海商法案例分析

㈠ 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

㈡ 海商法案例分析

答案: 根據1924年海牙規則的規定，國際海上貨物運輸合同中，承運人的義務主要有兩項：其一。承運人必須在開航前和開航當時克盡職守，使船舶適航。其二，承運人在航行中應謹慎管貨。本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。船舶的適航包括以下方面的內容：首先指船舶必須在設計、結構、條件和設備方面經受得起航程中的一般風險；其次還要配備合格、健康的船長和合格的船員，船舶航行所用的各種設備必須齊全，燃料、淡水、食品等供應品必須充足，使船舶能安全地把貨物運到目的地；船舶的適航性還包括適宜載貨，即適宜於接受、保管和運輸貨物。如果承運人沒有盡到以上應盡之義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

本案承運人以Q輪在開航前和開航時具有各種有效證書為據，證明自己已克盡職守使船舶適航是不成立的。上述證書只能作為船舶適航的初步證據，但要最終確定船舶是否真正適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術狀況是否與特定的航線和航區的實際情況相適應。Q輪在開航前收到的一份遠航建議書已明確指出Q輪航行中將會遭遇大風暴，而船舶裝運的又是易受潮的玉米，船長僅以有關證書為據輕率判斷船舶將適應未來的航行是錯誤的。Q輪抵海口港後的檢驗證實：貨艙蓋嚴重銹蝕並有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質、通風箱不水密。船舶設備方面的這種缺陷顯然需要較長的物理、化學變化方可形成，並非在本航次中驟然出現的。因此可以推斷：Q輪在加拿大溫哥華港開航前和開航當時上述缺陷既已存在，船舶不適宜接收、保管和運輸貨物，即處於不適航狀態。由於承運人在提單中載明提單適用海牙規則，因此應按該規則來處理本案糾紛，貨物的損失應由承運人負責賠償。

【小結】本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。如果承運人沒有盡到應盡義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

㈢ 海商案例分析一題

1、船舶駛往日本大阪港口修理，為此支付的港口費、船員工資、給養等費用，並卸回載了答價值5萬元的貨物，這些是屬於共同海損的，根據得是中國海商法第194條，船舶因發生意外、犧牲或者其他特殊情況而損壞時，為了安全完成本航程，駛入避難港口、避難地點或者駛回裝貨港口、裝貨地點進行必要的修理，在該港口或者地點額外停留期間所支付的港口費，船員工資、給養，船舶所消耗的燃料、物料，為修理而卸載、貯存、重裝或者搬移船上貨物、燃料、物料以及其他財產所造成的損失、支付的費用，應當列入共同海損。
拋棄了A公司的全部貨物，也屬於共同海損，這屬於遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲。
由於採取滅火措施而使C、D公司的部分貨物被水浸濕，也是共同海損。
B公司的貨物意外失火造成的損失不屬於共同海損，因為這是意外直接造成的，不屬於有意地合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲。
2、B公司貨物推定全損後，可以向保險人申請委付。如果保險人接受了委付，那麼B公司對貨物的所有權利義務轉移給保險人，保險人要代為參加共同海損的分擔和理賠。保險人也可以不接受委付，由B公司進行共同海損理賠後再對B支付賠償。

㈣ 海商法案例題求解！

1. 屬於船抄舶優先權。
2. 船舶優襲先權優於船舶抵押權受償。
3. 船舶優先權的清償順序是：船員工資>港口規費>救助款項>碰撞損失。

參考資料：
1.《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遺反費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；

2， 船舶優先權的受償順序，又叫船舶優先權的位次，是指兩個或兩個以上的優先權競合時，如何決定其效力的優劣次序問題。我國《海商法》第23條對此作了如下安排：前述5項海事請求，依照順序受償，但是，第4項海事請求，如果後於第1、2、3項發生的，應當先於第1、2、3項受償；第1、2、3、5項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第4項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。

㈤ 國際商法 海商法案例分析

追回貨款方法有兩種：

第一， 到信用證指定的銀行要求議付，承兌或付款。上海A公司（回賣方）在按照不可答撤銷信用證要求發運貨物後，可以取得信用證所要求的貨物單據，憑借這些單據，A公司可以從信用證議付行、承兌行或付款行拿到這批貨物的貨款。
第二， 向承運人J索賠。J公司未經A公司許可，同時在H公司沒有提供正本提單的情況下，違背國際貿易慣例，無單放貨，顯然存在過失，同時根據我國《海商法》對國際貨物聯運承運人責任期間的規定，承運人J對A公司造成的損害發生在責任期間，應該對A公司貨款的損失承擔責任，但賠償的多少受賠償責任限額規定的約束。

而對於貨物的追回，我想，由於案例中J公司作為簽單的唯一承運人，可以推定其願意承擔全程責任。在實踐中，這樣的多式聯運單據是具有物權憑證的性質和作用的。而從案例中，我們可以知道這七份正本提單還在A公司手裡，A公司可以通過這些正本提單主張對貨物的所有權，從而要回貨物。但是這種方式的成功率是很低的，其一，在於德國公司可以利用善意取得制度對A公司抗辯；其二，在與跨國強制執行的難度

僅代表個人看法 (～ o ～)~zZ

㈥ 海商法2案例分析

1.承運人無需對甲貨主的損失承擔賠償責任。

在大連港開航前和開航當時，承運人已經履行了謹回慎處答理使船舶適航的義務。而在中途港廣州港，對於甲貨主來說，是屬於船舶航行之中，此時發生的火災屬於管船過失。
因此，承運人不承擔甲貨主的損失。

2.承運人需對乙貨主的損失承擔賠償責任。

在中途港廣州港，對於乙貨主來說，屬於開航之前，因此承運人有使船舶適航的義務。此時發生的火災使船舶處於不適航的狀態。
因此，承運人應承擔乙貨主的損失。

㈦ 《海商法》的案例分析，有耐性的朋友進來回答下，跪求答案了

1、要賠償。賠$20000。因為A將部分轎車裝載艙面未經B同意也不符合航運慣例.
2、不要賠償。是因為風浪太大引起的過失，屬於天災，可以免責。
3、不要賠償。這屬於管理過失，可以免責。
4、要賠償，賠$40000。因為是為了救貨物而導致的過失，應承擔限制責任。

㈧ 海商法案例題 非常急

1.b和c公司都應該是有請求權的，b公司雖然無法施救，但一直在旁守候，雖沒有做出有回形的效果，但仍答然有權請求報酬，屬於無形效果，因為至少救助方至少給予了精神上的援救。c公司救助行為有效果，因為c公司打撈上了並行和化肥，且救助了人命
2.義務人有船舶所有人，獲救財產的所有人，
3.冰箱的貨主雖然棄貨，但仍有支付救助費用的義務，如不支付，救助人可以留置冰箱，並拍賣
4.特別補償應該分為兩部分理解，區別在於救助是否有防止污染發生的效果，就本案而言，由於汽油，柴油全部泄漏或破桶，那麼救助基本是沒有效果的，如果救助費不足以彌補救助人的成本，救助人有權請求船東補償差額。
5.獲救財產有冰箱和化肥
6.救助合同有效，符合《合同法》的規定，由雙方自願簽訂，意思表達一致，且真是

㈨ 案例分析：一道關於海商法的案例分析題！ 請問， (1）說明本案訴訟發生在哪個環節上，原被告分別是誰

（1）本案的訴訟發生在提單簽發環節上，原告為B公司，被告為A公司和C公司。
（版2）買賣合同適用權《聯合國國際貨物買賣合同公約》，因為中國和加拿大均是該公約締約國，在雙方沒有明確排除適用的情況下，公約自動適用。
（3）承運人C公司的理由不成立。備運提單是指承運人已收到托運貨物等待裝運期間所簽發的提單，又叫收貨待運提單。這種提單沒有肯定的裝貨日期，銀行一般不接受備運提單。從題干中可知，承運人簽發的提單載有「已裝船提單」字樣，實質上已構成一份已裝船提單。
（4）構成預借提單。預借提單是指提單在貨物尚未全部裝船時，或者貨物雖然已經由承運人接管但尚未開始裝船的情況下簽發的提單。
（5）途中損失由買方承擔。CIF條件下，貨物在裝運港越過船舷風險轉移給買方。（本題日期是2000年，所以適用INCOTERMS2000，如果是INCOTERMS2010則是貨裝船上風險轉移）。
（6）被告方應賠償買方未向其下家履行合同所造成的全部損失包括預期利潤和賠償，及因轉賣貨物導致的損失。

㈩ 誰幫我解答這題海商法的的案例分析題

1:有效 :自願 協商 內容全部合法
2:明確 :合同規定:屬於該船的所有技術證書、設備、備回件、物料和技術資料等答，無論在船上還是在岸上，均應隨船交給乙方.
3:無效, 屬於私人物品 不屬於該船設備
4:(看下問回答才知:就是代購設備所屬權)
5:具體還得看代購設備是在合同簽定前購還是在合同簽定後購
.(.........交船前........代購........ 很有可能是在之後, 不過簽定合同和交船有一個時間差 :2000年1月20日簽訂合同 -2001年1月25日13：00時在黃埔港交船完畢,另外,還得看合同內容對於這個時間差內是如何規定的,如果無規定,就屬於乙公司)