷有這么高的警惕性呢？實際上看起來是壟斷的，但實際上，各種各樣形式形成的壟斷，資源獨占，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷當要准備盤剝消費者的時候，實際上在補貼他的對手，給對手一個機會，最可怕的就是強制力量壟斷，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，強買強賣黑社會，還有高度制度化就是來自於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手。從這個角度講，政府只能發揮監管作用，而且要注意監管的方式。
2統一終端扼殺技術創新
薛兆豐
北京大學法律經濟學研究中心
聯席主任
我有幾點思考。第一，我不覺得計程車是公共品，因為即使是公共品，公共汽車和地鐵盡量遵循誰用誰付，不應該用納稅人的錢付，計程車是比較奢侈應急的服務，遵循的原則仍然是用者支付，政府應該起的作用就是制定一個標准做一個監管，在這個意義上有一個城市名片的作用，費用應該由乘車人來付。
第二，補貼是不正當的競爭，排斥其他小的軟體的提供商，這是避免網路效應缺陷的辦法，盡量在初期通過補貼把用戶聚在一個平台，贏者勝出，這也是解決後面打車司機裝若干個終端問題的辦法，大家聚在個平台上，平台越大，參與人越多，效果越好，無論是司機還是用戶不希望在多個平台之間切換，補貼起到這個作用。但不能很明顯地解決問題。
第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標，下班的時候還是找不到車，本來有數量控制在那兒。
第四，價格不公平，原有的價格有不同時段不同地段浮動，城市裡面做到一個工作，價格透明化，目前價漲多少，只要透明公開就是可以的。
第五是安全問題。裝打車軟體影響安全嗎？增加了多少刮蹭？不裝也有刮蹭，裝了以後刮蹭的概率增加了多少？城市裡面運行的速度是相當慢的。
第六是違約問題。有很多的方式，像淘寶，本身不是軟體的問題，而是人的問題，是素質的問題，離得越遠，違約的可能越大，在旁邊馬上就實現，這是可以做到的。
第七是設備問題。手機召車最重大的改變就是利用人們自願設備更新，在移動交換平台使用手機作為重要的基礎設施，我們平均一年兩年就自覺換一次手機，這是多快的設備更新速度。相比統一終端設備，手機是召車軟體快速發展最重要的原因，因此統一終端管理是對技術創新的扼殺。
3打車軟體沒擾亂經濟秩序
盛傑民北京大學法學院
教授
我是搞競爭法的，搞反不正當競爭和反壟斷的，競爭是一個概念，是一個過程，有的時候很難量化，作為競爭學往往是從有沒有損害競爭對手、效率是否給消費者帶來好處這些角度分析問題的。
打車軟體的效率是沒問題的，空駛率降低了，甚至於給政府所設想的拼車創造了一定的空間，整體打車難的問題也得到部分的解決，但要把打車市場之前就存在的老問題，像老年人打車難等問題全部靠一個新事物去解決恐怕也很難實現。
那打車軟體是否有損害競爭對手的問題呢？打車市場主要存在滴滴、快的和打車平台三個競爭對手。滴滴和快的用的加價手段帶有平台經濟的特點，快速佔領平台，擴大平台，佔領市場，吸引注意力，這種方法以後需要改進，把這些錢用在讓老年人打車方便一點，注意安全或者建立更互聯互通的平台。他們的手段對競爭手段上談不上不正當競爭。
影響和效率相比，跟消費者的利益相比，正能量大還是負能量大？我覺得還是正能量大，從消費者來說也是歡迎的，老年人打車難的問題，不是滴滴打車和快的出現後才影響的，既構不成壟斷，也構不成不正當競爭。所以，滴滴、快的沒有擾亂經濟秩序，排除競爭對手，損害其他競爭者的出發點和故意。
4要先解決規則的問題
王軍中國政法大學
教授
通過對全世界各國計程車電召的研究發現，在最早出現電召的國家和地區，也沒有要求建立統一的調度平台，既然出現互聯網多頭競爭的局面，非要統一起來，是計劃經濟的思維。這相當於這個比方，以前都用馬車，後來有人發明了發動機可以搞汽車了，政府說這是好事情，但是你的發動機必須裝到馬車上。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們的理念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為原則，監管為輔助的原則。新的打車軟體出來之後，對原有的服務市場是造成一定沖擊的。老年全體不用這個東西，他在召車的時候，電召或者約車不停，增加一些措施解決，樹一個牌暫停運營，顯然對老年人不公平的，憑什麼我打車就不能打呢？這里就要解決規則的問題，招手優先，碰到招手必須停下來，變成應召違約，在國外可能不會發生，在很多國家巡遊類的計程車和電召類的計程車是分兩類，巡遊只允許巡遊，不允許接電話，接電話只允許接電話，不允許在街上拉客人，這樣的話就不會出現沖突。
5何寶宏工業和信息化部電信研究院
互聯網研究中心主任
不同意數據統一
交通部《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出關於研究統一開放出租汽車管理信息數據共享協議的問題。研究制定相關數據共享標準是可以的，但是我不同意數據統一的問題，統一是市場的行為，不同的企業之間數據是不一樣的，包括服務質量，這些都是技術標准裡面要規定的內容，不是政府文件要規定的內容。關於共享數據的問題，一是電召平台是政府出錢建的，這是屬於公共數據共享和開放，那是必須要做到的；而打車軟體的數據屬於商業性的數據，屬於企業的資產，政府只有在安全和特殊監管需要的情況下，才可以要求企業提供。
政府應該提出統一的監管要求和需求，而不是統一要求到一個平台和終端上，規定具體的技術形式和運轉方式。什麼是統一的召車平台，什麼叫車載終端？這種規定即使公布之後也是不可操作的。
6競爭為原則，監管為輔助
張新紅
國家信息中心信息化研究部
主任
打車軟體對打車行業的沖擊，反應的是互聯網對傳統產業的沖擊，這給大家帶來不一樣的感受，這背後是先進的生產力和落後的生產關系之間矛盾在出租行業的體現。從工業社會向信息社會的轉型過程中，這種爭斗還得有好多年，五到十年。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們理念還是有問題的，沒有貫徹「以競爭為原則，監管為輔助」的原則。
7政府不能強行參與
程世東
國家發改委宏觀院城市交通研究室
主任
信息共享包括行業主管部門、計程車企業、打車軟體各方，應該明確行業主管部門共享什麼信息，打車軟體企業共享什麼信息，計程車企業共享什麼信息，在此基礎上實現相互的共享，以便於對駕駛員合法性的監管及服務質量的監管。
如果是統一的監管平台，是沒問題的，如果是統一的調度平台或者統一車載終端，就有很大的問題，如果那樣的話，打車軟體沒有存在的必要性，相當於政府統一把電召的事情都做了。這種高度制度化就是相當於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手，因此政府監管方式要注意，不能夠強行參與。
8政府規制是「次優選擇」
高秦偉
中央財經大學法學院
教授
手機軟體召車是公眾藉助手機，裝載相應的召車軟體，實現提前約車，改變了原有的乘客「路邊招車」、駕駛員「掃大街」的運營方式，這不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了計程車空車率，減少了計程車的運營成本，並在一定程度上減少了汽車尾氣排放，緩解了大氣污染，受到廣大公眾的青睞。
召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
面對上述問題，交通運輸部認為應當研究建立統一、開放的計程車服務管理信息系統，通過政府的規制甚至是自己建立統一平台來實現市場的良性運作。但我個人認為，在政府決定介入市場之前，需要對相關的問題予以深入分析。首先，面對所謂的手機召車不公平現象，我們可以分類加以解決。如可以普及手機召車軟體，讓每個人都能享受高技術給我們帶來的福利；而針對老年人，則可以通過志願者、企業交通台、愛心車隊等為其提供相應的服務。其次，計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價，挑客的行為，可以通過《城市出租汽車管理辦法》第三十一條等有關規定進行處罰，不需要單獨制定規范性文件來規制。而對於乘客自願加價的情形，則應當是市場自我調節的結果，政府的介入有位市場自律的理念；再次，對於飛機場、火車站等客流量大的區域使用手機召車軟體造成的市場秩序紊亂的情形，可以為使用召車軟體攬客的計程車劃定指定區域，統一調度，實現該區域計程車市場的有序性；第四，從目前的情況分析，計程車駕駛員裝載相應的召車軟體的確可能影響安全，但是這種威脅可以通過技術創新予以排除，比如把軟體裝載於方向盤上或者通過聽覺等方式實現承接客人的行為。
政府作為市場的重要規制主體，對市場的良性運行有著十分重要的作用，但要明確的是，政府規制始終是「次優選擇」，必須是在發揮市場的決定性作用的情況下無法解決市場失靈的問題時，才由政府予以規制。這一思路在《行政許可法》中已經有所體現，也為黨的十八屆三中會全所再次強調。
而此次《徵求意見稿》略有不足，例如《徵求意見稿》規定「打車軟體企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標准和時限。」實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自主權的范圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業的合法權益，規制過度，干預了市場自主經營權。而對於市場中出現的打車軟體公司和電召平台的市場博弈問題，政府要做的不是直接介入市場，更不是花大價錢開發政府主導的打車軟體，而是要做好居中裁判角色，推動建立健全市場競爭機制。與此同時，打車軟體作為新生事物，市場尚未形成一套完整的規制體系，有必要建立軟體開發者、打車軟體運營商、互聯網及智能交通領域專家等共同參與的行業自律組織，通過行業自律的方式探索完善打車軟體應用及管理，使更多的人享受到手機召車軟體帶來的便利。當然，目前我國政府需要在完善自律規范、反壟斷法以及行業自我規制方面下功夫，實現聰明的規制（Smartregulation）。

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