國際貨運與海商法

A. 國際貨運代理行規及及涉及到的法律條款有哪些

這個細說來就比較多了，撿幾個個人認為比較重要的跟你說下。
行業規則方專面有《中華人屬民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》
海運方面重點看的是兩個，《中華人民共和國國際海運條例》，《統一提單的若干法律規定的國際公約》（也就是傳說中的海牙規則）。其他的例如《聯合國海上貨物運輸公約》次要。
空運方面重點也是三個，《中國民用航空貨物國際運輸規則》以及:《統一國際航空運輸某些規則的公約》（也就是華沙公約）。以及IATA的一些規定，如《IATA危險品法規》這些很重要。

其他類似中國人民共和國海商法，航空法等可看可不看。而且這些條例在實際中也不見得有用。

鐵路和多式聯運我接觸的不多，就不說了。

特別強調要多看《跟單信用證統一慣例》--UPC600，這個雖然是外貿上必須的，但是做國際貨運也要熟悉，以免出現不必要的問題。

B. 國際貿易中，FOB CFR CIF的區別是什麼

1、概念不同

CIF名為成本加保險費加運費，按此術語成交，貨價的構成因素中包括從裝運港至約定目的地港的通常運費和約定的保險費，故賣方除具有與CFR術語的相同的義務外，還要為買方辦理貨運保險，支付保險費，按一般國際貿易慣例，賣方投保的保險金額應按CIF價加成10%。

CFR是指在裝運港船上交貨，賣方需支付將貨物運至指定目的地港所需的費用。但貨物的風險是在裝運港船上交貨時轉移。

FOB是國際貿易中常用的貿易術語之一。按離岸價進行的交易，買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規定的裝運港和規定的期限內將貨物裝上買方指定的船隻，並及時通知買方。貨物在裝運港被裝上指定船時，風險即由賣方轉移至買方。

2、費用和保險費不同

FOB價格=進貨成本價+國內費用+凈利潤

CIF價格=進貨成本價+國內費用+國外運費+國外保險費+凈利潤

FOB術語中的保險費由買方負責辦理,賣方應於貨物裝船前通知買方。CIF術語中保險費由賣方負責辦理並支付保險費，賣方按合同規定辦理保險並將保險單交給買方。

FOB價換算為其他價CFR價=FOB價+國外運費。CIF價=(FOB價+國外運費)/(1-投保加成×保險費率)。CFR價換算為其他價FOB價=CFR價－國外運費。

CIF價=CFR價/(1-投保加成×保險費率)。CIF價換算為其他價FOB價=CIF價×(1-投保加成×保險費率)－國外運費。CFR價=CIF價×(1-投保加成×保險費率)。

3、裝船通知告知買方的時間不同

FOB和CFR術語賣方在裝船前需要告知買方裝船內容、裝船細節以使買方可以有充足的時間辦理貨物的海上保險，而CIF是由賣方負責投保,在貨物裝船後的幾天內告知買方裝船通知。

按CFR條件成交時，由賣方安排運輸，由買方辦理貨運保險。如賣方不及時發出裝船通知，則買方就無法及時辦理貨運保險，甚至有可能出現漏保貨運險的情況。因此，賣方裝船後務必及時向買方發出裝船通知，否則，賣方應承擔貨物在運輸途中的風險和損失。

C. 國際貨運代理案例題，求詳細解答。

在我國的司法實踐中貨運代理合同被視為有償委託合同的一種 貨運代理人承擔以下義務：1、事務處理義務，除依約處理事務外，還包括依指示處理義務、善良管理人注意義務、忠實義務和自己處理義務；2、報告義務；3、利益交付義務。貨運代理人違約責任的歸責原則為過錯推定原則。貨運代理人選擇的承運人不存在，應承擔損害賠償責任。 根據此案：1）租船公司和煤炭公司簽訂的應屬於代理合同2）基本上可以認定是代理人的身份；但是應查明是否履行了事務處理義務和報告義務3）租船公司應根據自己的所要履行的義務來部分承擔滯期損失4）煤炭公司因為沒有履行「煤炭運輸委託合同」中關於受載期的義務而直接導致新加坡船公司發送滯期損失；所以煤炭公司應承擔主要賠償義務 但是實際中：「貨運代理」在理論和學術研究上處於海商法和傳統民法的交界和邊緣地帶。國際貨運代理人的業務范圍與國際貨物運輸密切相關，但又不屬於國際貨物運輸本身，不屬於典型的海商法范疇，故海商法界多是從操作流程的角度進行一些實務上的研究，在法學理論方面的研究不多，未能像國際貨物運輸的研究一樣，形成完整嚴謹的理論體系。貨運代理合同又不屬於合同法分則中的有名合同，尚未引起民商法學者的足夠關注，故民法學界雖然關於委託合同和代理制度的研究蔚為可觀，但關於貨運代理合同的專題研究卻頗為罕見。
上述種種原因，造成對國際海上貨運代理合同認識上的諸多分歧，尤其是在貨運代理合同的權利和義務方面。 所以個人認為關於此案例可以分開來處理1）租船公司單獨與新加坡船公司處理：「煤炭運輸租船合同」的賠償事宜2）租船公司單獨與煤炭公司協商處理： 「煤炭運輸委託合同」的相關賠償事宜

D. 報關與國際貨運的含義和國際商務是一個含義嗎

唔一樣
報關與國際貨運
培養目標：本專業培養德、智、體全面發展的具有現代市場經濟理論，具備國際經濟貿易理論和國際貨運技能，熟悉國際貨物運輸業務，具有一定計算機和英語應用能力的國際貨物運輸組織和運作的高級應用型人才。
主要課程：報關業務與海關法規、報檢業務、國際貿易實務、國際金融、國際集裝箱運輸與多式聯運、遠洋運輸業務與海商法、倉儲與配送管理、航空運輸業務、國際貨代實務、貨代英語等課程。
畢業去向：畢業生可在外貿企業、貨運企業、生產企業、物流企業等從事國際貨運代理的經營、管理、策劃等工作。
國際商務
一、專業概況

1.培養目標

本專業培養適應社會主義現代化建設需要，德、智、體、美全面發展的，具有國際貿易基礎知識與基本技能，能在涉外經濟貿易部門、中外合資企業從事國際貿易業務和管理工作的高等技術應用性專門人才。

2.培養要求

本專業學生主要學習經濟學原理、國際貿易基本理論和基本知識，接受國際貿易實務操作的基本訓練，具有分析解決處理國際貿易業務工作中具體問題的實際能力。掌握國際貿易理論，了解有關經濟法規和各主要國家、地區的貿易政策；

畢業生應獲得以下幾方面的基本知識和職業能力：

（1）掌握國際貿易理論，了解有關經濟法規和各主要國家、地區的貿易政策；

（2）熟練地掌握一門外語；

（3）熟練地應用計算機從事國際貿易的業務工作；

（4）了解涉外經濟法規和主要國家地區的貿易政策。

（5）具有較強的人際溝通和業務拓展能力。

E. 無船承運人與貨代的區別是什麼

首先我們從兩者與托運人及收貨人的關系來看，無船承運人與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。

也就是說托運人訂艙時, 無船承運人是根據自己的運價本向托運人報價, 以托運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 而我們所熟悉的國際貨運代理人，其與托運人是被委託方與委託方的關系,與收貨人則不存在任何關系。

其次就是兩者的法律地位也不同。

根據《海商法》對承運人的定義為「承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人」,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。所以說無船承運人具有契約承運人的法律地位。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助托運人安排貨物運輸, 向托運人提供代理服務。

再者就是兩者成立的條件及審批程序不同。

按照《條例》的規定, 對於無船承運企業實行的是登記制,而不是審批制, 並且只需要交納80萬元人民幣的保證金, 每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金就可以了

F. 我國國際貨運代理業的法律依據有哪些

目前，我國主要有以下幾部涉及調整國際貨運代理法律關系的法律：
1、《中華人民共和國版民法通則》權(簡稱《民法通則》)。
2、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)。
這兩部法規，對代理及合同問題做了專門規定，這些規定與貨代經營休戚相關，對規范國際貨運代理行業行為起著重要的作用。
3、《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)。該法的規定也涉及到對貨運代理業的調整。當國際貨運代理人充當契約承運人時，作為海上貨物運輸合同的當事人，其行為直接受到《海商法》的調整。
以上三部法律與貨代經營的關系最為緊密。
4、《中華人民共和國對外貿易法》(簡稱《外貿法》，1994頒布，2004重新施行)，《外貿法》作為我國對外貿易領域的基本法，是其他相關法規和條例的立法基礎，貨代經營作為我國涉外經貿活動的一個組成部分，必然要受其規范。
5、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法是我國對涉外海事案件立案、判決和執行的法律依據，目前，我國最高人民法院已將有關貨運代理合同產生的糾紛案件列為海事法院管轄范圍。所以，對貨代經營也有緊密的影響

G. 國際貨代和無船承運人的區別是什麼

1、 從二者與托運人及收貨人的關系來看:
無船承運人與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。 托運人訂艙時, 無船承運人根據自己的運價本向托運人報價, 以托運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 待貨物裝船後, 收到船公司簽發的海運提單的同時, 無船承運人簽發自己的提單給托運人。 貨物抵達目的港, 收貨人憑其所持有的無船承運人簽發的正本提單到無船承運人代理的營業所辦理提貨手續。而在此之前, 無船承運人的代理機構已經從實際承運的船公司處收取了該貨物。 無船承運業務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (HOUSE B/L)和船公司的提單 (MASTER B/L)。 無船承運人接受託運人的訂艙, 辦理貨物托運手續, 並接管貨物, 應托運人的要求簽發HOUSE B/L,提單關系人是托運人和實際收貨人。 同時以自己的名義向船公司訂艙,通過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發的MASTER B/L,提單關系人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與托運人是被委託方與委託方的關系,而他與收貨人則不存在任何關系。

2、從二者的法律地位來看:
無船承運人具有契約承運人的法律地位。我國《海商法》對承運人的定義為「承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人」,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。根據《條例》第七條的規定"無船承運業務經營者是以承運人身份接受託運人的貨載, 簽發自己的提單或者其他運輸單證的人。" 也就是說, 無船承運人是和托運人訂立貨物運輸合同的一方當事人, 亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規定,具有承運人的法律地位。《條例》第七條又規定,「無船承運人是通過國際船舶經營者完成國際海上貨物運輸。」換句話說, 無船承運人本身並不提供、經營船舶, 所以相對實際承運人而言, 無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助托運人安排貨物運輸, 向托運人提供代理服務。

3、二者成立的條件及審批程序不同
按照規定,成立貨運代理企業實行審批制,對注冊資金問題也做出了嚴格的要求.其中,經營海上國際貨物運輸代理業務的, 注冊資本最低限額為500萬元人民幣,經營航空國際貨物運輸代理業務的, 注冊資本最低限額為300萬元人民幣, 經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的, 注冊資本最低限額為200萬人民幣。(經營前面兩項以上業務的, 注冊資本最低限額為其中最高一項的限額)。 如果國際貨物運輸代理企業要設立分支機構, 則每設立一個分支機構,應當增加註冊資本50萬元。然而, 按照《條例》的規定, 對於無船承運企業實行的是登記制,而不是審批制, 並且只需要交納80萬元人民幣的保證金, 每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金。從以上的規定可以看出, 成立無船承運業務經營者的條件比國際貨運運輸代理企業條件要容易得多, 主要是沒有注冊資本最低額。

4、二者簽發的運輸單據能否被銀行接受不同
跟單信用證統一慣例如(UCP500)第30條規定:「除非信用證另有授權,銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據: 註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運承運人的經營人的運輸行的簽字或以其他方式證實；或註明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。」 通常, 國際貨運代理人簽發的運輸單據只具有貨物收據的作用, 表明其根據約定將貨物發送到目的港。 由於貨運代理人無法證明其運輸單據是對貨物的運輸過程負責, 所以通常該運輸單據不被銀行所接受。 相反,無船承運人簽發的提單構成承運人單據, 屬於UCP接受的運輸單據的范疇內。 基於貿易和航運慣例的認可, 無船承運業務得以進入國際商貿領域。

5、無船承運人與國際貨運代理人關於相關費用的計收方面也有所不同
無船承運人因其雙重身份, 即相對於托運人來說是契約承運人, 相對於實際承運人來說是托運人, 可以在業務中收取運費或賺取差價; 而國際貨運代理人由於其代理人的身份,只能向委託方收取傭金。而運費差額通常是遠遠高於傭金的。 這也是許多國際貨運代理人介入無船承運領域的重要原因。

H. 國際貨運代理人和無船承運人的區別

區別如下：

1、無船承運人與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。 托運人訂艙時, 無船承運人根據自己的運價本向托運人報價, 以托運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 待貨物裝船後, 收到船公司簽發的海運提單的同時, 無船承運人簽發自己的提單給托運人。

貨物抵達目的港, 收貨人憑其所持有的無船承運人簽發的正本提單到無船承運人代理的營業所辦理提貨手續。而在此之前, 無船承運人的代理機構已經從實際承運的船公司處收取了該貨物。無船承運業務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (HOUSE B/L)和船公司的提單 (MASTER B/L)。

無船承運人接受託運人的訂艙, 辦理貨物托運手續, 並接管貨物, 應托運人的要求簽發HOUSE B/L,提單關系人是托運人和實際收貨人。 同時以自己的名義向船公司訂艙,通過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發的MASTER B/L,提單關系人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與托運人是被委託方與委託方的關系,而他與收貨人則不存在任何關系。

2、無船承運人具有契約承運人的法律地位。我國《海商法》對承運人的定義為「承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人」,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。

根據《條例》第七條的規定"無船承運業務經營者是以承運人身份接受託運人的貨載, 簽發自己的提單或者其他運輸單證的人。" 也就是說, 無船承運人是和托運人訂立貨物運輸合同的一方當事人, 亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規定,具有承運人的法律地位。

《條例》第七條又規定,「無船承運人是通過國際船舶經營者完成國際海上貨物運輸。」換句話說, 無船承運人本身並不提供、經營船舶, 所以相對實際承運人而言, 無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助托運人安排貨物運輸, 向托運人提供代理服務。

(8)國際貨運與海商法擴展閱讀

全國人民代表大會常務委員會 中華人民共和國主席令（七屆第64號） 《中華人民共和國海商法》已由中華人民共和國第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議於1992年11月7日通過，現予公布，自1993年7月1日起施行。 中華人民共和國主席 楊尚昆 1992年11月7日 1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過

參考資料中華人民共和國海商法_網路

I. 貨代和無船承運人有什麼區別

「無船承運人」與「貨代」之間的區別

無船承運人是貨運代理人發展到一定階段的產物。在我國《國際海運條例》頒布之前，有關無船承運業務主要是通過貨運代理人的經營活動體現的。貨運代理人一般以以下三種法律身份介入國際貨物運輸：

（1）充當貨主的代理人，為其貨物拼裝、租船訂艙、辦理貨物保險以及海關等有關單證手續、把貨物交給承運人並取得提單等。
（2）充當承運人的代理人，指貨運代理人在取得承運人的授權的情況下，以承運人的名義攬貨並接受貨方的訂艙，並在獲得承運人授權的前提下簽發承運人提單。
（3）充當無船承運人，接受託運人的貨物並簽發自己的提單，以自己制定的運輸路線開展運輸活動。作為第三種情形中的貨運代理人，由於其實際上是以無船承運人的身份承運貨物並且簽發自己的提單，已經構成我國《海商法》下;與托運人訂立海上貨物運輸合同的人，是該提單所涵蓋的運輸下的承運人（契約承運人），依法應當對全程運輸負責；而接受其委託具體從事該提單項下貨物運輸或部分運輸的承運人則是實際承運人，僅對其運輸區段負責。

國際航運中，尤其是國際集裝箱多式聯運中，一級貨代由於其有權簽發自己的提單並獨立對托運人承擔責任的民事行為能力，經常以無船承運人的身份承運貨物。

兩者不能成為同一主體：貨運代理有代理和事主兩種身份，而無船承運人只有事主一種身份。在實踐中，無船承運業務經營主體形式具有多樣性，可以是專營無船承運業務的公司，也可以是兼營該項業務的貨代公司，或者其他海運輔助業務公司等，所以在實際操作中很容易引起偏差。結合實際操作，筆者認為，就貨運代理人是否應取得無船承運人資格而言，可以明確以下幾點：

（1）依照《國際海運條例》的規定，只有經營無船承運業務的貨代公司才需要取得無船承運人資格。
（2）國際班輪公司在接受貨代公司訂艙時，如果貨代公司代表貨主，班輪公司應當在海運提單的托運人中直接顯示真正的貨主名稱，這時，國際貨代公司不須取得無船承運人證書。
（3）國際船舶運輸公司在接受貨代公司訂艙時，如果貨代公司不代表貨主，而是以本人名義，要求在海運提單的托運人欄中顯示貨代公司名稱的，則國際班輪公司必須確認貨代公司取得無船承運人資格後，才可以接受其訂艙。

因為此時國際貨代公司與船舶運輸公司之間是托運人與承運人之間的關系，那麼國際貨代公司此時的身份實際上是無船承運人。

兩者成立的條件及審批程序不同。《貨物運輸代理業管理規定實施細則》規定，國際貨物運輸代理企業必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。企業組織形式為有限責任公司或股份有限公司。經營海上國際貨物運輸代理業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣。國際貨物運輸代理企業每設立一個從事國際貨物運輸代理業務的分支機構，應當增加註冊資本50萬元，同時該細則規定，禁止具有行政壟斷職能的單位申請投資經營國際貨運代理業務。承運人以及其他可能對國際貨運代理行業構成不公平競爭的企業不得申請經營國際貨運代理業務。從我國交通部對於無船承運人有關申請和審批的相關規定可以看出，交通部獲權受理登記無船承運人以後採取了降低進入門檻的制度[10]：採用登記制度，不搞審批，由申請人向交通部提交申請書、營業執照影印件和提單樣本；不對無船承運人的注冊資金進行規定，唯一的前提條件是申請人需交納80萬的保證金以用來清償其因不履行承運人義務或履行義務不當所產生的債務及支付的罰款。《海運條例》第七條規定：經營無船承運業務，應當向交通主管部門辦理提單登記，並交納80萬保證金。

識別標准：

1.無船承運人或貨運代理人與托運人之間訂立的合同。如果簽訂的是貨物運輸合同，合同中所使用的術語是「承運（carry）」 ，則其身份應是無船承運人，他與托運人之間是契約承運人與托運人的關系。如果簽訂的是委託合同，合同中明確規定以代理人的身份行事，使用的術語是「安排運輸（Arrange Transportation）」則其身份應是貨運代理人，與托運人之間是委託方與被委託方的關系。
2.無船承運人或貨運代理人與實際承運人簽訂的合同。無船承運人作為貨物運輸合同的當事人，他是以自己的名義行事的，與實際承運人間是托運人與承運人的關系，這樣就使得真正的貨物托運人與實際承運人間無直接法律關系。而貨運代理人只能以托運人的名義行事，他與實際承運人之間是托運人代理人與承運人的關系，此時托運人才是貨物運輸合同的當事人。
3.是否有權簽發提單或其他類似運輸單證。無船承運人接受託運人的貨物後，以承運人身份向托運人簽發自己的提單或其他類似運輸單證，並對貨物的全程運輸承擔責任。由於其有權簽發提單，他與收貨人之間是承運人與持有人的關系。而貨運代理人向托運人收取貨物後，簽發給托運人的是收貨憑證（Forwarder』s Cargo Receipt，FCR），他無權簽發提單或其他類似運輸單證。他是托運人的代理人，以托運人代理人的身份行事，他與收貨人之間不存在任何關系。
4.無船承運人和貨運代理人所收取的報酬。無船承運人以自己名義行事，以承運人身份向托運人收取總包干運費，然後以托運人身份與實際承運人簽訂貨物運輸合同，並向實際承運人支付運費，獲得合理的運費差額。他不能從承運人處收取傭金，但可以向貨運代理人支付傭金。貨運代理人若按照總運費的一定比例從承運人處收取傭金，被認為是以委託人的代理人的身份行事，但如果向委託人收取總包干運費，則被認為是以自己的名義行事。在美國，貨運代理人只能從承運人或無船承運人處收取傭金，並從發貨人處收取少量服務報酬。
5.是否能夠接受外國公司和外國無船承運人的委託，經營外國公司在中國境內的無船承運業務。無船承運人能夠接受外國公司、外國無船承運人的委託，經營外國公司在中國境內的無船承運業務，並代簽提單，向船公司訂艙和簽訂運價協議，收取代理費。關於實施《中華人民共和國國際海運條例》的公告第5號第3條規定：「在中國境內沒有經營性分支機構的境外無船承運業務經營者，應當委託在當地具有無船承運業務經營資格的經營者代理簽發提單業務。中國無船承運業務經營者在沒有設立分支機構的地區從事無船承運業務。需要委託代理簽發提單的，該代理也應當具有無船承運資格。沒有取得無船承運業務經營資格者，不得接受其他無船承運業務經營者的委託，為其代理簽發提單。

J. 國際上有哪些有關物流的法律法規 要詳細的頒布日期 頒布國家或地區 主要內容

(1)水路運輸方式下適用的法律法規和國際公約

水路運輸方式包括國際海上運輸、沿海和內河運輸,適用的國內法律、法規和國際公約有《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國合同法運輸合同分章》、《中華人民共和國海運條例及實施細則》,國內《水路貨物運輸規則》、《危險貨物運輸規則》、《集裝箱運輸規則》、《國際貨運代理業管理規則及實施細則》和《統一提單的若干法律規定的國際公約》---海牙規則、《修改的統一提單的若干法律規定的國際公約議定書》,即海牙--維斯比規則、《聯合國海上貨物運輸公約》---漢堡規則及《聯合國多式聯運公約》等。

(2)陸路運輸方式下適用的法律法規和國際公約

陸路運輸方式有鐵路和公路運輸,陸路運輸對貨物在大陸內的流通起著重要作用,鐵路和公路運輸又有自己的運行特點。公路運輸方面國內法規有:《中華人民共和國公路法》、《汽車貨物運輸規則》、《集裝箱汽車運輸規則》、《汽車危險貨物運輸規則》。國際公約有:《國際公路貨物運輸合同公約》、《國際公路車輛運輸公約》。

鐵路運輸方面國內法規有:《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路貨物運輸管理規則》。國際公約有:《國際鐵路貨物聯運協議》、《鐵路貨物運輸國際公約》。

(3) 航空運輸方式下適用的法律法規和國際公約

航空貨物運輸方面國內法律法規有:《中華人民共和國航空法》、《中國民用航空貨物國際運輸規則》。國際航空貨物運輸適用的國際公約有:《統一國際航空運輸某些規則的公約》---華沙公約,海牙議定書、《瓜達拉哈拉公約》。

(4) 多式聯運方式下適用的法律法規和國際公約

我國有關多式聯運法律法規:《中華人民共和國海商法》第四章海上貨物運輸中對多式聯運作出的規定,交通主管部門制定的國際集裝箱多式聯運管理規則。國際公約有《聯合國國際貨物多式聯運公約》、國際商會制定的《聯運單證統一規則》。