海商法問題

1. 海商法中賠償責任限額問題

1、價值低於賠償抄責任限額的襲，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者……。
2、價值高於賠償責任限額的，不必遵循666.67特別提款權或……。
海商法問題很專業的，義務回答的話，這兩點就對得起你咯。加之，你無故撤銷問題成癮，「為什麼」就免談了吧，不想白費勁。

2. 泰坦尼克號反映了海商法的哪些問題

SOLARS，海上人命救助公約。

3. 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

4. 海商法的問題

1、規定的是船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的人身傷亡的最高賠償額。
2、1976年1月,政府間海事協商組織(簡稱海協,現改稱國際海事組織)在倫敦召開會議,討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》（公約尚未生效）。公約規定，有權享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是,如經證明,損失是由於責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權享受責任限制。與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若乾等級來計算有關人身傷亡和財產損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業的，或者只是在被救船舶上進行施救作業的救助人，公約對其最高賠償額規定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666 特別提款權乘以船舶證書規定的該船載客定額所得的數額，但不得超過25000000特別提款權。
3、這里的計算單位即特別提款權，是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱「紙黃金」。它是國際貨幣基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國在發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其它會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充作國際儲備。但由於其只是一種記帳單位，不是真正的貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接使用於貿易或非貿易的支付。從1974年起，特別提款權按照在國際貿易和交易中使用最廣的「一攬子」貨幣來確定價值。目前，所有國際貨幣基金組織的會員國都是特別提款權體制的參加國，因而有資格分配到特別提款權。

5. 海商法2案例分析

1.承運人無需對甲貨主的損失承擔賠償責任。

在大連港開航前和開航當時，承運人已經履行了謹回慎處答理使船舶適航的義務。而在中途港廣州港，對於甲貨主來說，是屬於船舶航行之中，此時發生的火災屬於管船過失。
因此，承運人不承擔甲貨主的損失。

2.承運人需對乙貨主的損失承擔賠償責任。

在中途港廣州港，對於乙貨主來說，屬於開航之前，因此承運人有使船舶適航的義務。此時發生的火災使船舶處於不適航的狀態。
因此，承運人應承擔乙貨主的損失。

6. 關於出國讀海商法研究生的問題

申請是很容易的，但是要上比較好的學校會有點難。出國讀海商法最好的回是南安普頓大學，需答要大學4年的成績單，兩篇關於海商法的論文，簡歷，申請後會有人來中國對你進行英語面試，雅思6.5分等，工作經驗最好有。
海商法不同於國內的其他法律，它屬英美法系，學好需要閱讀大量的case，勞氏法律報告、仲裁案例等。之後在保險公司，PICC等地方工作。至於學憲法之類的，不是太清楚，但是在國內當律師法官肯定要考司法考試，裡面幾乎包括中國所有的法律。

7. 海商法問題，急急急！

1.裝船期間被燒毀的1000噸貨物，很難說，如果屬於承運人管理船員的過失，那回么很難索賠成功，但是答從題意來看，貨物應屬於易燃貨物，所以可能歸入管理貨物的過失，甚至可以說未盡謹慎裝載義務；
2.途中不知何故發生火災，被火燒毀的1000噸貨物，屬於免責事項，因為不能證明是承運人的過失導致的，承運人免責；
3.因發生火災而滅火，因為這裡面說了「火勢猛烈，如不立即採取措施，整條船舶都有被焚毀的危險」，屬於共同海損，即被海水浸泡而喪失商業價值的1000噸貨物屬於共同海損，由船方和貨方共同進行共同海損分攤；
4.2號貨艙中遭濕損的1000噸貨物屬於承運人過失導致的貨物損害，這裡面二副屬於管貨過失，而不屬於管船過失，承運人應負責賠償。

供你參考！

8. 海商法考研的前途

呵呵，你這個問題問的挺大的，其實我也相對關心這個問題，我是剛考的海商專法方向的研究生，之前想考大屬連了，後來改的上海海事。對這個也說不上了解，只是略知點吧。全國招這個方向的主要是大連和上海兩所學校，大連是交通部現在所屬211，上海有它的地緣優勢，上海是全國招這個方向最早的從79年招研究生，但是大連是最早有博士點的，我想主要是大連重視理論，上海那邊側重實務的原因吧，實際情況也是這樣。大連招的人相對少，考的書多，上海這幾年擴招（以後不清楚）招的人多但看的書不多！
就業的話，前幾年聽說貌似是個很好的專業，他們本科錄取的分數也比較高，現在聽說不是很好，但我學法學的，知道也比大學法強點，很多再航運業混，這個圈子裡，有關系更好。再加上前幾年我們國家外貿特別火的原因，所以就業還好，現在可能也是大環境不好吧，從事法律相關的工作考研的多。
總的說呢，我覺得以後前景應該還可以吧，貿易發展主要還是靠海運，而且上海國際航運中心也正在建設，只要學好了，什麼專業都行，希望能成為同行。祝福你

9. 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

10. 超高分-喜馬拉雅條款 海商法的問題

Himalaya clause 喜馬拉雅條款。學習海商法必須了解和掌握的一個重要條款。

提單中擴展到規定第三方，諸如承運人的雇傭人員或代理人及承運人所僱傭的獨立合同人(Independent contractor)（如理貨人(stevedores)或碼頭經營人(terminal operators)），關於提單項下承運人的免除、限制、抗辯和豁免的利益。該名稱起源於英國上訴法院在Adler訴Dickson (the Himalaya)[1955] 1 Q.B. 158, [1954] 2 Lloyd』s Rep.267(C.A.)案中的裁決。喜馬拉雅條款所授予的第三方利益已經因英國1999年（第三方權利）合同法(The Contract (Right of Third Party) Act, 1999)，U.K. 1999, c. 31, sects. 1 及6(5)至(7)而獲得了成文法依據。喜馬拉雅條款有時被並入循環賠償條款(Circular Indemnity Clause) 。

調整海上輸中船、貨各方有關當事人間權利、義務關系的法律規范的總稱。海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事(海上事故)糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》(即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》)、《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)、《統一有關海上救助的若干法律規則的公約》、《國際海上避碰規則》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
中國於1992年11月7日通過了《中華人民共和國海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要內容有：①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。