海商法托運案例

『壹』 海商法案例

1：有訴權。被告倒簽提單構成對收貨人的欺詐，應當向收貨人承擔由此而引起的損失賠償責任。
2：可以。
3：被告承擔原告損失，但可以向中國B公司追償。

『貳』 1．誰是真正意義上的提單「托運人」 FCR- 貨代在其中承擔何種責任

1．誰是真正意義上的提單「托運人」？2．FCR- 貨代在其中承擔何種責任？ 1．誰是真正意義上的提單「托運人」？ 根據《中華人民共和國海商法》的定義， 托運人可以分為兩類。一為和承運人訂立海上貨物運輸合同的「契約托運人」；一為將貨物交付給承運人（班輪公司或無船承運人）的「實際托運人」。這兩類托運人都可以要求拿到簽發的提單，但是《中國海商法》沒有明確規定，當這兩類托運人同時要求簽發提單時，承運人究竟應該將提單簽發給哪一方。下文中提及的情況並不局限在中國才發生，但在實務操作過程中，似乎有越來越多的趨勢。 我們可以從貿易的性質來探尋此問題的根源。「契約托運人」（通常為中間商或貿易行）從工廠或賣方那裡取得貨物，然後向承運人訂艙。一旦契約托運人支付款項，賣方會立即安排清關並將貨物交付承運人——結果，這種情況下的賣方為「實際托運人」。承運人將貨物運輸到目的地交付收貨人，契約托運人從收貨人處得到貨款，然後將貨款支付給賣方，即實際托運人（如果此時賣方還沒有取得貨款的話）。 糾紛往往發生在賣方/實際托運人將貨物交付承運人，卻沒有取得貨款的情況下。一旦發生這類情況，賣方通常會試圖阻止承運人將提單簽發給契約托運人。而契約托運人很可能會堅持認為承運人只有義務將提單簽發給他們，因為是他們向承運人安排訂艙，由此彼此之間產生了合同義務。 承運人可以考慮採取以下步驟，應對這類情況： 1．先不要簽發提單，要求契約托運人和實際托運人彼此協商解決問題。如果最終達成協議，承運人可以放心地簽發提單給有權取得的一方。 2．如果兩者沒有達成協議或者商議結果不明，承運人應該要求契約托運人提供他們已經向實際托運人支付了貨款的證明，比如收據或銀行水單。在將提單簽發給契約托運人之前，承運人應當謹慎小心地與實際托運人、貨物所有人或銀行進行核查。此外，承運人需要保留任何有關貿易支付的證據，可能將來會有用處。 3．如果缺乏貿易支付的單據，根據中國法律規定，承運人將提單簽發給實際托運人是相對較安全的舉措。此外還有一種方法，就是在提單上將實際托運人列為發貨人，而契約托運人列為收貨人。這樣不僅能保護買賣雙方的信息，而且一旦貨款被支付，契約托運人在提交承運人相關證明和正本提單後，還可以獲得簽發另一套「轉換」提單，直接將契約托運人列為托運人。 在中國法項下，我們有一個案例。某契約托運人（A）是一中間商，安排將一票貨物從中國運往巴西。提供貨物的實際托運人（B）是一家工廠，安排清關，支付了所有的出口費用，並且將貨物交付給無船承運人。接著，A與B之間產生了糾紛，雙方同時向無船承運人要求簽發的提單。TT Club向無船承運人提供了處理建議。同時，收貨人確認了B就是托運人，無船承運人最終將正本提單簽發給對方。最後，A向B支付了貨款，後者將正本提單歸還給無船承運人。貨物被安排電放給收貨人，糾紛得到圓滿解決。 在其他司法管轄領域結果可能不同。比如，可能需要向法院提交申請，以確定最終的所有權——這種法律程序一般稱為「Inter-pleading」。底線就是：承運人需要小心確保簽發的單證不會影響到貨物的所有權。 2．FCR- 貨代在其中承擔何種法律責任？ 中國的貨代公司在日常操作中常常被要求向賣方或者托運人簽發《貨運代理人的收貨憑證》（Forwarder』s Cargo Receipt, FCR），同時由賣方支付中國本地的費用。FCR看上去與提單十分相似，往往與海運提單一並使用，但是它僅僅是貨物收據，無法代替提單的作用，也不能構成運輸合同的證明。 FCR普遍用於多票貨物的運輸。通常在FOB貿易條件下，買方希望控制整個裝運的過程。如果買方故意拖延裝運時間，就會導致延遲支付給托運人貨款，無論是支付給實際托運人還是契約托運人（請參考前文中提到的中國海商法中兩類托運人的規定）。在這些情況下，托運人以獲取的FCR來作為貨物已交付的證明，以此來開啟整個貿易收款的環節。現在，買賣合同和信用證中通常都寫有FCR可以代替提單被接受。然而，結合《中國海商法》的相關規定，貨代公司有必要採取進一步的安全和防損措施，以規避可能的責任後果。 在最近的一個案例中，某一賣方根據持有的貨代服務發票作為代理合同的證明，向中國的貨代提起訴訟，訴稱由於該貨代沒有交付提單，使得賣方失去了對貨物的控制。該案涉及10票以上的貨物，價值USD 500,000。收貨人基於買賣合同，已經向一美國的「中間人」支付了所有貨款。不幸的是，該「中間人」遭遇到經濟困境，最終沒有將貨款支付給賣方。 經調查發現，和慣常的FOB裝運一樣，貨代從買方那裡接受指示，聯系在中國的賣方，向指明的海運承運人安排裝運。該貨代收取貨物以後，向賣方簽發了FCR。雙方對此都已經習慣，而且之前賣方對這樣的處理方式也沒有表示過反對。賣方本應該從美國的「中間人」那裡拿到貨款。 賣方斷言存在一種代理關系，並因此遭受到損失，認定需要獲得一份提單，作為這種代理行為的「產物」。貨運代理人可以抗辯說代理合同還沒有建立，但是，根據持有的貨代服務發票，法院很有可能接受賣方的說辭。根據《中國海商法》的規定，托運人有權利要求獲得提單。這里的「托運人」也包括將貨物交付出口的實際托運人。結果，貨運代理人可能遭受到在FOB貿易條件下，丟失貨款的索賠。 中國的司法實踐表明，在這種情況下，海事法院傾向於保護當地出口方的利益，確認承運合同成立，或者認定在賣方和貨運代理之間構成代理合同。舉證責任則必須由貨運代理人來承擔，以期抗辯責任，比如提出強有力的證據表明托運人之前已經同意接受簽發FCR最為唯一的運輸文件，並且在合理的時間內沒有要求簽發提單。 綜上所述，考慮到中國法律沒有對FCR的使用給予任何指導，對於貨運代理人簽發類似FCR單據的權利與義務也沒有任何明確規定，貨運代理人應當謹慎對待；協會在此建議採取以下舉措： 最重要的是從賣方那裡取得一份確認函，寫明他們要求簽發FCR以滿足信用證的要求，並且不可撤銷地放棄要求簽發正本提單的權利。確認函中必須提及（i）貨運代理人代表買方（收貨人）作為裝運港的收貨代理，而不是代表賣方。FCR只是單純的貨物收據，並非運輸合同證明，也並非物權憑證；(ii)賣方接受FCR中的條件，同意賠償和使貨運代理人免於因買方（收貨人）的行為或過失引起的損失/責任/成本，包括其未支付款項給賣方的法律責任。該確認函必須在賣方將貨物交付貨代之前簽署。 保留所有與賣方往來的關於簽發FCR的書面記錄。如果賣方是從貨代辦公室處得到該文件，那麼應當簽署收據；如果FCR是通過快遞方式送達賣方，需保留送達回執。 請通過郵件與賣方確認，簽發FCR以後，裝運的貨物將在目的地由收貨人直接收取。

『叄』 物流案例分析

案例1
2004年，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設備運輸業務，該貿易合同設備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設備在海運到達天津港清關完畢後，西安外運委託天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陝西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側翻，導致設備損壞，損壞的設備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設備進行了投保，陝西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月後，平安保險公司把中外運陝西公司告上法庭，要求承運人中外運陝西公司賠付平安保險公司230萬元。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的產生 國際貿易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業環節多、單證文件繁雜、環境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經常會出現貨物質量上的問題、貨物數量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。
貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。
貨運事故產生的原因
海運中產生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉處理錯誤；由於載貨船舶的沉沒、觸礁、火災、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。
空運中產生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。
第一章 貨運事故與索理賠
3、陸路運輸中產生貨運事故的主要原因 由於承運人的原因造成貨物發生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。
4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數、重量收取和交付的，所以對於包裝內是多少不承擔責任；對於貨物的質量不承擔貨運責任；
5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由於不可抗力原因造成的貨物數量、質量上的損失，承運人可以免於承擔賠償損失的責任；由於貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免於承擔損失賠償責任。
貨運事故的責任劃分
承運人的責任期間 貨物在承運人監管過程中所發生的貨損事故，除由於不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應付責任的期間。
承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。
第一章 貨運事故與索理賠
承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。
承運人的免責和責任限制 即使承運人根據合同或法律應當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數額內。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經申報了貨物性質和價值，並辦理了相應手續；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權利即承運人的故意和不作為。
托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的發現與責任判定 在運輸的各個節點交付過程中，第一發現人具有報告的責任，報告給上一環節的操作，並如實記錄事故發生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構介入判定。
托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監管過程中發生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業、陸路水路運輸企業、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人並不能免於承擔責任，貨損發生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。
對於貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然後才是承運人和托運人向第三方的追償問題。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。
索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據的原則、合情合理的原則、注重實效的原則
索賠必須具備的條件
索賠人具有索賠權 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。
責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應該屬於承運人免責條款之外的、或屬保險人承保責任內的，或買賣合同規定由賣方承擔責任的貨損貨差
賠償的金額應該是合理的 應以貨損實際程度為基礎
在規定的期限內提出索賠即索賠時效。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠的程序 索賠方發出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。
發出索賠通知 海運貨損發生後應在承運人或其代理人交付貨物當時或規定的時間內，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權利，否則承運人可以免除責任，我國海商法規定的時間貨物交付單次日7天內提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內提出通知；空運貨物出現損壞後應立即提出異議，如果是行李，收到後7日之內提出、貨物收到後14天之內。國際鐵路運輸應在9個月之內向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。
提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。
提起訴訟或仲裁 雙方協議解決不成都情況下可採取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內向有最終管轄權的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設機構是中國海事仲裁委員會。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠權利的保全措施 為了保證索賠得以實現，須通過法律程序採取措施，使得貨損當事人對仲裁機構或法院判決的結果執行履行責任，這種措施就稱為索賠權利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。
索賠單據 包括貨運單證、檢驗證書、商業票據和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規模及程度、貨損責任。
海運索賠單據 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業發票裝箱單、修理費用單、索賠數額的計算依據、權益轉讓書、索賠函。
空運索賠單據 索賠函、貨運單、商業發票箱單合同、貨物艙單復印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。
陸路運輸和多式聯運可參照海運、空運所需單證的原則。
第二部分 訴訟與仲裁
貨運事故發生後爭議是在所難免的，先採取雙方當事人協商解決的方式，協商解決不了，視情況採取司法訴訟、提交仲裁機構仲裁的方式，也可以通過第三方調解的方式。
訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產生的各種法律關系的總和。案件的審判權由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。
訴訟涉及到主要關系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。
訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和許可權，有運輸始發地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業訴訟由港口所在地法院管轄。
第二部分 訴訟與仲裁
證據 發生貨損事故後受損方及時搜集證據是對索賠有重大影響。
調解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關各方今後繼續合作並開展業務來看，調解的成本更低。但當事人如果各執己見互不妥協，那隻有依靠法院的裁決。調解達成的協議必須是雙方自願的。
財產保全 法院對於當事人的原因使判決不能執行或者難以執行的案件，根據當事人的申請作出財產保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴後無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。
訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的准備 開庭審理 訴訟中止與終結、判決和裁定。
起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴並發動民事訴訟程序的行為叫受理；
審理前的准備 在於使當事人作好法庭辯論的充分准備，保證審判的順利進行。
開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。
第二部分 訴訟與仲裁
4、訴訟中止和終結 若出現一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復正常的情況，訴訟將終結。
5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權利義務爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用於不予受理、財產保全、對管轄權有異議等情況。
仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協議、自願將有關爭議叫雙方所同意的仲裁機構進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執行。
仲裁的形式 機構仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
機構仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴於一定的常設機構，有其固定的仲裁規則和程序。臨時仲裁不依賴於常設機構、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。
仲裁事項包含的法律關系是否有涉外因素分國際仲裁國內仲裁。涉及港澳台地區的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬於涉外仲裁。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁機構 我國的仲裁機構有中國國際經濟貿易仲裁委員會主要針對國際貿易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協會、新加坡國際商事仲裁協會、香港國際仲裁中心等。
仲裁規則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構等。
仲裁協議 是仲裁的依據，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示範條款：凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁的基本原則 當事人自願的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結原則。
仲裁的基本程序 當事人自願原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。
訴訟和仲裁的比較
管轄權基礎不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協議的基礎上進行。
組織機構不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。
審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。
審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程錯誤導致索賠
某物流企業接受貨主委託，從事進口報關代理業務，並在報關完畢後按照本單位的操作流程將報關單據交給委託人。後由於該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業錯誤交付單據為由提出索賠。案件的關鍵問題是，海關報關格式委託書上的委託人是進口代理，被委託人是物流企業。本案中，盡管報關委託人是貨主，但是兩份委託如何認定各自的權利和義務，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業存在過錯，應對進口商承擔賠償責任。總結;本案發生的根源在於物流企業的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業在報關完畢後應將單據交還給報關委託人，而不能交付給其他委託人。
第三部分 案例3貨物交接風險
某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協議運輸一批白銀，從A市到B市委託某航空公司採用航空運輸，從B市到香港採用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區段承運人。航空公司將白銀運抵B市後儲存到航空公司的監管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業務人員只清點了箱子數量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港後發現短少，經分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監管倉庫內丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發現問題。
本案中，空運公司在航空公司監管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由於空運公司沒有發現貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據海商法第106條規定，貨物的滅失和損壞及短少發生的運輸區段不能確定的，多式聯運經營人應當依照本章規定負擔賠償責任。
第三部分 案例4 操作人員違規放貨案
2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿易中心簽訂三方協議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關、代運業務。協議明確約定，貨物所有權為進出口公司所有，並規定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業務人員應該對貨權人出庫單或出庫說明核實無誤後方可放貨。但該公司具體經辦人在嚴重違反業務操作流程且沒有按照協議約定的情況下，僅憑以往的合作經驗，聽信並接受了貿易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續
當進出口公司按照協議約定提貨時發現運輸公司已無貨可發，由此產生糾紛。經海事法院審結，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨後通過法律途徑追索貿易中心時，貿易中心已經被工商局吊銷營業執照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經濟損失80萬元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和幾個朋友設立了一家物流公司，在公司經營過程中，我們經常遇到「法人」「法定代表人」「法人代表」等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區別？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事權利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權利和承擔民事義務的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規定對外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據產生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。
法定代表人和授權代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重製裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權代表人對外從事的活動都要受到法人授權的限制，他只能在法人授權范圍內代表法人對外進行活動。

『肆』 海商法案例分析

答案: 根據1924年海牙規則的規定，國際海上貨物運輸合同中，承運人的義務主要有兩項：其一。承運人必須在開航前和開航當時克盡職守，使船舶適航。其二，承運人在航行中應謹慎管貨。本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。船舶的適航包括以下方面的內容：首先指船舶必須在設計、結構、條件和設備方面經受得起航程中的一般風險；其次還要配備合格、健康的船長和合格的船員，船舶航行所用的各種設備必須齊全，燃料、淡水、食品等供應品必須充足，使船舶能安全地把貨物運到目的地；船舶的適航性還包括適宜載貨，即適宜於接受、保管和運輸貨物。如果承運人沒有盡到以上應盡之義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

本案承運人以Q輪在開航前和開航時具有各種有效證書為據，證明自己已克盡職守使船舶適航是不成立的。上述證書只能作為船舶適航的初步證據，但要最終確定船舶是否真正適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術狀況是否與特定的航線和航區的實際情況相適應。Q輪在開航前收到的一份遠航建議書已明確指出Q輪航行中將會遭遇大風暴，而船舶裝運的又是易受潮的玉米，船長僅以有關證書為據輕率判斷船舶將適應未來的航行是錯誤的。Q輪抵海口港後的檢驗證實：貨艙蓋嚴重銹蝕並有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質、通風箱不水密。船舶設備方面的這種缺陷顯然需要較長的物理、化學變化方可形成，並非在本航次中驟然出現的。因此可以推斷：Q輪在加拿大溫哥華港開航前和開航當時上述缺陷既已存在，船舶不適宜接收、保管和運輸貨物，即處於不適航狀態。由於承運人在提單中載明提單適用海牙規則，因此應按該規則來處理本案糾紛，貨物的損失應由承運人負責賠償。

【小結】本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。如果承運人沒有盡到應盡義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

『伍』 跪求解海商法案例 不適航與免責

本來不想給新注冊的「一級」會員答題的
因為好多人，就為答案注冊個賬號，有了答案後，就再也不管了
連說聲謝謝都不會
希望你不是這種人

承運人可以免責
因為很明顯，貨物受損的原因，是承運人的受僱人的「管船過失」所導致。
即為開航（管理船舶）的目的而所實施的行為中存在過失所引起，屬於中國海商法里法定的免責事項。

此案並不涉及不適航問題，因為所謂的適航，是指船舶在開航前及開航當時，適航、適裝、適貨。標准為，承運人只要盡到謹慎義務，合理處理即可。
本案的承運人在處理船舶上不存在故意或疏忽大意的情況，完全是船員過失所導致，因此承運人不應當承擔責任。
除非貨主能證明，承運人所僱用的船員不能勝任相應的崗位，因其不具備崗位要求的業務能力，所以導致本案的發生。
因為沒有配備合適的船員，可以主張船舶不適航。

如果發生在中途港，
因為適航的要求是針對，開航前及開航當時而言的，所以如果在中途港，出現不適航的情況而導致事故的發生，那麼承運人也是可以免責的。
除非
一、所謂的中途港是承運人繞航才產生的，合理的航線不會出現中途港。
二、如果要索賠成功，還必須證明，不適航和貨物損失有因果聯系。

『陸』 海商法案例，急求！！！！

法律依據是《海商法》第22和23條，內容如下
第二十二條 下列各項海事情求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。
第二十三條 本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第（一）項至第（三）項受償。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。

根據上述條文規定，（1）（2）（3）項偉船舶優先權，清償順序為（3）（2）（1）；同時還剩下的是（4）和（5），其中（4）為船舶抵押權，（5）為一般債權，所以順序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你參考！

『柒』 急解海商法案例

1、該船舶上有三種擔保物權。A公司的船舶抵押權；海難事故、船員工資的船舶優版先權；修船廠的船舶留置權權。2、對於拍賣的800萬元價款，如何分配？《海商法》第25條規定:「船舶優先權先 於船舶留置權受償,船舶抵押權後於船舶留置權受 償。」《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；
所以800萬元要先賠償優先權部分：船員工資50；海難費用120萬元；然後是留置權的200萬元；剩餘的才是A公司的抵押權。

『捌』 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

『玖』 求助：誰願意幫我解決這條有關共同海損的案例題

（1合理
共同海損的特點。
1船貨雙方共同遭遇危險。
2有意識或主動地採取措施。
3採取的措施是相對合理
4必須是非常損失犧牲和費用。
（2）運承運人的貨損責任
在海牙和維斯比承運人無過失免責。
在漢堡下賠償責任火災所引起的貨物的滅失，毀壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人要僱人或代理人的過失或疏忽引起的。則說明，雖然漢堡原則的下確立了承運人的推定過失責任制，但是在火災致損的情況下，舉證責任仍是由貨方承擔。題中說是因為航行途中因設備故障起火。要承擔賠償責任。
（3）共同海損。由收益方按照各自的分攤價值的比例進行分攤。注意貨物損失的一方也要進去分攤