海商法的意義

Ⅰ 海商法：海運提單是由誰簽發、誰持有的發揮了什麼作用

承運人
托運人轉給收貨人，收貨人持提單換提貨單向承運人提貨
作用：海上貨物運輸合同證明，承運人接收貨物或裝船的收據，承運人據以交付貨物的憑證

Ⅱ 《船舶所有權證書》、《船舶登記證書》有什麼區別

一、兩者的作用不同：

1、船舶所有權證書的作用：表明船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權利證書。

2、船舶登記證書的作用：賦予船舶以國籍和權利義務的行為，即對船舶享有某種權利的人，向國家授權的船舶登記機關提出申請並提交相應的文件，經船舶登記機關審查，對符合法定條件的船舶予以注冊，並以國家的名義簽發的相應證書。

二、兩者的特點不同：

1、船舶所有權證書的特點：

（1）以船舶為客體。船舶所有權的客體僅限於船舶，但此種船舶不是一般意義上的船舶。《海商法》第3條規定：「本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具」。可見，船舶所有權的范圍包括船舶本身及其屬具。

（2）以登記為公示方法。船舶的性質屬於動產，但此種動產具有其特殊性。因此，《海商法》第9條規定：「船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同。」

（3）船舶所有權人具有特殊的法律地位。一方面船舶所有權人負有特殊的法定義務，另一方面船舶所有權人享有一些法定的特權，如責任限制等。

2、船舶登記證書的特點：

船舶登記的法律效力主要表現在從船舶登記機關獲取了相應的登記證書來證明其享有的船舶權利，可以對抗第三人。同時，有權懸掛該國國旗在海上航行。

三、意義不同：

1、船舶所有權證書的意義：

船舶使用是指船舶所有人依照船舶性能和用途利用船舶逬行營利的權利，是為了實現船舶的營運目的；船舶收益是指船舶所有人通過船舶的營運而收取的利益，包括運費、租金和相應的利息收人。

船舶處分是指船舶所有人依照自己的意志通過某種法律行為而對船舶進行的處置，包括事實上的處分如船舶拆解、棄船等，和法律上的處分如將船舶轉讓、賣與他人、在船舶上設定抵押權等。

2、船舶登記證書的意義：

（1）確定船舶的國籍。航行船舶必須取得某一國家的國籍，從而獲得懸掛該國國旗航行的權利。船舶在哪個國家登記，就取得哪個國家的國籍，該國就是該船的船旗國。

我國《海商法》第五條規定：「船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。」

（2）確認船舶的權屬。通過辦理船舶登記，使船舶的權屬狀況及早得到確認，有利於保護權利人的合法權益。

Ⅲ 學習海商法的意義

首先，活著的意來義在於對社會貢獻的自多少，在於得到他人的認可，在於自己感到活得精彩。
其次，學習的意義在於提升自己影響他人的能力，提升他人認可自己的砝碼，在於能更加清楚的認識這個世界。然，知識爆炸式地增長，一個人不可能用一生的時間學到所有的知識，故，只能擇一個專項深入學習。
再次，該專項的選擇，要看個人的興趣。所謂人各有志，選擇有所偏向。而海商法作為法律帝國中的一個細胞，結構也是極其復雜，自成體系。
最後，深入學習海商法的功利意義，在於其專業性很強，其他法學專業學生很難涉足進來，當然賺錢也是相對較多的，就業競爭小。人文意義在於，該專業在中國的發展歷史很短，1993年海商法典才得以問世，其中很多制度還值得研究，屬於處女地。只要肯下功夫，還是大有作為的。但是，海商法入門要求相對較高，首先法學功底要好，特別是民商法；其次，英語水平要求高，最好能出國留學，達到母語級；再次，要有航海資歷最好，能做到船長，或至少是航海專業、航運業務上不存在專業知識上的障礙。時間原因，就寫這些吧，希望對你有所啟發。

Ⅳ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」 FCR- 貨代在其中承擔何種責任

1．誰是真正意義上的提單「托運人」？2．FCR- 貨代在其中承擔何種責任？ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」？ 根據《中華人民共和國海商法》的定義， 托運人可以分為兩類。一為和承運人訂立海上貨物運輸合同的「契約托運人」；一為將貨物交付給承運人（班輪公司或無船承運人）的「實際托運人」。這兩類托運人都可以要求拿到簽發的提單，但是《中國海商法》沒有明確規定，當這兩類托運人同時要求簽發提單時，承運人究竟應該將提單簽發給哪一方。下文中提及的情況並不局限在中國才發生，但在實務操作過程中，似乎有越來越多的趨勢。 我們可以從貿易的性質來探尋此問題的根源。「契約托運人」（通常為中間商或貿易行）從工廠或賣方那裡取得貨物，然後向承運人訂艙。一旦契約托運人支付款項，賣方會立即安排清關並將貨物交付承運人——結果，這種情況下的賣方為「實際托運人」。承運人將貨物運輸到目的地交付收貨人，契約托運人從收貨人處得到貨款，然後將貨款支付給賣方，即實際托運人（如果此時賣方還沒有取得貨款的話）。 糾紛往往發生在賣方/實際托運人將貨物交付承運人，卻沒有取得貨款的情況下。一旦發生這類情況，賣方通常會試圖阻止承運人將提單簽發給契約托運人。而契約托運人很可能會堅持認為承運人只有義務將提單簽發給他們，因為是他們向承運人安排訂艙，由此彼此之間產生了合同義務。 承運人可以考慮採取以下步驟，應對這類情況： 1．先不要簽發提單，要求契約托運人和實際托運人彼此協商解決問題。如果最終達成協議，承運人可以放心地簽發提單給有權取得的一方。 2．如果兩者沒有達成協議或者商議結果不明，承運人應該要求契約托運人提供他們已經向實際托運人支付了貨款的證明，比如收據或銀行水單。在將提單簽發給契約托運人之前，承運人應當謹慎小心地與實際托運人、貨物所有人或銀行進行核查。此外，承運人需要保留任何有關貿易支付的證據，可能將來會有用處。 3．如果缺乏貿易支付的單據，根據中國法律規定，承運人將提單簽發給實際托運人是相對較安全的舉措。此外還有一種方法，就是在提單上將實際托運人列為發貨人，而契約托運人列為收貨人。這樣不僅能保護買賣雙方的信息，而且一旦貨款被支付，契約托運人在提交承運人相關證明和正本提單後，還可以獲得簽發另一套「轉換」提單，直接將契約托運人列為托運人。 在中國法項下，我們有一個案例。某契約托運人（A）是一中間商，安排將一票貨物從中國運往巴西。提供貨物的實際托運人（B）是一家工廠，安排清關，支付了所有的出口費用，並且將貨物交付給無船承運人。接著，A與B之間產生了糾紛，雙方同時向無船承運人要求簽發的提單。TT Club向無船承運人提供了處理建議。同時，收貨人確認了B就是托運人，無船承運人最終將正本提單簽發給對方。最後，A向B支付了貨款，後者將正本提單歸還給無船承運人。貨物被安排電放給收貨人，糾紛得到圓滿解決。 在其他司法管轄領域結果可能不同。比如，可能需要向法院提交申請，以確定最終的所有權——這種法律程序一般稱為「Inter-pleading」。底線就是：承運人需要小心確保簽發的單證不會影響到貨物的所有權。 2．FCR- 貨代在其中承擔何種法律責任？ 中國的貨代公司在日常操作中常常被要求向賣方或者托運人簽發《貨運代理人的收貨憑證》（Forwarder』s Cargo Receipt, FCR），同時由賣方支付中國本地的費用。FCR看上去與提單十分相似，往往與海運提單一並使用，但是它僅僅是貨物收據，無法代替提單的作用，也不能構成運輸合同的證明。 FCR普遍用於多票貨物的運輸。通常在FOB貿易條件下，買方希望控制整個裝運的過程。如果買方故意拖延裝運時間，就會導致延遲支付給托運人貨款，無論是支付給實際托運人還是契約托運人（請參考前文中提到的中國海商法中兩類托運人的規定）。在這些情況下，托運人以獲取的FCR來作為貨物已交付的證明，以此來開啟整個貿易收款的環節。現在，買賣合同和信用證中通常都寫有FCR可以代替提單被接受。然而，結合《中國海商法》的相關規定，貨代公司有必要採取進一步的安全和防損措施，以規避可能的責任後果。 在最近的一個案例中，某一賣方根據持有的貨代服務發票作為代理合同的證明，向中國的貨代提起訴訟，訴稱由於該貨代沒有交付提單，使得賣方失去了對貨物的控制。該案涉及10票以上的貨物，價值USD 500,000。收貨人基於買賣合同，已經向一美國的「中間人」支付了所有貨款。不幸的是，該「中間人」遭遇到經濟困境，最終沒有將貨款支付給賣方。 經調查發現，和慣常的FOB裝運一樣，貨代從買方那裡接受指示，聯系在中國的賣方，向指明的海運承運人安排裝運。該貨代收取貨物以後，向賣方簽發了FCR。雙方對此都已經習慣，而且之前賣方對這樣的處理方式也沒有表示過反對。賣方本應該從美國的「中間人」那裡拿到貨款。 賣方斷言存在一種代理關系，並因此遭受到損失，認定需要獲得一份提單，作為這種代理行為的「產物」。貨運代理人可以抗辯說代理合同還沒有建立，但是，根據持有的貨代服務發票，法院很有可能接受賣方的說辭。根據《中國海商法》的規定，托運人有權利要求獲得提單。這里的「托運人」也包括將貨物交付出口的實際托運人。結果，貨運代理人可能遭受到在FOB貿易條件下，丟失貨款的索賠。 中國的司法實踐表明，在這種情況下，海事法院傾向於保護當地出口方的利益，確認承運合同成立，或者認定在賣方和貨運代理之間構成代理合同。舉證責任則必須由貨運代理人來承擔，以期抗辯責任，比如提出強有力的證據表明托運人之前已經同意接受簽發FCR最為唯一的運輸文件，並且在合理的時間內沒有要求簽發提單。 綜上所述，考慮到中國法律沒有對FCR的使用給予任何指導，對於貨運代理人簽發類似FCR單據的權利與義務也沒有任何明確規定，貨運代理人應當謹慎對待；協會在此建議採取以下舉措： 最重要的是從賣方那裡取得一份確認函，寫明他們要求簽發FCR以滿足信用證的要求，並且不可撤銷地放棄要求簽發正本提單的權利。確認函中必須提及（i）貨運代理人代表買方（收貨人）作為裝運港的收貨代理，而不是代表賣方。FCR只是單純的貨物收據，並非運輸合同證明，也並非物權憑證；(ii)賣方接受FCR中的條件，同意賠償和使貨運代理人免於因買方（收貨人）的行為或過失引起的損失/責任/成本，包括其未支付款項給賣方的法律責任。該確認函必須在賣方將貨物交付貨代之前簽署。 保留所有與賣方往來的關於簽發FCR的書面記錄。如果賣方是從貨代辦公室處得到該文件，那麼應當簽署收據；如果FCR是通過快遞方式送達賣方，需保留送達回執。 請通過郵件與賣方確認，簽發FCR以後，裝運的貨物將在目的地由收貨人直接收取。

Ⅳ 海運提單有何功能

有資料顯示，世界貿易量的約80%經由海運完成，其中採用班輪承運的件雜貨運輸佔有很大比重。件雜貨運輸合同大多通過海運提單（MarineBillofLading-B/L）形式表現出來，租船貨物運輸中也廣泛使用提單，提單仍是使用最為廣泛的一種運輸單證。盡管海運中產生了一些新的運輸單證，盡管提單機制本身面臨許多困擾，但提單在長期運用中被賦予的法律功能穩定了它在外貿與海運中重要的貿易單證與運輸單證的法律地位。 《1924年統一關於提單若干法律規定的國際公約》（《fLading》，下稱《海牙規則》，HagueRules）中的貨運合同就是指提單，這雖有失偏頗，但也足見提單之重要性；《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（《》，下稱《漢堡規則》，HamburgRules）第１條7款給提單所下的定義是：指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。該定義比較符合提單這種運輸單證的本質特徵和其實際功能，因此被普遍接受。《海商法》第71條也採用了《漢堡規則》的提單定義。一般認為提單具有貨物收據、貨運合同的證明及物權憑證的功能，有關提單的法律實務無不是提單功能發揮作用的體現，甚至有關提單欺詐的行為也是利用了提單所具有的功能。由於提單本身就是海運中最重要的一種法律關系，它涉及國際貨物買賣合同、貨運合同的各方當事人及提單持有人，提單不同的功能對提單關系的各方所起的作用並不完全一樣，本文試圖通過對提單的功能及其相關海運實務的分析，達到正確認識和運用提單的目的，防止提單欺詐行為，維護提單在國際貿易和運輸中的信用地位。 一、提單證明貨運合同的功能及其例外情況提單關系中最初的當事人為承運人（Carrier，以下簡稱船方）和托運人（Shipper，以下簡稱貨方），提單作為貨運合同證明的功能主要是針對承托雙方而言的，表明提單在它們之間具有債權的效力。盡管《海牙規則》把提單與貨運合同相等同，但對提單是否為貨運合同卻存在爭議，提單的受讓人一般將提單視為格式合同，但提單顯然不具備一般合同的基本條件，它是由船方事先單方擬就，僅由船方單方簽署。提單對承托雙方之所以僅起貨運合同證明的作用，主要是因為在船方簽發提單前，承托雙方間已經存在一個貨運合同，如托運單或訂艙單，在班輪運輸中，它們是托運人根據船公司事先公布的船名、開航日期、航線、掛靠港、運費費率等而填寫的，托運單等本身就是貨運合同，由承托雙方簽字以後，海上貨運合同就成立了，簽發提單是承運人履行貨運合同的一項義務。依《海商法》第72條，貨物由承運人接收或裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。托運單等比較簡單，提單的背面條款卻詳細列明了托運單上所未列有的承托雙方在貨運關系中的權利與義務，這類提單被稱為長式或全式提單（LongFormB/L），是通常情況下所採用的提單正規格式，貨方在接受不熟悉的船公司的提單時，應該了解一下提單背面條款中的內容，以明確自己在貨運關系中的權利義務。提單證明貨運合同的功能並非是絕對的，一旦提單轉讓，對於承托雙方以外的受讓人，或是租船合同下簽發的提單，該功能則不再發揮作用，且在以下不同情況中，提單的地位也發生了不同的變化：㈠提單成為貨運合同對提單的善意受讓人而言，提單本身就是貨運合同，而非僅是其證明，這也正是提單具有債權性的表現。依《海商法》第78條，承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。這一規定使收貨人、提單持有人等非貨運合同當事人可以受提單條款的約束與保護，使它們憑借提單享有貨運合同當事人的權益，並以提單把它們與承運人聯系起來：一旦發生貨物滅失或遲延交付，它們則可直接追究承運人或在未付運費的情況下被承運人所追究。㈡租船合同中的提單功能租船合同（CharterParty-C/P以下簡稱「租約」）下，貨方（賣方、承租人）為結匯、為證明貨交船方或為貨抵目的港之前能進行轉售而要求船方簽發提單，這時簽發的租約提單（CharterPartyB/L）一般無背面條款，通常被稱為短式或簡式提單（ShortFormB/L），租約提單因其持有人的不同而具有不同的功能：承租人持有提單時，租約本身就是貨運合同，如果租約上與提單有不同規定，承租人與出租人的權利義務應以租約為准，此時提單僅為接管貨物的收據與提貨憑證，失去了作為運輸合同證明的功能。租約提單如果轉讓到第三人處，就成為該提單持有人與承運人之間的貨運合同，並在它們之間因此產生復雜的法律問題。例如，航次租約以出租人或其代理人簽發的提單中，船東具有雙重身份，在租約里是出租人，在提單中則是承運人。如果租約與提單里船東所承擔的風險責任一致，則不會產生糾紛，海運實務中二者往往並不一致，提單的風險大大高於租約中的風險，對船東極為不利；另外，卸貨港發生的費用依租約往往由承租人負擔，提單轉讓後，承租人已不是提單當事人，但船東顯然不願承擔這一本不該由自己承擔的費用，可卸貨港的收貨人又不認租約所確定的這個帳，要收貨人認帳就需有法律依據。為使租約約束非租約當事人的收貨人，為消除提單與租約的矛盾，航次租約下的貨物裝船後，船長往往在提單上加個批註，一般將租約中所有的免責條款或條件條款或運費條款或將它們全部並入提單，以此約束發貨人或收貨人，此為租約並入（Incorporate）提單制度，這也是租約提單無背面條款的主要原因，因並入的租約條款載有航次運輸中各自的權利與義務。《海商法》也確認了租約的並入，依其第95條，「對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權利義務關系適用提單的約定。但是，提單中載明適用航次租船合同條款的，適用該航次租船合同的條款。」由於海上的大部分提單受《海牙規則》約束，若租約中的條款與《海牙規則》相抵觸則並入提單的該條款無效。例如，租約中的仲裁條款通常不能並入提單，因其僅指租約糾紛的仲裁，與提單無關；但租約中的仲裁條款如果符合提單中的特殊並入要求的話，或仲裁條款明確依提單解決爭議與依租約解決爭議具有同等效力的話，則租約的仲裁條款也可並入提單。租約條款並入提單的內容有寬有窄，為避免計較所附的為哪些條款，可以註明「所有的條款、條件及免責事項」（Alltheterms、conditionsandexceptions）都並入，這樣等於把租約全部附上。此類並入條款的效力被普遍認可，使非租約的發貨人或收貨人實際受租約的約束。國際商會在其關於貿易術語的解釋通則（Intercorms）中建議，航次租約下的提單如果有並入條款，提單轉讓時應將租約副本一起轉讓，以便讓提單的受讓人了解自己的全部權利和義務。除租約並入外，為消除提單與租約的矛盾，航次租約和定期租約上一般訂有如下的提單條款：「船長簽發承租人提交的提單，不得損害租約（ThemasteristosignB/L〈atanyrateoffreight〉）」，該條款主要是為了保障出租人（船東）的利益不致因承租人掌握提單簽發權時受到侵犯，定期租約下，船長按該承租人指示簽發的提單如給船東帶來損失時，承租人應該予以賠償。租約提單的情況比較復雜，除以上問題外，還存在租方簽發提單時承運人身份的認定、船舶轉租情況下提單上並入的租約條款以哪個租約為准或租約認定等復雜問題，加之租約不具有物權憑證的功能，因此，銀行一般不接受租約提單，如果信用證要求或者允許租約提單，必須符合《跟單信用證統一慣例》（國際商會第500號出版物）對提單條款的嚴格規定。 二、提單作為承運人接管貨物收據時應把握的環節及其法律意義依《海商法》第72條，貨物由承運人接收或裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可由承運人授權的人簽發。提單由載貨船船長簽發的，視為代表承運人簽發。船方接管貨物後，通常由大副出具一大副收據（Mate'sreceipt），貨方憑此收據換取提單。簽發提單即表明提單上所載的貨物已經在承運人的接管之下，這是提單最基本的功能，無論是在班輪運輸下還是在租船運輸下簽發的提單，均具有貨物收據的作用。其法律意義在於，提單中載明的向記名人交付貨物或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，均構成承運人據以交付貨物的保證（第71條）。即貨抵卸貨港之後，承運人交付的貨物必須全部符合提單記載。承運人對收貨人負責的有關貨物的事項由托運人提供或填寫於提單正面，即貨物的主要標志（LeadingMarks）；貨物的品名、數量或重量及貨物的外表狀況等三項。正確記載這些事項對船貨雙方維護各自的利益都很重要，依《海牙規則》第3條4款，托運人持有的提單，應當作為承運人依照其上記載事項所述收到該提單中所載貨物的初步證據（PrimaFacie）。根據該規定，持有清潔提單的收貨人如果在卸貨港向承運人提出貨物短缺的索賠，承運人如能提出有效的相反證據證明所收貨物與提單記載不符進行抗辯，該清潔提單則失去其初步證據的效力，索賠人需另行提出承運人應負責任的證據。這意味著承運人在不能提出反證的情況下，必須賠償不在免責范圍內的貨物不符提單的索賠。

Ⅵ 海事法的海事法的含義

根據「海事法」的這一概念，我們把屬於「海商法」調整范圍中的船舶碰撞、海難救助、船舶殘骸清除、船舶污染海洋環境、共同海損、海上人身傷亡損害賠償、海事索賠責任限制界定為「海事法」的范圍。同時，國家海事主管機關對海損事故的行政調查和處理，與這些海損事故產生的民事法律制度有著密切的聯系，因而有必要納入海事法范疇加以分析和研究。
在英國，有學者將海商法（maritime Law）的組成分為海上運輸法（law of carriage by sea）、海上保險法（law of marine insurance）和海事法（admiralty law）。按照這種區分方法，海事法是海商法中除海上運輸法和海上保險法之外的其他內容的總稱。
在美國，admiralty,admiralty law與maritime law通常作為同義詞使用，是指「制約海商和海上航行、海上人員和財產運輸，以及一般意義上的海上事務的法律的整體；制約水上商務中產生的合同、侵權和工人賠償請求的規則」。但也有觀點認為，「maritime一詞是指「海的或者與海有關的」，「maritime law」是指「有關海洋資源的利用、海上商務和航行的法律、規則、法律概念和程序的整體；「admiralty law，，的含義一方面比「maritime law」窄，因為它僅指海上航行與航運的私法，另一方面又比maritime law」的含義寬，因為它既適用於海域，又適用於內陸水域。
在我國，也有學者認為，「海事法」是「海商法」的同名詞，並認為在當代，「海事法」稱謂比「海商法」更確切。這是因為，「海商法」二詞形成於航運發展早期商航一體」，又稱「船貨一家」的年代，即船舶所有人在裝貨港購買商品，作為貨物裝於其自有的船舶上，運輸至卸貨港銷售，以賺取商品買賣的商業利潤，船舶只是其實現商品買賣的運輸工具，即船舶所有人從事的是商業活動。自18世紀末至19世紀初，西歐完成了產業革命，推動了國際貿易和航運的發展，「商航一體」逐漸解體，出現了「商航分家」，又稱「船貨分家」，即船舶所有人不再從事商品流通領域的貨物買賣，其船舶運輸他人的貨物，賺取的是運費而非商品買賣的商業利潤。至此，船舶所有人實現的只是商品在流通領域中的位移，這種活動被認為是生產活動，或者說是生產過程在流通過程內的繼續。從而，「海商法」一詞的「商」字 已不能適應船舶所有人從事的活動的性質從商業活動到生產活動的轉化。因此，有學者認為，現代海商法已不再調整商業性活動，「海商法」的名稱也應正名為「海事法」。

Ⅶ 保險近因原則是確定保險責任的一項基本原則，近因原則所判斷的關系是（ ）

近因原則是指是判斷風險事故與保險標的的損失直接的因果關系，從而確定保險專賠償責任的一項屬基本原則，是保險當事人處理保險案件，或法庭審理有關保險賠償的訴訟案，在調查事件發生的起因和確定事件責任的歸屬時所遵循的原則。

近因原則，保險人只有在造成損失的最直接、最有效原因為承保范圍內的保險事故時才承擔保險責任，對承保范圍外的原因引起的損失，不負賠償責任。

(7)海商法的意義擴展閱讀：

近因識別

1、幾種原因同時作用，即並列發生。在這種情況下，承保損失的近因必須歸咎於決定性有效的原因。即這個原因具有現實性、支配性、決定性和有效性。其他原因並不是承保危險，其不決定損失的發生，只決定程度輕重、損失大小。

2、幾種原因因隨最初發生的原因不可避免地順序發生。在此情形下，近因是效果上最接近於損失，而不是時間上最接近於損失的原因。

3、幾種原因相繼發生，但其因果鏈由於新干預因素而中斷。如果新干預原因具有現實性、支配性和有效性，那麼在此之前的原因就被新干預原因所取代，變成遠因而不被考慮，遠因是否為承保危險並不重要，同時如果沒有遠因就不會發生損失也不重要。