海商法題

❶ 海商法的問題

1、規定的是船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的人身傷亡的最高賠償額。
2、1976年1月,政府間海事協商組織(簡稱海協,現改稱國際海事組織)在倫敦召開會議,討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》（公約尚未生效）。公約規定，有權享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是,如經證明,損失是由於責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權享受責任限制。與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若乾等級來計算有關人身傷亡和財產損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業的，或者只是在被救船舶上進行施救作業的救助人，公約對其最高賠償額規定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666 特別提款權乘以船舶證書規定的該船載客定額所得的數額，但不得超過25000000特別提款權。
3、這里的計算單位即特別提款權，是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱「紙黃金」。它是國際貨幣基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國在發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其它會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充作國際儲備。但由於其只是一種記帳單位，不是真正的貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接使用於貿易或非貿易的支付。從1974年起，特別提款權按照在國際貿易和交易中使用最廣的「一攬子」貨幣來確定價值。目前，所有國際貨幣基金組織的會員國都是特別提款權體制的參加國，因而有資格分配到特別提款權。

❷ 求海商法考博試題

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大連海事大學圖書館：http://lib.dlmu.e.cn/
中國航運信息資源庫:http://lib.dlmu.e.cn/hangyun/hy.htm

中國涉外商事海事審判網：http://www.ccmt.org.cn/hs/explore/exploreDetial.php?sId=202

大連海事大學海商法（100分）全套考研筆記講義資料
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海商法（大連海事大學）
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論建立適應WTO規則的涉外民商事審判制度--《大連海事大學學報(社會科學版)》2004年04期
http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-DLHX200404006.htm?un=emuch
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大連海事大學海商法2008年考研信息
http://www.lingxian.com.cn/newscontent.aspx?nid=664

❸ 海商法案例題 非常急

1.b和c公司都應該是有請求權的，b公司雖然無法施救，但一直在旁守候，雖沒有做出有回形的效果，但仍答然有權請求報酬，屬於無形效果，因為至少救助方至少給予了精神上的援救。c公司救助行為有效果，因為c公司打撈上了並行和化肥，且救助了人命
2.義務人有船舶所有人，獲救財產的所有人，
3.冰箱的貨主雖然棄貨，但仍有支付救助費用的義務，如不支付，救助人可以留置冰箱，並拍賣
4.特別補償應該分為兩部分理解，區別在於救助是否有防止污染發生的效果，就本案而言，由於汽油，柴油全部泄漏或破桶，那麼救助基本是沒有效果的，如果救助費不足以彌補救助人的成本，救助人有權請求船東補償差額。
5.獲救財產有冰箱和化肥
6.救助合同有效，符合《合同法》的規定，由雙方自願簽訂，意思表達一致，且真是

❹ 海商法習題 有沒有大神會的 求幫忙啊

A公司應當賠償B公司因貨物損失而受到的經濟損失。

解析：
貨物的損失雖是由於自然屬回性和不可抗力造成的，但答安慶氣象局於前一日發布的氣象預報指出了這種自然屬性和不可抗力的存在，作為從事航運的A公司應當預見到如果繼續運輸存在的風險，應該和托運方B公司進行溝通，講清存在的風險，如果B公司因某種原因（例如必須按期交貨等）要求A公司繼續運輸，A公司完成了風險告知義務，造成的損失有B公司自行承擔。A公司在明知風險存在的前提下沒有完成告知義務，應當承擔相應的賠償責任。

❺ 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

❻ 海商法案例題求解！

（抄1）船公司應當承擔責任。因為船長簽發的是清潔提單，包裝的嚴重破損顯然是船公司的疏忽造成的。

（2）B公司對貨物損失不承擔責任，因貨物品質本身不存在缺陷。

（3）A公司對承保范圍外的損失找船公司求償，對在承保范圍內的貨物損失，持保單找保險公司求償。

❼ 思考題:從海商法中學到了什麼

從海商法中學學。到了什麼東西？這個。海商法中海商法一般都是對一個，商業對一個就是一個海關的一個法律吧！

❽ 哪裡可以找到《海商法》的考試題目急

四、判斷改錯題(判斷下列每小題的正誤。正確的在題後括弧內打「√」；錯誤的打「×」，並予以改正。每小題1分，共10分)
33. 根據我國有關法律規定，外國籍船舶進入我因領海、港口，須得依法進行申報、聯檢和強制引航。 ( )
34．在FOB價格條件下，向承運人提交貨物的賣方是發貨人，也是海商法中所界定的托運人。 ( )
35．集裝箱貨物裝船前，承運人通常簽發收貨待運提單，該提單在貨物裝船後，即視為已裝船提單。 ( )
36．根據我國《海商法》的規定，船舶與碼頭相撞是屬於間接船舶碰撞，適用海商法有關船舶碰撞的規定。 ( )
37．港監從事救助作業，按照我國海商法的規定，求助獲得成功，它也無權獲取救助報酬。 ( )
38．我國《海商法》規定，貨物運輸和船舶的航次保險，保險責任開始後，經由保險人同意，被保險人可以要求解除保險
合同。 ( )
39．船舶在航行中所遭受的自然磨損，也屬於海上風險，應在保險人承保的范圍之內，由保險人對此承擔賠償責任。 ( )
40．目前，中國國際多式聯運經營人的聯運提單，基本上也規定了網狀責任制度，對於不能確定貨損發生區段時，提單規定按
國際海上運輸責任制度處理。 ( )
41．我國《海商法》所界定的「船舶」是海船和其他海上移動式裝置，但是軍事的、政府公務的船舶和50總噸以下的小型船艇
除外。船舶包括船舶屬具。 ( )
42．中國海事仲裁委員會(CAMC)是我國受理海事海商仲裁的唯一常設機構。 ( )

五、名詞解釋題(每小題4分，共20分)
43．船舶碰撞
44．委付
45．提單
46．共同海損的分攤
47．扣押船舶(扣船)

六、簡答題(第48小題7分，第49小題8分，第50小題9分，共24分)
48．簡述船舶碰撞的責任類型。
49．簡述共同海損的構成條件。
50．簡述提單的作用。

七、論述題(12分)
51. 試述我國海事請求保全——訴前扣船的目的及申請條件。

答案要點
1．A 2．D 3．C 4．C 5．A 6．B 7．A 8．C 9．B
10．A 11．ACD 12．ABCD 13．ACDE 14．BCD 15．BC 16．BC

17．國際貨幣基金組織規定的特別提款權 18．引航員引領船舶
19．船舶開航前和開航當時
20．運單制 完全的過失責任制 21．提單
22．告船 23．承租人
24．負連帶責任 25．無效果，無報酬
26．私人物品 27．到付運費
28．1906年英國海上保險法
29．與航海有關的內河或陸上發生的風險
30．船舶所有人 國際航線上的海船 31．有管轄權的法院
32．不得對抗第三人

33. √
34. √
35. × 更正：在「……裝船後」加上「承運人在收貨待運提單上加註實際裝船日期和船名」。
36. × 更正：將「屬於」改為「不屬於」，「適用」改為「不適用」。
37. × 更正：將「也無權」改為「有權」。
38. × 更正：將「經由……同意」劃去，在「可以」前加上「不」。
39. × 更正：將「也屬於」改為「不屬於」，「應在」改為「不在」，「承擔」改為「不承擔」。
40. √
41. × 更正：在「但是」後，加上「用於」，將「50總噸」改為「20總噸」。
42. × 更正：在「受理」後加上「涉外」。

43．是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。它包括間接碰撞和浪損。

44．是指保險標的發生推定全損時，被保險人把保險標的的所有權及派生的一切權利和義務轉讓給保險人，並向保險人請求賠付全部保險金額的制度。

45。是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單是承運人接受貨物或者貨物裝船後簽發給托運人的。

46．是指由共同海損各受益方按照各自的分攤比例，對共同海損措施所引起的船貨雙方或某一方的財產損失給予金錢補償的方式。

47．是指海事法院根據海事請求權人的申請，為保全其海事請求權對船舶實施扣押的訴前財產保全措施。訴前扣船是民事意義上的司法措施，是一種典型的非訴保全案件。

48．在海商法上，將船舶碰撞的責任歸納為三種類型：
(1)無過失碰撞，是指由於不可抗力或者其他不能歸責於任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。
(2)單方過失的碰撞，是指由於一船的過失造成的，由有過失的船舶賠償責任。
(3)互有過失的撞，船舶發生碰撞，撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任。過失程度相當的或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。

49．共同海損的構成條件：
(1)船舶、貨物和其他財產必須遭遇共同危險。
(2)共同海損措施必須是有意而合理的。
(3)共同海損的犧牲和費用必須是特殊的。
(4)共同海損措施必須有效果。

50．(1)提單是承運人與托運人之間達成的海上貨物運輸合同的證明，是船貨雙方在貨物運送關系中權利義務的准則。提單具有債權的效力。但是提單只是海上貨物運輸合同的證明，而不是合同本身。
(2)提單是承運人接管貨物或者貨物裝船的證明。承運人向托運人簽發提單，表明承運人為運送提單上所記載的貨物，已佔有該貨物。因此，提單具有貨物收據的作用。
(3)提單是貨物所有權的證明。提單代表貨物，誰持有提單，誰就佔有提單項下的貨物。

51．目的，訴前扣船是訴訟前的財產保全最主要的措施，目的是為保全海事請求權人的海事請求權。它是民事意義上的司法措施，是一種典型的非訴保全措施。它與英美法系國家的訴前扣船不同，在英美法系國家，訴前扣船被視為典型的對物訴訟，即「告船」。
訴前扣船的條件：
(1)申請人具有海事請求權；
(2)被申請人對該海事請求負有責任；
(3)申請扣押當事船舶的，該當事船舶在申請扣押時和發生海事請求時必須屬於同一所有人，或者仍是同一光船承租人租賃或該承租人已成為該船舶的所有人；
(4)屬於從事商業營運的船舶。

❾ 海商法案例題求解！

1. 屬於船抄舶優先權。
2. 船舶優襲先權優於船舶抵押權受償。
3. 船舶優先權的清償順序是：船員工資>港口規費>救助款項>碰撞損失。

參考資料：
1.《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遺反費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；

2， 船舶優先權的受償順序，又叫船舶優先權的位次，是指兩個或兩個以上的優先權競合時，如何決定其效力的優劣次序問題。我國《海商法》第23條對此作了如下安排：前述5項海事請求，依照順序受償，但是，第4項海事請求，如果後於第1、2、3項發生的，應當先於第1、2、3項受償；第1、2、3、5項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第4項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。