船運公司的法律地位
1. 判斷貨運代理人是代理人還是當事人的依據
貨運代理企業的貨主受託人(代理人)和承運人這兩種法律地位的區分,是理論上和商業實踐中的難題。一般而言,有以下幾個標准或參考因素。
(一)合同條款
通過合同約定的內容、約定不明時通過對合同條款的解釋來判斷當事人的法律地位可以說是最為簡單直接的方法了。如果貨運代理企業在合同中承諾履行承運人的某些義務,如「保證貨物安全、如期到達」、「負責貨物運輸事宜」等語句,可據此認定貨運代理企業的承運人身份。
(二)貨運代理企業的行為
1、簽發提單或運單。提單或運單是運輸合同的證明,是承運人收取貨物的收據。當貨運代理企業簽發了自己的提單或運單時,其法律地位顯然是承運人。
2、簽發其他單證。如果貨運代理企業簽發的不是提單而是貨運代理企業收貨憑證(Forwarder Certificate of Receipt—FCR)或貨運代理企業運輸憑證(Forwarder Certificate of Transport—FCT),則不能以此認定貨運代理企業為承運人。實際上,該兩份單證正是FIATA為滿足貨運代理企業業務上的需要並同時避免其被認定為承運人而推薦使用的。
3、集運行為。德國1998年《運輸法修正案》將從事集運行為的貨運代理企業定性為承運人。貨運代理企業從事集運行為時,不可避免地要分別與分散的貨主以及實際承運人訂立兩個「背靠背」的運輸合同,並在前一個運輸合同中處於承運人的法律地位。此時,其利潤來自於其向分散貨主收取的運費總價與其支付給實際承運人的運費之間的差額。
(三)實際承運人提單或運單上的記載
實際承運人提單或運單上如果記載貨主為托運人,則可以據此認定貨運代理企業以貨主的名義代理貨主與該實際承運人訂立了運輸合同。
實際承運人提單或運單如果記載貨運代理企業為托運人,則存在兩種可能性:1、貨運代理企業以自己的名義代理貨主與船公司訂立運輸合同,此時可能屬於中國《中華人民共和國合同法》第四百零二條所規定的隱名代理;2、貨運代理企業自己與船公司訂立運輸合同,此時其法律地位是承運人(契約承運人、無船承運人)。有鑒於此,該事實會在將貨運代理企業認定為承運人方面增加一個有力的理由。相較第二個標准,該標准可以說是一個反向推論。
(四)貨運代理企業的收費方式
貨運代理企業作為承運人時,其按照自己的運價表向貨主收取固定運費,並賺取其所收運費與向實際承運人所付運費之間的差額,以作為自己的利潤來源。
(五)貨運代理企業與相對人之間的交易歷史
貨運代理企業作為貿易和運輸之間的橋梁,業務環節眾多,操作流程復雜;而為應對市場需求,又必須迅捷高效;因此,其與相對人交易時,經常出現相關事項約定不明的現象。貨運代理企業數量眾多,在從業規模和人員素質上差別較大,且業務人員流動性強,因此,經常出現操作行為、操作流程不規范的現象。貨運代理企業的法律地位,往往因上述兩個現象的存在而變得模糊不清。此時,貨運代理企業與相對人之間的交易歷史將成為重要的參考因素。如果貨運代理企業在與相對人的先前交易中均以某種固定的法律地位行事,那麼,在一個與先前交易情況基本相同的交易中,法院往往傾向認定貨運代理企業具有與先前交易中同樣的法律地位。
以上僅供參考!
2. 論海上貨物運輸中港口經營的法律地位
首先聲明:
1,你要不是急著要,我打開這個問題會立馬關了走人,哈哈,太費時間了,我不是看你積分少。既然你急用,我學海商法的時候也注意過這樣論文,就找找吧,解你燃眉之急。
2,這是一篇別人的文章,提醒您注意著作權問題,本人不負此項責任。
(作者,大連海事 耿新穎)
港口經營人在海上貨物運輸中的法律地位
一、港口經營人的概念
港口經營人又稱港站經營人、運輸港站經營人。在我國,長期以來稱為港務局,港口體制改革後,多稱為港務公司,在日本和新加坡仍稱為港務局,在台灣省稱為棧埠作業單位。
1991年的《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約對運輸港站經營人定義「:港站經營人是指在其業務過程中,於其控制下的其一區域內,負責接管國際運輸的貨物,以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關的服務的人。但是,凡屬根據適用於貨運的法律規則身為承運人的人,不視為經營人。」其對「運輸港站經營人」的定義僅限於對貨物提供服務的經營人,而且必須是啟運地和目的地位於不同國家的國際貨物運輸。另外公約中所指的運輸港站經營人並不僅指海運港口的經營人,它還涵蓋了公路、鐵路、空運等運輸港站經營人。
我國2001年《港口貨物作業規則》中規定「港口經營人,是指與作業委託人訂立作業合同的人」《港口法》中規定「港口經營人,是指與委託人訂立港口業務合同,從事港口經營性業務的人」。
從以上定義中,我們可看出我國港口經營人具有如下特徵:
第一,港口經營人提供的服務范圍僅限於「與運輸有關的服務」,在我國是指為船舶停靠、運送貨物向船舶、貨主提供的服務,包括為船舶提供港口設施、拖帶、貨物裝卸、儲存、駁運、理貨等服務。
第二,港口經營人提供的服務有一定的地域限制,是否在港區內發生是判定是否為港口業務的重要標准。例如,同是經營倉儲業務,在港區內進行則為港口業務,在港區外發生則不屬於港口業務。在此,港區僅指水運港口的港區。
第三,港口經營人從事的是經營性的港口業務,即是以營利為目的訂有港口業務合同並發生費用結算的港口業務。
二、港口經營人法律地位的幾種觀點
1受僱人說,
2代理人說,
3獨立合同人說,
4履約承運人說
(不詳細敘述了。。。。。。。接著是重點)
三、對港口經營人法律地位的分析
調整海上貨物運輸的《海商法》並沒有像《民用航空法》一樣把承運人和港口經營人(在民用航空運輸中指
機場)必然地連接起來,因此,海上貨物運輸中的港口經營人基本上就成了自由提供港口服務的人,無論是承運
人、托運人還是收貨人,都可以與港口經營人簽訂港口作業合同,成為作業委託人。因此,港口作業合同是獨立於海上貨物運輸合同的獨立合同。在貨方為作業委託人的情況下,港口經營人在海上貨物運輸關系中只是普通的第三人,不與承運人發生直接或間接的合同關系。這種情況下發生的貨損貨差、人身傷亡或船舶滅失損害應按照港口作業合同和一般侵權理論解決糾紛。
(一「)受僱人」(servant)
受僱人是指「受僱主僱傭並在僱主的管理和指揮之下為僱主工作的人」,其行為受僱主控制或僱主對其有控制權。從《海商法》第51條第1款第2項的規定來看,承運人的受僱人為與其有僱傭關系的自然人。因此,要成為承運人的受僱人,應符合以下要件:(1)與承運人有僱傭關系;(2)在承運人的命令和監督下工作,執行承運人的工作命令;(3)一般應為自然人。
實踐中,承運人可能以「作業委託人」的身份與港口經營人簽訂港口作業合同,該合同是否構成承運人與港口經營人之間的僱傭合同呢?該合同規定「:有關作業委託人與港口經營人之間的權利、義務和責任界限,適用於《水路貨物運輸規則》和港口費收的有關規定。」而查看《水路貨物運輸規則》和港口費收的有關規定,也無法推斷出承運人與港口經營人之間是僱傭的關系。而且港口經營人在進行港口作業時自主選擇作業方式、作業工具、作業時間等,並無雇員對僱主絕對服從的義務。此外,從受僱人概念的法律理解來看,一般理解為自然人。可見,港口經營人並不符合上述要件,不是承運人的「受僱人」。
(二「)代理人」(agent)
要認定代理關系成立一般應符合以下條件:
第一,代理人依據委託代理合同或委任合同而取得代理權。在港口經營人與承運人的關繫上,他們之間可能簽訂港口作業合同(也可能是貨方與港口經營人簽訂),那麼,港口作業合同是否可以看作承運人委託港口經營人代為港口作業的合同呢?從港口作業合同的條文來看,沒有這種明確的委託的意思表示。
第二,代理人必須為本人的利益進行活動。在港口經營活動中,如果作業委託人是承運人,港口經營人為裝卸、倉儲、駁運貨物等港口作業行為可以解釋為為承運人利益,即上述港口經營人的作業行為是承運人依照其與托運人簽訂的運輸合同應承擔的義務。但是,代理制度中重要的一點是代理人以意思表示為使命,不為意思表示的行為,均不屬於代理行為。而上述裝卸、倉儲、駁運貨物等港口作業行為均為事實行為,而不是法律行為。
第三,代理人對第三人所為的法律行為本應由本人為。也就是說,在運輸合同中,有關港口作業應是承運人的法定義務。即,在海上貨物運輸合同中,承運人的合同義務不僅僅是運輸貨物,而且包括起運港和到達港的港口業務。為了完成這一合同義務,承運人需要在起運港或到達港或者自己從事港口業務或者委託港口經營人來完成港口業務。貨主只要簽定了運輸合同,就可以完成整個的運輸過程,不存在托運人就港口業務與港口經營人簽定合同的情況。而港口經營人作為承運人的代理人其活動被包括在承運人的全部運輸期間內,受運輸法律規定的規范。
能否將港口經營人視為承運人的代理人,在很大程度上取決於運輸法律的規定和承托方的運輸合同的約定。我國《海商法》並沒有絕對地把港口服務納入到運輸關系中來,在設定基本民事法律關系時,主要考慮的是運輸關系,對港口服務涉及不多。在很多情況下,承運人的責任期間並不包括在港期間。
《海商法》第46條規定,承運人對於集裝箱貨物與非集裝箱貨物的責任期間是不一樣的。其中非集裝箱貨物承運人的責任基本不涉及港口,除非有承托雙方通過合同進行約定。因此,這段期間內的港口業務並不是屬於承運人的義務,承運人也無需委託港口經營人來完成港口業務。
提單是承托雙方運輸合同的證明,其背面條款中一般規定承運人的責任自貨物裝上船之時開始至貨物卸離船之時為止,承運人對貨物裝船前和卸船後發生的滅失或者損壞不負責任。
因此,從以上法律規定和承托雙方運輸合同的約定來看,港口經營人不可能作為承運人的代理人。當然,如果提單中作出相反約定,即約定承運人的責任期間包括港口作業時,在確定了該提單條款的效力後,有可能認定港口經營人為承運人的代理人。
(三「)獨立合同人」(Independent Contractor)
獨立合同人是指有義務為僱主帶來其需要的結果的人,但他這樣做並不意味著他是僱主的雇員,或受僱主的全面指導或受到僱主的支配,它可以自主地運用自己的判斷和知識去獲得所需要的結果,如專業人員、建築承包商、搬運承包商等。他與僱主的契約是提供勞務契約,而非勞務借出或勞工僱傭契約。因此,一般情況下,僱主對獨立承包人或其雇員的過錯,不承擔代理上的責任。其與受僱人的區別在於受僱人在工作過程中某種程度上要接受僱主的指示進行工作,而獨立合同人僅就工作成果受委託人的控制,其如何工作不受委託人控制。也就是說,獨立合同人與受僱人、代理人的區別表現在受委託人控制的程度上。
《海牙-維斯比規則》第4條第2款規定「:如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人(而該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人)提出的,則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。「」在實踐中所謂的獨立合同人常指裝卸公司或造船廠等。」
港口經營人是獨立的法律主體,擁有一定的財產,有特定的經營目的,有自己的經營范圍或公司章程,其作業的過程不受承運人控制,只是最後的結果要符合委託人的要求。而且我國《海商法》也未將港口經營人與承運人結合起來,港口經營人作為游離於運輸合同當事人之外的第三人,可以自由提供港口服務,建立獨立的港口業務合同關系。因此,筆者認為港口經營人是承運人的獨立合同人。
3. 外貿公司與供貨企業,貨代公司,報關行、船運公司、海關有什麼法律上的關系
外貿公司主要是做貿易的,就是進出口,或者有代理報關的,貨代公司是做貨物的代理的,因為航空公司和船公司不接受個人的訂艙所以由貨代公司統一向航空公司和船公司訂艙,
船代公司是國際船舶代理經營者,是指依照法律設立的中國企業法人,接受出船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人的委託,經營下列業務:辦理船舶進出港口手續,聯系安排引航、靠泊和裝卸;代簽提單、運輸合同,代辦接受訂艙業務;辦理船舶、集裝箱以及貨物的報關手續;承攬貨物、組織貨載,辦理貨物、集裝箱的托運和中轉;代收運費,代辦結算;組織客源,辦理有關海上旅客運輸業務;其他相關業務。
無船承運人目前,對承運人所下的定義,一般是「與發貨人訂立運輸合同的人或者實際完成運輸的人」。國際貨運代理人進入運輸領域,開展單一方式運輸或多式聯運業務時,由於與委託人訂立運輸合同,並簽發運輸單證(FCT、FBL等),對運輸負有責任,因而已經成為承運人。但是,由於他們一般並不擁有或掌握運輸工具,只能通過與擁有運輸工具的承運人訂立運輸合同,由他人實際完成運輸,這種承運人一般稱為無船承運人。無船承運人在實際業務中只是契約承運人,而實際完成運輸的承運人是實際承運人。
外貿公司自己有進出口經營權或者報關權,可以直接向海關報關做進出口,但是出了國以後要做運輸,要在空港或者海港做相關的訂艙,這個時候就要找航空公司和船公司,船公司有船是做運輸的,掙得是運費,貨代是中介的性質掙得是代理費,無船承運人其實也是貨代或者物流公司,他們只不過是向中國交通運輸部繳納了80萬的押金,可以簽發自己的主提單,而貨代公司只有運單,提單可以當做物權憑證轉讓,就是說誰有提單誰就有貨物的擁有權,但是運單必須要本人去領取,無船承運人nvocc,顧名思義就是沒有船卻承擔運輸責任的人,那船公司可以理解為有船承運人vocc,比如,你找貨代公司發了一票貨,走的海運,結果貨物丟了,那麼你只能找船公司賠,因為貨代公司沒有做實際的運輸,並不承擔運輸責任,他只是代你想船公司訂艙,但如果你找的是無船承運人,貨物丟了,那你可以讓無船承運人賠,如果他不賠,交通部會強行從80萬押金內扣除費用賠付給你,所以無船承運人和船東承擔的責任和風險是一樣的,只不過是一個有船一個沒有!
不能從公司名稱上辨別他到底是干什麼的,必須要看他們公司具備哪些資質,外貿公司也可以做貨代,只要他的注冊資金達到商務部的標准並在經營范圍內有,國際海運,空運的增項,也可以繳納80萬的押金成為無船承運人,也可以申請國際船舶代理做船代!
4. 區分國際貨代兩種法律地位的標准有哪些
國際貨運代理法律地位及識別標准:
貨代業務經營范圍擴大化、復雜化的趨勢使其法律地位突破了傳統意義上的代理人,而以當事人身份參與到貨物運輸過程中。法律地位的不同會使其承擔的法律責任產生變化,因此對貨代法律地位的正確定性是解決相關糾紛的基本前提,而國際和國內立法尚未對此形成統一的識別標准。本文擬從民法理論和行業實踐的角度,分析貨代法律地位入手,對其識別標准作一初步探討。
國際貨運代理(以下簡稱貨代)源於英文單詞「the freight forwarder」,國際上至今尚無統一的定義。就其經營范圍而言,是指在國際貨運市場上處於貨主與承運人之間,接受貨主委託,代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、拆裝集裝箱、結算運雜費,乃至交單議付和結匯等業務。加入WTO後,我國貨代企業自身的經營發展和外部環境均會發生劇烈變化。一方面,外貿進出口量的急劇增長,擴大了對貨代服務的需求,為貨代發展提供了廣闊空間;另一方面,加入WTO的承諾及中央制定的《關於國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》均將貨代列為開放經營和擴大開放的重點領域,特別是四年過渡期後,我國會允許外資獨資經營國際貨代業務,這將對目前大量的中小貨代企業帶來嚴峻挑戰。為適應這種環境,擴展業務范圍顯得十分必要。貨代的法律地位將隨著參與經營范圍的變化而有所不同,其權利義務與法律責任也會相應變動,因此識別貨代的法律地位對於貨代業務中的當事各方均有重要影響。
一、貨代法律地位及責任分析
(一)結合合同法與民法的委託、代理制度分析貨代的法律地位。
根據貨代在辦理國際貨運業務時,使用名義的不同,貨代的法律地位可以分為以下兩種情況:
1、以委託人名義,為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這是貨代最原始的狀態,他以單純的托運人代理身份出現,產生的法律關系實際上就是民法上最普遍的直接代理,各當事方地位簡單清楚。其法律關系如下圖所示:
委託 以代理人身份
托運人————→國際貨代——————→第三人
(被代理人)(代理人)
但在適用民法有關代理制度的規定時,應注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規定並不當然適用於貨代業務,特別是考慮到提單流通性和標准化的特點,法律在認定此法律關系效力時應作變通解釋。
2、以自己的名義,為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同,其前提是他和托運人之間存在合同關系,依據該合同性質,是委託合同還是運輸合同,可以具體分為以下兩種情況:
⑴托運人與貨代訂立的是委託合同。
委託合同運輸合同
托運人————→國際貨代————→第三人
如上圖所示,國際貨代根據自己與托運人的委託合同,經由托運人授權,得以自己的名義辦理貨運。這里根據貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受託人的身份,又可以分為:①貨代以自己的名義辦理貨運,但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位,無論是否披露委託人是誰,根據英國代理法專家鮑斯泰德的觀點「只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在,而不認為自己是單獨和代理人打交道,被代理人的身份就算是公開的。至於被代理人究竟是誰,被代理人的姓名是否告知第三人,第三人能否查清被代理人的姓名都無關緊要」 均可以構成代理關系,其法律地位仍等同於民法上一般意義的代理人;②貨代以自己的名義辦理貨運,但不表明自己代理人的身份。這種情況構成英美法系的未披露本人的代理,與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委託人的原因致使貨代無法向相對方履行義務時,貨代才有義務披露該法律關系,並產生第三人的選擇權,委託人的介入權,但並不因此而當然排除貨代履行其他合同義務和承擔責任。
⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。
如圖所示,這時貨運過程中存在兩個運輸合同:
運輸合同A 運輸合同B
托運人———→國際貨代———→第三人
(實際承運人)
在合同A中,貨代對托運人而言充當了承運人的角色;在合同B中,貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關系鏈,貨代在其中分別處於不同的法律地位,承擔不同的法律責任。如果發生糾紛首先要確定爭議存在於哪一個合同中,再確定貨代的角色與責任。這種法律關系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯運經營人時更為常見。
另外,貨代在實務中還可能以實際承運人(如在多式聯運的部分區段實際承運貨物)的身份出現,此時貨代的法律地位已經突破了代理,成為當事人,不再由民法代理制度或合同法的委託制度調整,這里不作分析。
(二)結合貨代行業實踐分析其法律地位
貨代參與不同業務的經營,處於不同法律關系時,其法律地位有很大差異,可以分為狹義代理、獨立經營人以及綜合服務提供者三種情況,其業務性質與作用也相距甚遠。
1、傳統意義上的貨代的法律地位。
「貨運代理」一詞雖然在國際上尚沒有形成統一的定義。但在很多權威機構、國內立法、法律辭典的定義解釋中均體現了傳統意義上貨代的法律地位,即貨主的代理人,連接貨主與承運人的中間人,並不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質所在。
傳統意義上的貨代主要義務是接受託運人指示就有關貨物的運輸及相關環節提供服務,合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人,只要履行了這項義務,就無需對所安排運輸的貨物的貨損貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關系受民法和合同法有關代理、委託制度的調整,是單純的代理人與被代理人、委託人與被委託人的法律關系。
2、作為獨立經營人的貨代的法律地位
信息化的發展和客戶需求的不斷提高使得傳統貨代紛紛拓展業務范圍,由「中間人」向獨立經營人轉變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業管理規定實施細則》也在第二條中規定:「國際貨代可以作為獨立經營人從事國際貨代業務」。作為獨立經營人的「貨運代理」已經突破了民法中「代理」本意,處於相對獨立於貨主的地位,一方面接受貨主的指示,為實現貨主的利益而服務;另一方面在履行委託義務時也會為自己利益計算。一般來說,作為獨立經營人的貨代應具備以下法律特徵:①接受進出口貨物收貨人、發貨人或代理人的委託;②可以簽發運輸單證;③有義務履行運輸合同,承擔承運人責任;④收取運費及服務費。
作為獨立經營人的貨代,因業務經營范圍的不同,法律地位也會有所差異:
⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應用,貨運業務量增長,傳統意義上的貨代利用自己不經營船舶,在經營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優勢,承擔了責任轉化器的功能,發展成為無船承運人。從業務經營特徵來看,無船承運人通過拼箱拆箱,將不同托運人的貨物組合成貨物組(通常為集裝箱)與實際承運人簽訂運輸合同,將貨物交付運輸。
作為無船承運人時的貨代,是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人:對於托運人來說,是承運人,簽發運輸單證(即貨代提單,House B/L),承擔運輸責任,並按照自己的運價本向托運人收取運費;對於實際承運人來說,是托運人,接受實際承運人簽發提單,並按照實際承運人的運價本支付運費;此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同:貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關系,也使法律責任的承擔更為直接。
在責任承擔上,貨代此時作為雙角色的扮演者,一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨,會首先依據自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任,再對托運人承擔有關責任;另一方面,應就托運人的基本義務內容向實際承運人負責,比如保證提供或申報貨物的基本情況,提供貨物規定的包裝,及時交付運費等等。
⑵ 作為多式聯運經營人的貨代。實踐中,作為獨立經營人的貨代更多出現在多式聯運經營中,充當契約承運人,甚至是實際承運人,此時貨代與承運人已經沒有太大區別。特別是在由船公司、航空公司、鐵路運輸部門設立的貨運代理(如中遠國際貨運有限公司),實際承運人和貨代實質上已融為一體。如果說作為無船承運人的貨代突破了單純代理的身份,作為多式聯運人的貨代則由單純的代理人、兼負代理人和經營人的雙重身份正式發展為獨立承擔運輸責任的當事人。此時貨代已不再是托運人或參加聯運承運人的代理,而是多式聯運的當事人,是一個獨立的法律實體。
對於托運人來說,此時貨代是貨物的承運人,以國際多式聯運經營人的身份同貨主訂立多式聯運合同,簽發聯運單證,收取全程運費,負責貨物「門到門」的全程運輸;對於區段分承運人來說,貨代是貨物的托運人,與分承運人訂立運輸合同,接受分提單,向各區段承運人支付運費。托運人與區段承運人並不存在任何合同關系。
作為多式聯運經營人的貨代,無論是否有自己的運輸工具,是否實際參與運輸,都要適用海商法關於多式聯運經營人的規定,承擔多式聯運經營人的責任:一方面負有合理謹慎選擇和監督區段承運人的責任;另一方面需要照管運輸期間的貨物,履行多式聯運合同,負責全程運輸。
3、從事綜合業務經營時的貨代的法律地位
以混合身份從事綜合業務活動的貨代是指在業務的不同階段、不同環節,處於不同的法律地位,享有不同的權利,承擔不同的義務和責任,有時作為代理人,有時作為承運人,有時作為倉儲保管人或其他獨立經營人,從事經營活動,業務范圍已不再局限於傳統的進出口貨運,而是最大限度地根據客戶要求提供服務,可能涉及到多種法律關系。實踐中通常表現為從事物流業務的貨代,如我國最大的貨運代理企業——中外運。這類從貨代業務做起的企業已經基本形成一個以貨物運輸為主業,運貿、運工、運技相結合,集專業化、多功能、綜合性為一體的大型企業集團,實現一業為主,多種經營。
這時貨代的法律地位是當事人,而不是其他服務提供者的代理。服務的內容發展為集運、存貨管理、分撥服務、加貼商標、訂單實現、屬地交貨、分類和包裝等等,已經完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務。如果再使用「貨代」一詞似應作擴大解釋,如將貨代服務定義為「指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關的服務,以及相關的輔助和咨詢服務」 。
此時貨代承擔的責任應當結合具體行為的性質、活動身份和業務情況,按照各行業相應的法律規范綜合加以確定。
二、貨代法律地位的識別標准:
貨代在國際貨運中身份的多樣性和復雜性,使我們在具體經營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標准,如合同明示或默示約定,推定當事人意思,行業交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等,筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關系主體,如何從其經營方式、提供服務內容來識別其法律地位的標准:
1、簽發運輸單據標准。
在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中,Bankes L.J.法官認定「盡管一方當事人將自己描述為貨運代理,盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發聯運提單,他已經在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實,即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的」。的確,運輸單據對運輸合同具有證明作用,貨代以自己的名義簽發運輸單據,並在承運人一欄中簽上自己的名稱,一旦貨主接受了這種運輸單據,在沒有相反證據的情況下,應認定貨主與貨代的運輸合同關系的存在,這時貨代所承擔的應該是承運人責任。這里提到的「相反證據」是指如果貨代想保持代理人的法律地位,可以通過在單據上的簽章表明貨代只是作為代理簽發單據(as agent only)或者委託人承認這種委託關系的存在(這種承認只能約束委託人本身)來表明貨代只是作為代理人出現,這種情況下盡管貨代簽發了運輸單據,但仍不視為承運人。
FIATA標准規則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規定如下:「貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在於他直接使用自己的運輸工具進行運輸(從事承運人的業務),而且在於如果他簽發了自己的運輸單證,就已經明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾(作為契約承運人)」。NSAB標准條款也規定「貨代在以下情況應被認為具備締約承運人的地位:以自己的名義簽發運輸單據……」。這里提到的貨代所簽發的「提單」是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發的HBL,與一般提單不同:HBL是用來結匯而非提貨的,因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區別。依據HBL的簽發,可以斷定貨代作為締約承運人的身份;如果貨代實際參與到運輸中,簽發運輸提單,則進一步會被視為實際承運人。
2、依據貨代實施行為的標准。
該標準是判斷貨代法律地位的實質性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定,如果貨代在貨運中實際扮演的角色,發揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的,也應以貨代實際實施的行為為准。
傳統意義上貨代的義務只是遵守被代理人的指示,忠實和合理謹慎的選擇承運人,輔助安排運輸工作,自身並不參與運輸。
貨代一旦參與到貨運過程中,則會被視為運輸的當事人。德國運輸法(HGB)規定:貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。美國海關經紀人和貨代企業協會標准條款(NCBFAA)認為「貨代在佔有貨物的情況下,可以作為承運人、倉儲人或包裝人,從而對貨物承擔相應責任。在其他情況下,貨代依據本標准條款作為代理人出現」。總結來說,貨代佔有貨物(包括倉儲、包裝);或是使用自己的交通工具(包括車輛、集裝箱);或是對不同貨主的貨物的集運,都可能造成將貨代認定為承運人的結果,承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任,而不論提單上的規定如何。在當前貨代業務范圍不斷擴大,倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發生的情況下,這一標准在實踐中作為判斷貨代是否處於承運人的法律地位的依據尤為重要。
當貨代提供的服務超出一般意義上的貨物運輸,跨行業的向客戶提供一種綜合服務則需要依據貨代所從事的具體服務內容來分別斷定其法律地位。
3、貨代收取報酬性質的標准。
司法實踐中,法院和仲裁機構傾向於將貨代收取報酬的性質以及構成作為確定他是承運人還是代理人的關聯因素之一。
貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式:包干費用和代理傭金。這里「包干費用」在貨運市場上表現為由貨主一次性支付一筆費用,包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業利潤、再委託其他承運人運輸的運費差價以及辦理相關事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸的一切事宜委託貨代安排,其中包干運費部分成為認定貨運合同關系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價,在無相反證據的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關系的情況下,貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規定:貨代如果收取固定費用,就其權利義務而言,將被作為承運人對待。
如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現,則應認定其為代理人。這時的貨代是根據委託合同取得報酬,對於報酬請求權的取得、喪失均適用委託制度的規定。
這里特別值得注意的是,實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價,所以根據貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標准只能作為關聯因素,而非決定因素。上海海事法院於2002年做出的一份判決中就表明了這種態度。該案中原告買方與被告貨代企業在1999年締結了一個包干費用的合同,但合同並未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事,最終法院認定貨代並不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是,在貨代和買方之間締結的包干費用合同中,雖然貨代收到總付運費並賺取可能的運費差額收入,但這一事實並不必然意味著此時貨代是契約承運人而應對內陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業的貿易慣例,包干費用常是貨代預先向貨物利益方收取的一定金額,以便履行代理義務,如支付分包人、關稅代理、內陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金,同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實並不能改變貨代作為代理人的法律地位。
認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題,需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖並將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中,法院及仲裁機構往往會把合同約定、提單簽發和貨代具體業務活動內容視為實質性認定標准予以考慮,而將其他因素定性為輔助因素,確定貨代的法律地位,合理分配各方的風險和利益,使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿易與航運的發展服務。
5. 國際貨運代理公司在國內是什麼地位
國際貨物運輸代理企業法律地位:作為「進出口貨物收貨人、發貨人的代理人,或者作為獨立經營人」,接受進出口貨物收貨人、發貨人的委託,以委託人的名義或者以自己的名義,為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的法人企業。
【法律依據】
《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》第二條
本規定所稱國際貨物運輸代理業,是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委託,以委託人的名義或者以自己的名義,為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。
第三條
國際貨物運輸代理企業必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。
6. 我國港口法在航運業的作用與地位
首先聲明:1,你要不是急著要,我打開這個問題會立馬關了走人,哈哈,太費時間了,我不是看你積分少。既然你急用,我學海商法的時候也注意過這樣論文,就找找吧,解你燃眉之急。2,這是一篇別人的文章,提醒您注意著作權問題,本人不負此項責任。(作者,大連海事 耿新穎)港口經營人在海上貨物運輸中的法律地位一、港口經營人的概念港口經營人又稱港站經營人、運輸港站經營人。在我國,長期以來稱為港務局,港口體制改革後,多稱為港務公司,在日本和新加坡仍稱為港務局,在台灣省稱為棧埠作業單位。1991年的《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約對運輸港站經營人定義「:港站經營人是指在其業務過程中,於其控制下的其一區域內,負責接管國際運輸的貨物,以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關的服務的人。但是,凡屬根據適用於貨運的法律規則身為承運人的人,不視為經營人。」其對「運輸港站經營人」的定義僅限於對貨物提供服務的經營人,而且必須是啟運地和目的地位於不同國家的國際貨物運輸。另外公約中所指的運輸港站經營人並不僅指海運港口的經營人,它還涵蓋了公路、鐵路、空運等運輸港站經營人。我國2001年《港口貨物作業規則》中規定「港口經營人,是指與作業委託人訂立作業合同的人」《港口法》中規定「港口經營人,是指與委託人訂立港口業務合同,從事港口經營性業務的人」。從以上定義中,我們可看出我國港口經營人具有如下特徵:第一,港口經營人提供的服務范圍僅限於「與運輸有關的服務」,在我國是指為船舶停靠、運送貨物向船舶、貨主提供的服務,包括為船舶提供港口設施、拖帶、貨物裝卸、儲存、駁運、理貨等服務。第二,港口經營人提供的服務有一定的地域限制,是否在港區內發生是判定是否為港口業務的重要標准。例如,同是經營倉儲業務,在港區內進行則為港口業務,在港區外發生則不屬於港口業務。在此,港區僅指水運港口的港區。第三,港口經營人從事的是經營性的港口業務,即是以營利為目的訂有港口業務合同並發生費用結算的港口業務。二、港口經營人法律地位的幾種觀點1受僱人說,2代理人說,3獨立合同人說,4履約承運人說(不詳細敘述了。。。。。。。接著是重點)三、對港口經營人法律地位的分析調整海上貨物運輸的《海商法》並沒有像《民用航空法》一樣把承運人和港口經營人(在民用航空運輸中指機場)必然地連接起來,因此,海上貨物運輸中的港口經營人基本上就成了自由提供港口服務的人,無論是承運人、托運人還是收貨人,都可以與港口經營人簽訂港口作業合同,成為作業委託人。因此,港口作業合同是獨立於海上貨物運輸合同的獨立合同。在貨方為作業委託人的情況下,港口經營人在海上貨物運輸關系中只是普通的第三人,不與承運人發生直接或間接的合同關系。這種情況下發生的貨損貨差、人身傷亡或船舶滅失損害應按照港口作業合同和一般侵權理論解決糾紛。(一「)受僱人」(servant)受僱人是指「受僱主僱傭並在僱主的管理和指揮之下為僱主工作的人」,其行為受僱主控制或僱主對其有控制權。從《海商法》第51條第1款第2項的規定來看,承運人的受僱人為與其有僱傭關系的自然人。因此,要成為承運人的受僱人,應符合以下要件:(1)與承運人有僱傭關系;(2)在承運人的命令和監督下工作,執行承運人的工作命令;(3)一般應為自然人。實踐中,承運人可能以「作業委託人」的身份與港口經營人簽訂港口作業合同,該合同是否構成承運人與港口經營人之間的僱傭合同呢該合同規定「:有關作業委託人與港口經營人之間的權利、義務和責任界限,適用於《水路貨物運輸規則》和港口費收的有關規定。」而查看《水路貨物運輸規則》和港口費收的有關規定,也無法推斷出承運人與港口經營人之間是僱傭的關系。而且港口經營人在進行港口作業時自主選擇作業方式、作業工具、作業時間等,並無雇員對僱主絕對服從的義務。此外,從受僱人概念的法律理解來看,一般理解為自然人。可見,港口經營人並不符合上述要件,不是承運人的「受僱人」。(二「)代理人」(agent)要認定代理關系成立一般應符合以下條件:第一,代理人依據委託代理合同或委任合同而取得代理權。在港口經營人與承運人的關繫上,他們之間可能簽訂港口作業合同(也可能是貨方與港口經營人簽訂),那麼,港口作業合同是否可以看作承運人委託港口經營人代為港口作業的合同呢從港口作業合同的條文來看,沒有這種明確的委託的意思表示。第二,代理人
追問:
什麼是船舶聯檢,由哪些口岸單位進行檢查,各單位的主要職責是什麼
7. 船級社的法律地位
(1)船級社的法律性質
從船級社的產生及其發展的歷史背景來看,船級社參與社會法律關系的主體資格是民間自發形成的,並經政府部門登記的民間社團組織。由於船級社有著較其他機構 領先的船舶技術知識、專業的人員及遍布世界的網點,船級社往往得到政府的授權和支持。船級社不但受到本國政府的授權行使法定檢驗,而且可以接受其他國家政 府授權,按照其政府的規定進行法定檢驗。
中國船級社的性質較其他船級社特殊。中國船級社是根據中華人民共和國政府的有關法令,經國務院批准成立的為社會公共利益服務的事業法人。中國船級社的前身是中華人民共和國船舶檢驗局原辦理入級檢驗相關業務的部門及其下屬的入級檢驗機構。為了和 國際接軌,1986年起中國船級社以自己的名義開展業務和逐步建立獨立的船級管理體系。但仍然與中國船檢局「一個機構,兩塊牌子」。可以說,中國船級社是 在計劃經濟的基礎上形成的,是過去在行使中華人民共和國船舶檢驗局這個職權的基礎上形成的,存在著「局社不分,政事不分」的弊端。今年的年初,伴隨著交通 部機構改革,中國船級社和中國船檢局正式分離。從此以後,中國船級社不再行使政府職權,成為只從事具體檢驗業務的企業化管理的事業法人單位,對外承擔有限責任。
在我國,事業單位是指從事非營利性的各項社會公益事業的各類法人。事業單位一般不參與生產和經營活動,雖然有時也能取得一定 的收益,但屬輔助性質。「企業化管理的事業單位」的性質,從根本上講仍然是事業單位。因此,目前的中國船級社從事的營利性的業務,只是輔助的業務,不能改變船級社不以營利為目的的宗旨。
(2)法律關系
作為獨立的法律主體,船級社在實施不同的業務中,所參與的法律關系是不同的。
入級服務中船級社和被服務者之間是合同關系。
船級社進行入級服務的依據是自己印製並對外公布的入級規范和收費標准規定。在各個船級社的入級檢驗規范之中不但印有入級船舶所必須達到的質量標准,而且印 有包括免責條款或責任限制條款在內的法律條款。船東或其他人委託船級社進行入級檢驗,意味著被服務者願意受到入級規范中所有條款的約束。根據合同法的原 理,一旦船級社和被服務者之間就檢驗時間、地點等事項達成一致,構成要約和承諾的完整過程,合同即告成立。雙方默視接受的入級規范的全部內容,應並入合同的內容。
由於入級檢驗中的船級社的過錯或過失,造成合同方的損害,船級社往往依賴入級規范中的免責條款或責任限制條款免除或限制自己的責任。一般看來,各國的法院對入級規范中的免責條款或責任限制條款的效力多是認可的。法國法院認為,除非船級社有故意誤述或重大過失行為,船級社可以 限制其責任;在英國,不公平合同條款法將免責條款的效力限制到純經濟損失的范圍內,並且免責條款必須是合理的;在美國,某些法院對船級社自行印製的廣泛免 除自己責任的條款的效力的合法性明確表示懷疑。
法定服務中船級社和被服務者之間是行政法律關系或特殊的民事法律關系。
大陸法理論認為,船級社在代表政府進行法定檢驗和ISM審核時,與船東之間是行政法律關系。船級社本身並非國家機關。而法定檢驗和ISM審核原是國家機關的權利。船級社在代表政府行使法定檢驗和ISM審核的職權,來源於法律法規的授權。因此,取得了授權,船級社也同國家機關一樣具有行政主體的的地位。並可以自己的名義行使法律、法規所授職權,並由其本身就行使職權的行為對外承擔責任。但船級社在進行法定檢驗、ISM審核以外的業務時,不享有行政職權,不具有行政主體的地位。
英美法理論認為,當船級社進行法定檢驗之時,是政府的代理人。船級社與受服務者,即船東或船廠,以及第三人之間是民事法律關系。如果船級社在進行法定檢驗 時有過錯或過失,應對受服務者或第三人負民事責任。但同時,船級社受到政府的某些法律上的保護。最重要的一點是管轄權豁免,排除了其他國家的法院對政府或 其代理人提起的訴訟的管轄權。
調整船級社和政府之間授權關系的是授權協議。1978年,賴比瑞亞成為第一個與各大船級社簽署授權協議的國家。簽署授權協議的主要目的是明確雙方的法律關系,便於雙方更好地進行合作和信息交換。本世紀八十年代以來,各船級社和其他的船旗國政府簽署了大量 的類似的協議。現在的授權協議中訂立大量的法律條款,包括直接和間接損害賠償最高責任限額,以及法律救濟途徑等。現在國際船級社協會的各成員正在相互協調 以統一他們在授權協議中的地位。
工業服務中船級社和被服務者之間是合同關系,各國法律均鼓勵競爭,不禁止船級社從海運領域向其他工業領域業務的拓展。船級社在工業領域的法律地位和享有的權利和承擔的義務,不受海商法的調整,而應受其他行業法律的調整,以其他職業的標准來衡量。
在工業服務中船級社和被服務者之間是委託合同的關系。如公證檢驗。船舶發生海損事故後,受船東或保險公司等的委託進行公證檢驗,或者船舶的起、退租之時進 行公證檢驗,或者船舶買賣前後買賣雙方申請的公證檢驗,船級社和客戶之間關於檢驗時間、地點和費用的往來傳真即構成了合同的書面形式。但在大多數情況下,傳真中並沒有詳盡的法律條款規定雙方的權利義務。實際上,合同的內容應該解釋為:即船級社同意為申請人提供船舶狀況的檢驗,並出具檢驗報告,以事實為依據,客觀、公正地反映船舶的真實狀況;申請人同意支付有關的費用。因此,如在公證檢驗過程中,船級社沒有客觀、公證檢驗,即違反了誠實信用的原則,對申請人造成的損失,申請人可以以違約為由,請求賠償。
船級社和客戶以外的其他人之間沒有合同關系。
船級社和客戶之間合同以外的第三人不是合同關系的主體,因此,船級社不應對其承擔違約責任。實踐中,出現爭議較多的是信賴船級社信息的第三人以侵權為由訴 入級檢驗、公證檢驗中有過錯的船級社。各國法律判定船級社對信賴其信息的第三人所承擔的義務的標準是不同的。比如在船舶買賣中,船級社受賣方的委託對欲出售的船舶的狀況進行檢驗,買方信賴了船級社提供的檢驗報告。法國法認為,如果船級社在檢驗過程中存在過錯,船級社就不能憑借它與賣方之間的合同或約定中減輕其責任的內容來對抗買方。衡量船級社對買方的義務可以參照船級社與賣方之間訂立的書面或默視的合同。
英國法則須判定船級社對第三 人是否有「注意義務」(Duty of care)。判定的標準是可預見性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英國法院在著名的「Nicholas H」一案中,就是以案件中船級社對貨主沒有注意義務,否定了貨主要求船級社承擔責任的主張。
1986年,散貨船Nicholas H裝載鉛和鋅從南美駛往義大利。在中途拋錨時發現貨艙的裂縫。於是,申請日本船級社(NKK)的驗船師登輪檢驗。驗船師最開始決定暫停該船船級,船舶盡快 進行修理;後來又撤消了原來的決定,同意讓船舶繼續駛往義大利,待卸貨後再進行修理。一星期後,船舶在大西洋沉沒。幸運的是,沒有人員傷亡。事故發生後, 貨主訴船東和船級社,要求賠償五百五十萬美元的損失。船東和貨主庭外和解,船東同意賠償貨主五百萬美元。於是,貨主要求船級社賠償剩餘五十萬美元的損失。
此案,一審判決船級社的驗船師的檢驗和貨物的損失之間有著非常接近的因果關系,船級社沒有盡到注意義務,因此應當承擔貨物損失的部分責任。但在二審中,法官認為貨主和船級社之間並沒有合同或類似的關系,船級社和貨主之間沒有近因關系。另外,如果認為船級社對貨主有注意義務,則缺乏了注意義務的公平和合理的 特性,因為這樣減輕了船東對船舶適航的責任。因此,該案最終以貨主敗訴告終。
8. 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則
海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較,有其明顯的自身特點,即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而,海商法除具有這些共同特點之外,由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同,彼此間又呈現出諸多的差別。
海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法,是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性,因此,各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例,以求得國際海上運輸法律規則的相對統一,維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。
該法從中國的實際情況出發,結合國際條約和國際慣例的內容,系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度,從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。
《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一,遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》,是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象,有利於加強對海商法的研究。
海商法一詞包括了兩層含義,一是指作為法律的海商法,如《中華人民共和國海商法》,《英國海上貨物運輸法》等等;二是指海商法學科,即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科,一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞,即本文所研究的是海商法法律的調整對象,而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。
海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty,在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查,海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律,是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一,各國的立法實踐也多有相異之處,這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外,還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。
中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心,以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的,並以眾所周知的航運習慣為必要補充。
《中華人民共和國海商法》第一條規定:「為了調整海上運輸關系,船舶關系,維護當事人各方的合法權益,促進海上運輸和經濟貿易的發展,制定本法。」由此可見,中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系,包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。
《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展,要求修改《海商法》
據統計,1998年底,我國共有國際海運船公司260家。到2009年底,中國從事國際航運企業已達5571家,其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位,已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道,英國克拉克森公司的一項調查顯示,位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就,使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而,航運實務中所涌現出來的許多法律問題,例如,物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題,等等,從現行《海商法》中均不能找到答案。
二、國家相繼頒布的許多重要法律,與《海商法》的規定不協調,要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法,如《對外貿易法》(1994年)、《國家賠償法》(1995年)、《擔保法》(1995年)、《保險法》(1995年,09年修訂)、《拍賣法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物權法》(2007年)、《侵權責任法》(2010年)等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法,如《船員條例》(2007年)、《內河交通安全管理條例》(2002年)、《船舶最低安全配員規則》(2004年)、《船舶安全檢查規則》(2010年)、《海船船員適任考試、評估和發證規則》(2004年)、《國內水路貨物運輸規則》(2001年)、《國內水路旅客運輸規則》(1996年)、《防治船舶污染海洋環境管理條例》(2010年)等。這些民商事立法和海事公法,不僅有許多規定與《海商法》不一致,而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展,導致現行《海商法》與一般法不一致,為了理順海商法與一般法的關系,應當盡快修改《海商法》。
三、國際海事立法的新發展,要求修改《海商法》
《海商法》在制定時,廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後,國際海事立法再度活躍,一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如,《漢堡規則》(即《聯合國海上貨物運輸法公約》,已於1993年生效)、《1992年油污民事責任公約》(2000年1月5日對我國生效)、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》(我國於1994年8月18日簽字)、《1996年有毒有害物質國際公約》(1996年5月3日通過)、《扣船公約》(1999年草案)、《內羅畢國際殘骸清除公約》(2007年5月18日通過)、《2001年燃油污染損害民事責任公約》(2009年3月9日對我國生效)、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》(2002年11月1日通過)、《鹿特丹規則》(即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》,已於2008年12月11日通過)。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有:《金康合同》(1994年修訂)、《紐約土產定期租船合同》(1993年修訂)、《勞氏救助合同格式》(2000年修訂)、《船東互保協會特別補償條款》(SCOPIC,2000年修訂)。
這些國際公約、民間規則或者是合同範本,體現了航運實務的新發展,反映了國際海事立法的動態與趨勢,必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此,有必要通過修改《海商法》,借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。
四、彌補、修正《海商法》的不足,要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度,人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前,中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟,應當通過《海商法》的修改,將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域,從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。
《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子,例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》,第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯,且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形,這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑,造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中,如何更好地結合中國國情,構築有中國特色的海商法體系,都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。
由於受《海商法》起草、論證的局限,對一些問題的考慮不夠周延,本應在《海商法》中明確規定的內容,例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任,迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題,《海商法》僅有5條原則性規定,很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外,《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。
《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來,《海商法》的基本知識已經得到普及,海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實,要求《海商法》更加符合中國國情,更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院,自1987年至2009年,海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐,為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。
最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》(1995年8月18日)、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》(2008年5月23日)、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》(2007年7月1日)、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》(2009年3月5日)等系列司法解釋。此外,《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋,將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。
自上個世紀90年代前後,中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台,參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草,直到2008年12月11日聯合國大會通過,先後十年時間,中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作,「在整個公約的制定過程中,中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項,中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重,得到貿法會秘書處的高度贊許,認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。
事實說明,中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近,在國際海事立法的舞台上,中國已經有了更多的話語權,在國際交往中,與國際海商法界建立了廣泛的聯系,將能夠更好地理解相關國際公約的內容,為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎,同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為,修改《海商法》的主客觀條件已經具備,在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天,啟動《海商法》修改,應該是最適宜的時機。
《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展,要求修改《海商法》。據統計,1998年年底,中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底,我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位,已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就,使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而,航運實務中所涌現出來的許多法律問題,例如,物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題,等等,從現行《海商法》中均不能找到答案。
二是國家相繼頒布的許多重要法律,與《海商法》的規定不協調,要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法,如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法,如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等,不僅有許多規定與《海商法》不一致,而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展,導致現行《海商法》與一般法不一致,為了理順《海商法》與一般法的關系,應當盡快修改《海商法》。
三是國際海事立法的新發展,要求修改《海商法》。《海商法》在制定時,廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後,國際海事立法再度活躍,一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如,《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本,體現了航運實務的新發展,反映了國際海事立法的動態與趨勢,必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此,有必要通過修改《海商法》,借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。
四是彌補、修正《海商法》的不足,要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來,存在多方面的不足。例如,《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度,人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前,我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟,應當通過《海商法》的修改,將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域,從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如,由於受《海商法》起草、論證的局限,對一些問題的考慮不夠周延,本應在《海商法》中明確規定的內容,例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任,迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題,《海商法》僅有5條原則性規定,很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外,《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。
五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來,《海商法》的基本知識已經得到普及,《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實,要求《海商法》更加符合中國國情,更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院,自1987年至2009年,海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐,為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。
《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一:海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人,在現代海上運輸實踐中,海上企業組織多以法人的形式出現,非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。
船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人,包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人,享有充分的和全面的船舶所有權,除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外,還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類,他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的,應當向船舶登記機關登記,未經登記的,不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質,即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權,租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利,但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權,此時的租船人即成為完全的船舶所有人,可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體,海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的,在某種意義上可以說,海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。
船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外,還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指,基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人,包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中,船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份,在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位,並具有公法和私法特權,可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。
《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定,如「船長在其職權范圍內發布的命令,船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全,船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施,並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任,不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員,有高級船員和普通船員之分,他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員,海商法也作了相應的規定。
船舶是海商法規定中的物,是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面:1、船舶是一個合成物,是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體;2、船舶是動產,但具有不動產的性質,在實踐中都將船舶作為不動產對待;3、船舶的擬人處理,在英美法系國家中,原告可以對船舶提起訴訟,即對物訴訟,這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外,還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅,船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。
二、海商法調整對象之二:海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸,除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一,又有兩種運輸方式,即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸,此時的運輸合同是通過提單表現的,提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。
調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》,簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》,1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》,簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》,簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效,因此,這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是,由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定,動搖了海商法律的基礎,與《海牙規則》的規定相去甚遠,因而參加者寥寥,且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約,《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的,只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改,因而更符合時代的要求。
海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客,由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式,即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表,也沒有固定的航線,而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物,每一個租船合同的條款通常是互不相同的,其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算,租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式,大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章,即第六章「船舶租用合同」,專門對海上租船運輸予以法律調整。
海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港,而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比,對船舶的適航性要求更高,它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航,而且要求承運人在整個合同航次中,必須謹慎處理,使船舶始終處於適航狀態。另外,在賠償原則、責任限制等方面,海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。
海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定,除關於承運人的最低責任方面的規定,如提供適航船舶的責任,管貨的責任等是強制性的規定之外,其他方面的規定都是非強制性的,當事人可以根據「契約自由」原則,經雙方協商後予以變更。
三、海商法調整對象之三:海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法,主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中,除船舶碰撞是強制性規范之外,其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸,致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。
海上救助又叫海難救助,是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的,以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure,No pay)」的形式進行,經雙方當事人協商,也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中,對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式,以防止和減少海上油污事件的發生。
共同海損是指在海上運輸中,船舶和貨物遭受共同危險時,為了船貨共同安全的需要,有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果,相反,它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。
海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時,按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。
四、海商法調整對象之四:船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律,包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。
船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求,對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說,以下各項海事請求具有船舶優先權:(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求;(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求;(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求;(4)海難救助的救助款項的給付請求;(5)船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。
船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶,在抵押人不履行債務時,可以依法拍賣,從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議,並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記,否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。
9. 進出口貿易公司、供貨企業、報關行、貨代公司、船運公司、國外購買公司六大主體之間的法律關系
行內5年回復僅供參考
我給你串聯下僅供你參考 我只講其中一種形式。
國外購買公司需要采購一批貨物, 正好國內貿易公司有貨樣品滿足,國外公司經過調查後決定於國內毛衣公司簽訂采購合同。 貿易公司有時候並不是貨物實際主題貿易公司有進出口權,貿易公司與國內供貨企業又簽訂了采購合同。
按照國外的發貨日期要求國內貿易公司選定出口貨代公司簽訂訂艙協議安排訂艙出口, 出貨到港區之後需要報關行像海關申報,放行之後才能出口 單據又是由貿易公司提供。法律關系根據合同和訂艙協議來確認