法律服務動車組宣傳片

① 動車組怎麼與電線連接圖片

動車的電來自動車頭頂上的電網（叫觸電網），動車通過受電弓從觸電網接電。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式
雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式
除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（Z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式
除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「T」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式
日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。

② 我是失信被執行人可以坐D字開頭的動車嗎

可以坐動車二等座或者是火車的硬卧。
2015年7月21日，最高人民法院發布司法解釋，在《關於修改〈最高人民法院關於限制被執行人高消費的若干規定〉的決定》中明確將信用懲戒的范圍拓寬至限制高消費及非生活或者經營必需的有關消費，並規定對失信被執行人應當採取限制消費措施，同時增加限制消費措施的內容與力度。
其中明確規定，失信人不能享受的有：
1、乘坐交通工具是不允許選擇飛機、列車軟卧、輪船二等以上艙位；
2、乘坐G字頭動車組列車全部座位、其他動車組列車一等以上座位

③ 2小孩為拍短視頻逼停動車30分鍾，為了拍視頻，不顧危險有必要嗎

肯定是沒必要的，但是這2個孩子年紀太小，根本不知道生命的重要性，僅僅是希望自己能拍出受關注的短視頻才會冒險行動的。說起動車，很多人想到的是鐵軌和交通。現代人出行都會選擇動車。因為車的速度都很快，這也使得動車行駛的路線基本都是封閉的。而在欽州竟然有2個小孩進入了高鐵封閉區，導致行駛中的動車不得不停止行駛30分鍾。

這2個10多歲的孩子，很可能沒有考慮那麼多。他們只想拍短視頻，沒想到動車真的會出現在面前，更沒想到自己可能會被動車撞上。我們在批評他們的時候，也要意識到這2個孩子真的沒有那種危險的意識。這一次事件給我們的警示是在教育孩子的時候，一定要提高孩子安全意識，不能讓孩子隨便去危險的地方行動。

總的來說，這2個孩子在拍視頻的時候根本沒有意識到自己的行為有多麼危險。這也提醒了家長們在教育孩子的時候，一定要注意安全教育，讓孩子遠離危險的區域。

④ 京張高鐵智能動車組外觀塗裝方案確定了嗎

4月23日，中國鐵路總公司發布智能京張高鐵專題片《樹起中國高鐵新標桿》，專題片中，京張智能動車組設計方案首次亮相。

京張高鐵智能動車組 「瑞雪迎春」

京張高鐵智能動車組輛兩套外觀，分別是「龍鳳呈祥」和「瑞雪迎春」，將於2018年底完成樣車試制組裝，2019年上半年完成調試及試驗驗證。

2022年北京-張家口冬季奧運會（第24屆冬季奧林匹克運動會），將在2022年2月4日至2022年2月20日北京和張家口聯合舉行，這是中國歷史上第一次舉辦冬季奧運會。屆時，京張高鐵將投入使用。

⑤ 什麼叫動車組

「動車組」這個詞流行之前，同樣的事物也被稱做「列車組」、「機車組」等。這個由國人創造出來的詞在英文中沒有明確的對應，最接近的翻譯為「Train Set With Power Car」——帶有動車的列車編組，非常Chinglish。
「動車組」其實是個似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統意義上的動車組和擴展意義上的動車組，在下文中分別稱做「狹義動車組」和「廣義動車組」。
[編輯本段]【狹義動車組】
「狹義動車組」英文名為「MU」，全稱「Multiple Units」，意為「單元式組合列車」。「單元」是這種列車中最突出和最核心的概念。
「單元」指若干車輛以特定方式連掛以實現特定功能的編組。而當這樣的編組中一節車也不能再縮減時，稱做「最小單元」。某些情況下，單元內會有可以摘除冗餘車輛，但多數情況下單元就是最小單元。最小單元一旦被拆散，該單元用以實現的功能將消失，或者不再完整。在比較罕見的情況下，單節車也可以成為單元。
為方便進一步描述，可以按照以下方式劃分單元：
1. 制動單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。
最小制動單元被打破後，編組失去制動能力。所謂喪失制動能力，即編組無法下閘制動——這個相對好辦，拿別的車拖著或者推著，按調車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解——這個就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當糟糕的主意。
提到這個單元，也會同時提到一列暫時未做定義的「廣義動車組」——「中華之星」，這個爭議多於公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組的拖車總以 3的倍數出現，即0、3、6或9。有有傳聞雲該車採用微機指令直通制動。因此估計，該列車每特定三節拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節車提供製動與緩解的動力；而微機指令傳遞系統又可能在沒有壓縮機的車上。
2. 自走單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數情況下，自走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。
最小自走單元被打破後，編組失去自力運行能力，並可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。
當前形態CRH1的自走單元為動車+拖車+動車；當前形態CRH2A的自走單元為4節，編組為拖車+動車+動車+拖車。
3. 隨走單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。
最小隨走單元被打破後，編組失去自力運行能力，並同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。
當前形態「長白山」的4、5、6號車即構成一個隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時，也成為隨走單元。
4. 運營單元。
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。
最小運營單元被打破後，運營變得很不方便，甚至事實上無法繼續。
以當前形態CRH5為例，該車由兩個自走單元背靠背連掛組成，每個自走單元各有一個司機室，連掛後分別位於列車兩端。該列車的典型運用環境要求列車終到後無須調頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元，只剩一個司機室，列車在向某個方向行駛時必然出現司機室在車尾的情況，事實上無法實現高速載客運營的目的。
5. 特殊單元。
在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。
在現代，數量眾多的單元式組合列車都具備以下特徵：
1. 多個司機室，每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室，一般分布於列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。
2. 編組完整風格統一，同一系列的列車，各節車尺寸樣式不會相差太遠，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個特徵在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。
[編輯本段]【廣義動車組】
動力歸機車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動時出點力；車廂隨便加一節、減兩節，毫無「單元」這個概念——這是大家都了解、認為應該如此、並且實際上也被火車保持了大半生的特徵。這是傳統列車，它和動車組也沒什麼聯系，毫無疑問。然而，就是有那麼一些列車，和傳統列車之間有著難以說清道明的關系，又和單元式組合列車纏雜不清，處於灰色地帶。它們有著某些單元式組合列車的特徵，但又因為這些特徵不是單元式組合列車的本質特徵，或者特徵繼承得不完整而偏向於傳統列車：
1. 這些列車同樣擁有多個司機室，特點類似單元式組合列車。
2. 編組完整統一，而且編成運營編組後不會再根據客流貨流隨意改動，編組相對固定；由於車鉤、管線等連接設施不兼容，很難添加不同系列的車廂，而且管線不兼容還可能破壞整列車的操控能力——類似某些單元式組合列車。
.但是，拋開運營，純從運行、制動方面看，技術上編組中可以相對隨意地添加同系列的車廂，或者減少車廂——這個倒更像傳統列車。
3. 像單元式組合列車一樣無須機車牽引，這些列車的編組內自帶動力車，能為編組提供運行的動力——這很有單元式組合列車的意味。
.然而這些動力車在編組中的數量稀少，往往只有編組總節數的1/4或更少；這些動力車擁有充斥車體大部分空間的龐大機械間，不承載乘客或貨物，或者只是象徵性地在機械間之後的空位里擺幾拍座位；動力車在沖編組中拆離出來後，只需簡單出力，甚至無須處理，即具備完整的走行、制動等能力——這些動力車更像是傳統列車中的機車。
綜合來看，這些列車形似單元式組合列車而神似傳統列車，然而又不嚴格符合單元式組合列車或者傳統列車的特徵。在國內，這些混亂的集合即為擴展意義上的動車組，或者說是「廣義動車組」。也有一些人稱之為「偽動車組」。
老外對這些列車的認識也比較混亂，這些列車中的動力車有時被稱做動車「Power Car」，也有時被稱做機車「Locomotive」。為免除麻煩，國外一般不刻意區分這些列車與傳統列車的區別，通稱「Train Set」，固定編組列車。

⑥ 網友為時速350公里貨運動車組叫好，中國動車與他國有哪些區別

在全球首次實現時速350公里高鐵貨運快運，顯著提升了我國軌道交通裝備的自主創新能力。盡管中國高鐵是吸收轉化為國外的，中國高鐵技術與發達國家仍有差距，區別還是有的，比如說扣件系統，動車組等。

專家認為，時速350公里高速貨運動車組的問世，是我國科學技術領域積極響應黨中央決策部署，創新打造貨運快捷運輸新模式的重大成果，將進一步優化完善綜合運輸通道布局，促進現代物流體系建立，加快形成“國內國際雙循環”的新格局，為全球商貿流通體系發展大造了新的中國名片。

⑦ 動車一等座和二等座區別 更好有圖片

所謂一、二等座,就是一排4座與5座之分,也就是一等座和過道稍寬一些。WC里是馬桶（坐便）而已。另外一等座可以旋轉的，方便通行的朋友面對面坐著。

具體來說一等座是一排4個座位，每排座位間隙更寬；二等座是一排5個座位，而且二等座的前後間距比一等座窄。還有就是票價上有較大差距。

(7)法律服務動車組宣傳片擴展閱讀：

動車、全稱動力車輛，是指軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅動車輪，而與之相對應地無驅動裝置車輛就是拖車。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車。

動車是安裝有車輪驅動機器設備的鐵路車輛，而不是動車組。不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。

機車構造

動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。

功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。

液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。

柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置佔用車體面積較小。

有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的卧式柴油機，並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。

功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套卧式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。

⑧ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(8)法律服務動車組宣傳片擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

⑨ 動車組的中國動車組

撫順電鐵是中國最大的地方性准軌電氣化鐵路網，修建於清末1904年，運營至今。早期運行在其上的客運列車是在中國可以追溯到的最早的動車組。

從電鐵老照片中可以看到，解放前撫順電鐵是單節或2節的強動力編組，早期運營編組為M+M,或單節M,五六十年代撫順電鐵利用解放前遺留的電鐵車體編組成M+M+M+M都是車頭組成，後來接受滿鐵，將所有「満鉄ジテ1形」轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。主要是對鐵道部調入的重油、輕油和大火車3種進行了技術改造，組裝成電動客車。編組為M+T+T+T+T+M，屬於弱動力分散列車，這樣的列車並不適合通勤。但撫順電鐵的運營速度很低，即使列車加速能力不那麼強，也足以在短時間內加到運營速度。因這種電動客車適應不了客車增節編組增容的要求，於是1962年外委常州電機廠，專門為電鐵設計製造了ZQ-110KW主電動機，共新造150台，其中安裝使用114台，從1968年起，陸續將電動客車全部更換為新製造的電機車。1980年由長春客車廠製造100台客車轉向架。
正在運行的主型電鐵客車均類似國鐵的30/31型客車，頭車前臉類似DF4D，但仍然由少量翻修後的老車開行。由於客流萎縮，2014年以前的電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T，末端拖車有和動車相似的前臉和司機室；老車編組為M+T+T+M。自90年代一列帶有流線型前臉的客車加入後，不再有新的客車加入。
2009年7月1日，撫順客運電鐵停運，貨運電車至今正常運營。 NC3內燃動車組，於1962年從匈牙利進口8組，交付原北京內燃機務段使用，擔當北京到天津的客運任務；到1975年5月全部調到蘭州鐵路局。
1987年全部報廢。 中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。CRH動車組系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，有CRH1～CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，並消化吸收及國產化，成為「具有中國自主知識產權」的動車組產品系列。
新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。
新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐「和諧號」列車的乘客產生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了以下需要注意的事項：
第一，乘坐「和諧號」列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站台。因此無論是購買「和諧號」列車車票還是乘坐「和諧號」列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。
第二，上下車應早做准備。一般在省會城市停車2分鍾，在其他城市停車1分鍾。
第三，抽煙被禁止。出於健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產時設計有專門的吸煙區，不過為了管理方便，濟南鐵路局、上海鐵路局等在內的多數鐵路局都規定全列禁止吸煙（包括廁所和車廂連接處的通過台）。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站台上抽煙，以免誤車。
第四，設備使用早知道。「和諧號」列車每節車廂四角各設置1個破窗錘和逃生窗。此外，位於七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其餘時間不得進入或者改作他用。
第五，向車窗外拋擲雜物危險大。
第六，新車開行，部分舊車停運，乘客乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。
和諧號動車組具體型號：
CRH1（1A，1B，1E）
CRH2（2A，2B，2C，2E，2H）
CRH3（3C）
CRH4
CRH5（5A，5G）
CRH380A（380A，380AL）
CRH380B（380B，380BL）
CRH380C（380CL）
CRH380D（380D）
CRH6
補充事項
購票地點不同，持站台票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站台票上車。這意味著，以往先買站台票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。
動車組車票有效期，只限當日當次。由於速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最後一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。
高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規定票價打折的下限，如不得低於已公布票價的6折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等D字頭動車組列車的票價，已經是相當於公布票價的7.3折銷售。
動車組對特殊群體優惠幅度不同，學生只售二等車車票。對於學生票，動車組列車只發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.2至1.5米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.2米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。
2010公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在1997年制定的相關票價政策。中長途區間二等車，一般按新空調旅客列車硬卧下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加25%。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。
動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。
【時速380公里動車組已於2010年5月27日問世 】
中國已經在時速200公里的技術平台上自主創新研製時速300公里動車組。08年底，國內首列時速300公里動車組問世。這些時速300公里動車組國產化率將達到80%以上，京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為中國高速客運的主力車型。中國已經開發出時速250公里的長編組卧鋪動車組（CRH1E和CRH2E）和特種動車組，並且研製出時速350公里的超高速動車組。 太原鐵路局2015年11月9日稱，具有完全自主知識產權的中國標准動車組，現正在太原鐵路局大西鐵路客運專線開展型式試驗，最高試驗速度將達到時速385公里。
據了解，位於山西省境內的大西高鐵原平西至陽曲西段，因其有著建造標准高，區域位置優越，地形條件適宜等特點，被中國鐵路總公司和中國中車集團選定為未來2年內中國新型動車組的綜合性能試驗路段，而目前，全國綜合性能試驗路段，僅山西這一段。

⑩ 請問「動車組」的含義

我們通常看到的旅客列車，其動力裝置都集中安裝在牽引機車上，在牽引機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。