中國海商法
A. 我國海商法是否可以對外國海域的外籍船隻行使管轄
不可
對外國海域的外籍船隻行使管轄
B. 中國海商法是依據那些法律制定的
C. 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的
海牙規則是每單位或每件英鎊
維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位
後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動
漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR
除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利
D. 簡述我國海商法意義上船舶的概念及其法律性質
《中華人民共和國海商法》對船舶的概念是這樣定義的：
第三條內 本法所稱船舶，是容指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
其法律性質如下：
1、船舶的不動產性。
法律上將船舶作為不動產處理。
（1）船舶的所有權需要登記。
（2）船舶是領土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名稱，一經登記未經許可不得有更改。
（2）船舶有國籍，無國籍或不懸掛一國國旗的船舶，在海上航行均不受法律的保護。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失蹤或行蹤不明等問題。
3、船舶是合成物。
船舶是由船體（也稱船殼）、船上機器設備、甲板、桅檣和船艙等兩個以上個體所組成的統一物，各部分單獨存在時都不能使船舶發揮其效能，即每一個體都不能脫離船舶這個整體而在法律上獨立存在。強調船舶合成物的屬性主要是從船舶作為海上運輸工具的角度出發的，但船舶在法律上的這種不可分性並非是絕對的，也有例外，如為船舶保險時，因船舶的各部分有相對獨立的使用價值而可僅就船體投保、就船體或屬具分別投保。
E. 中國海商法用英語怎麼說
中國海商法
[網路] MARITIME CODE OF PRC; china maritime code;
F. 中國 海商法 第四章與相關國際公約有何相同之處和不同之處
共同點：都是講的相關法律問題。
區別：
1、性質不同：海商法應定義為海上回運輸中發生的特答定社會關系和與船舶有關的其他特定社會關系。國際公約是國際間有關政治、經濟、文化、技術等方面的多邊條約。
2、特點不同：海商法可以在不同的語境下根據需要靈活使用。國際公約通常為開放性的，非締約國可以在公約生效前或生效後的任何時候加入。
3、適用范圍不同：海商法適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。國際公約適用范圍為國際間有關政治、經濟、文化、技術等。
(6)中國海商法擴展閱讀：
注意事項：
我國海商法第206條規定：被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制。
責任保險人享受海事賠償責任限制是由其與被保險人的關系所決定的，因此其享受責任限制的條件是被保險人及其賠償責任依法可以限制賠償責任。
被保險人是我國海商法規定的責任限制主體，第二被保險人負有的賠償責任屬於法律規定的可限制性債權，保險人按照保險合同的要求，對被保險人承擔的海事賠償確實負有實際賠付的義務。
G. 我國海商法規定的承運人的一般免責事項有哪些
我國海商法規定的承運人的一般免責事項有以下方面：
我國《海商法》第51條規定：在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外;
(三)天災。海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;
(四)戰爭或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產;
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷;
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人免責是指按照法律或合同的規定，在一定的情況下，承運人對貨物的滅失或損壞享有免除賠償責任的權利。
從這12項免責規定中可以看出，承運人對貨物在責任期間所發生的滅失或損壞是否負責，依其本人、船長、船員、其他受僱人或代理人有無過失而定，有過失便應負責，無過失便可免責；但作為例外，如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受僱人或代理人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致，或者由於他們的過失所引起的火災所致，承運人仍可免責。
H. 中國海商法為什麼以海牙規則為基礎
我國海商法從我國國情出發 ，以我國40多年海運和經貿實踐為基礎，吸收了目前國際通行的國際公約和航運慣例的規定（因為海商行為大部分為國際性的，你不和國際接軌的話，直接辦推進不了海運的發展），適當考慮到國際海運立法的趨勢，對海上運輸關系和船舶關系做了比較全面、具體的規定。
具體的說，海商法與國際規則的關系：
1、關於承運人的責任期間，《海商法》結合《海牙規則》和《漢堡規則》的規定進行了規定。
2、對於集裝箱貨物,《海商法》採用了《漢堡規則》的規定,即承運人的責任從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止;對於非集裝箱貨物,《海商法》採用了《海牙規則》的規定,即承運人的責任從貨物裝上船時起至卸下船時止,貨物處於承運人掌管之下的全部期間。
3、關於承運人對單件貨物滅失和損壞的賠償限額，《海商法》採用了《維斯比規則》的規定。
4、關於承運人遲延交貨的責任,我國《海商法》在部分引入《漢堡規則》的基礎上對此作了規定。
5、同時《海商法》中凡涉及賠償限額的，一律使用國際貨幣基金組織設定的「特別提款權」（SDR）為計算單位，而放棄使用人民幣為計算單位，這是我國立法史上首次在國內法中規定適用國際通用的計算單位。
這種與現行國際通行法規和習慣做法緊密銜接的立法形式，有人稱之為法律的的「國際標准」，它為推進海上運輸走向國際化、時代化，提供了法律條件。
I. 中國《海商法》第224條例
第二百二十四條 標的物先於合同損失的責任
訂立合同時，被保險人已經知道或者應當專知道保險屬標的已經因發生保險事故而遭受損失的，保險人不負賠償責任，但是有權收取保險費；保險人已經知道或者應當知道保險標的已經不可能因發生保險事故而遭受損失的，被保險人有權收回已經支付的保險費。
J. 我國海商法的基本制度
我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖權航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油污損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯系或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯系的重要工具。