民法十問

① 離婚冷靜期應該是怎樣的

離婚冷靜期應該是夫妻在離婚時，政府強制要求雙方暫時分開考慮清楚後再行決定是否繼續離婚。僅在政府機關實施（不適用於法院直接判定離婚的法定事由）。

設置離婚冷靜期的目的主要是為了防止沖動離婚，但離婚主動權仍然掌握在夫妻雙方手中。離婚冷靜期內是否撤回離婚申請、冷靜期屆滿後是否申請離婚，仍然取決於夫妻雙方。

(1)民法十問擴展閱讀：

離婚冷靜期，是解決堅守離婚自由法律、權利底線與抑制離婚率快速增長、維護社會穩定之間矛盾的折中辦法。很多時候，一些人特別是年輕人到民政局協議離婚或是到法院起訴離婚往往並沒有經過深思熟慮，而是出於賭氣或是一時沖動下的選擇，其實夫妻感情並沒有破裂，還有挽回和修復的可能。

在此種情況下，設置一定期限的冷靜期，可以讓夫妻雙方在冷靜期內進行情緒調整、婚姻救治和理性選擇，從而有效避免沖動離婚情況的出現。另外，設置離婚冷靜期有利於完善我國離婚制度，協調婚姻當事人與未成年子女的利益。

② 北京市：公布小客車數量調控暫行規定

[汽車之家?資訊]? 日前，我們從北京市人民政府官網了解到，《北京市小客車數量調控暫行規定》已經於2020年10月20日市人民政府第89次常務會議審議通過，現予公布，自2021年1月1日起施行。與原有政策相比，新政主要調整了四個方面的內容：1、增加以「無車家庭」為單位搖號和積分排序的指標配置方式；2、調整指標申請和配置時間安排；3、個人名下第二輛及以上本市車輛有序退出；4、取消申請更新指標的時限要求。具體如下：
第一條：為了落實《北京城市總體規劃(2016年-2035年)》，實現小客車數量合理、有序增長，有效緩解交通擁堵、改善生態環境，制定本暫行規定。
第二條：本市實施小客車數量調控措施。小客車年度增長數量和配置比例由市交通行政主管部門會同市發展改革、公安機關交通管理、生態環境等相關行政主管部門，根據小客車需求狀況和道路交通、環境承載能力合理確定，報市人民政府批准後向社會公布。
第三條：小客車配置指標按照公開、公平、公正和促進公共資源均衡配置的原則無償分配。市交通行政主管部門的指標調控管理機構負責具體工作。機關、企業事業單位、社會團體以及其他組織(以下統稱單位)，家庭和個人需要取得本市小客車配置指標的，應當依照本暫行規定向指標調控管理機構辦理申請登記。單位和個人新能源小客車配置指標通過輪候方式取得，家庭新能源小客車配置指標通過積分排序方式取得，新能源以外的普通小客車配置指標通過搖號方式取得。具體配置辦法由市交通行政主管部門會同有關部門按照提高家庭指標配置比例的原則制定，並向社會公布。
第四條：符合下列規定的個人，可以辦理配置指標申請登記：
(一)住所地在本市，包括本市戶籍人員、駐京部隊(含武裝警察部隊)現役軍人、在京居住的港澳台人員和外國人、持本市工作居住證的人員、持本市居住證並且近五年連續在本市繳納社會保險費和個人所得稅的人員；
(二)名下沒有在本市登記的小客車；
(三)具有有效的機動車駕駛證。
第五條：符合下列規定情形的，可以參與以家庭為單位辦理配置指標申請登記：
(一)家庭成員由家庭主申請人和其他家庭申請人(以下統稱家庭申請人)構成，總人數不得少於2人；
(二)其他家庭申請人限於家庭主申請人的配偶、子女、父母、公婆或者岳父母；
(三)家庭成員及其配偶名下均沒有在本市登記的小客車；
(四)家庭成員符合第四條住所地在本市的規定，家庭主申請人具有有效的機動車駕駛證。
離婚時原配偶名下有在本市登記的小客車的個人，離婚十年內不得參與以家庭為單位辦理配置指標申請登記。家庭主申請人代表家庭辦理配置指標申請登記，並在取得指標後作為指標所有人。參與以家庭為單位配置指標申請登記的，不得同時參與其他家庭或者以個人身份辦理配置指標申請登記。參與以家庭為單位配置指標申請登記的，家庭申請人在家庭主申請人取得指標後十年內不得再以個人或者家庭申請人身份辦理配置指標申請登記。
第六條：指標調控管理機構應當向取得配置指標的單位和個人(含家庭主申請人)出具指標證明文件，並公布指標配置結果。單位和個人(含家庭主申請人)出售、報廢名下在本市登記的小客車的，可以申請取得更新指標，辦理指標證明文件。對小客車所有人逾期不辦理注銷登記，被公安機關交通管理部門依照《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的規定公告機動車登記證書、號牌、行駛證作廢的車輛，不予辦理更新指標。
第七條：指標有效期為12個月，不得轉讓。指標有效期內，不得重復辦理配置指標申請登記。單位和個人(含家庭申請人)對辦理指標申請時所提供信息的真實性、准確性負責，提供虛假信息的，取得的指標無效，並承擔相應法律責任。
第八條：單位和個人(含家庭主申請人)辦理申報車輛購置稅、外地車輛轉入本市、驗證二手車銷售發票、車輛贈與公證等手續的，應當向稅務、市場監管等部門或者公證機構出示指標證明文件；對取得指標的，有關部門或者機構應當在相應文件中註明指標取得情況；單位和個人(含家庭主申請人)到本市公安機關交通管理部門辦理車輛登記應當持相應文件。
第九條：小客車銷售經營單位應當在經營場所明示本市實行指標管理規定的具體內容，並在簽訂買賣合同時書面提示購車人。
第十條：本市採取措施打擊利用或者違反指標管理措施牟取非法利益的行為，推動個人名下第二輛以上在本市登記的小客車有序退出。具體辦法由市交通行政主管部門會同有關部門制定，並向社會公布。
第十一條：出租汽車、租賃汽車、教練車等營運小客車的指標分配方式另行規定。
第十二條：本暫行規定所稱小客車，包括小型、微型載客汽車及市人民政府公布的其他需要實施調控的車型。
第十三條：本暫行規定自2021年1月1日起施行。
關於小客車數量調控政策十問十答
一、政策優化方案向社會公開徵求意見和意見採納的情況
2020年6月1日至6月30日，市交通委就小客車數量調控政策優化方案公開向社會徵求了意見。期間共收到電子郵件和書面信函24126封，接到市民來電5311人次，合計收到反饋意見29437件、有效意見共33396條。來信來電中，持支持態度並提出修改完善建議的佔80.4%，持反對態度的佔19.6%。意見主要集中在家庭新能源指標佔比過高，影響了正在輪候新能源指標的個人利益，建議設置過渡期。此外，還提出了徵收擁堵費和發放郊區牌照等政策建議。
參照意見建議，對政策優化方案進行了修改，一是調整家庭新能源指標佔比，設置三年過渡期，即：除了配置給單位的指標和營運小客車指標以外，2021年新能源小客車配置指標數量的60%優先向「無車家庭」配置，其餘向個人配置；2022年度該比例調整為70%；2023年度及以後該比例調整為80%。二是為促進高精尖產業發展，增加了製造業企業，信息傳輸、軟體和信息技術服務業企業以「完成固定資產投資額」為條件申請指標。三是為引導鼓勵存量車「油改電」，明確持普通小客車指標購置的新能源小客車在出售、報廢後，仍然可以申請普通小客車更新指標。對其他相關政策建議，後續將進一步深入研究。
二、新政策與原政策相比主要調整了哪些內容？
在保持新舊調控政策有效銜接的基礎上，結合社會各界意見建議，主要作出四個方面調整：
一是在以個人為單位參加普通指標搖號和新能源指標輪候配置方式的基礎上，增加以「無車家庭」為單位搖號和積分排序的指標配置方式。同時，指標配置向「無車家庭」傾斜照顧，通過賦予「無車家庭」明顯高於個人的普通指標搖號中簽率和新能源指標配額數量，優先解決「無車家庭」群體的擁車需求。這是本次政策優化調整中最核心的內容。
二是調整了指標申請和配置的時間安排。由每年配置六次改為配置三次，其中五月配置新能源指標，六月、十二月配置普通指標。
三是推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出。1人名下擁有多輛在本市登記的小客車的，車輛更新時可以選擇其中1輛申請更新指標，其餘車輛不予辦理更新指標，但允許車主向其名下沒有本市登記小客車的配偶、子女、父母轉移登記多餘的車輛，受讓方無需指標證明文件，配偶需滿足婚姻存續期滿一年；子女和父母要符合「住所地在本市的個人」、親屬關系存續期滿一年的條件。
四是取消了申請更新指標的時限要求。原政策規定，申請小客車更新指標的，須在車輛辦理完成轉移、注銷登記之日起12個月內提交更新指標申請，逾期未申請的視為自動放棄。取消時限後，將方便市民根據實際需要安排申請更新指標的時間，也有利於進一步放緩機動車增長。需要提醒的是，一旦申請獲得更新指標後，指標有效期仍為12個月。
三、以家庭為單位配置指標的主要考慮是什麼？
隨著近年來申請指標人數不斷增多，個人普通指標搖號的平均中簽率持續走低、個人輪候新能源指標所需的時間不斷加長。有的家庭一輛車也沒有，全家人參與搖號卻長期沒有獲得指標，而有的個人或家庭卻擁有多輛車。這種不平衡逐漸衍生出非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標、購買外埠車、皮卡車，違規改裝封閉式輕型貨車等一系列規避小客車數量調控政策的行為。近年來社會各界關於調控政策的意見建議當中，反映此類問題最多，呼籲「以家庭為單位配置指標」的訴求最為集中。
實際上，市有關部門也早已開展以家庭為單位配置指標方案的研究，但由於前些年大數據應用和共享的基礎還不足以支撐精細化的指標調控措施，因此一直處於研究儲備狀態。當前，隨著人工智慧、大數據等高新技術在政務服務領域的集成創新應用，國家及本市的人口、婚姻登記和車輛管理等不同部門間的數據融合共享不斷深入，以家庭為單位配置指標具備了技術和數據基礎。一是通過大數據技術可以更加精準地識別出「無車家庭」；二是群眾通過一體化政務服務平台享受到「一網通辦」的便利，「讓數據多跑路、群眾少跑腿」。對於經過數據比對核驗後，還需要進一步核查證明的信息，將引入公證服務。另外，社會信用體系的愈加完善也為政策實施提供了保障，此次政策優化調整將要求家庭申請人要共同對填報信息的真實性、准確性和完整性做出守信承諾，並將承諾履行情況納入個人信用記錄。實現以家庭為單位配置指標後，將有效提高資源配置的科學性和公平性，使有限的公共資源發揮出更大的效用。
2020年下半年實施的指標增發全部向「無車家庭」配置，受到了「無車家庭」的歡迎，驗證了多部門通過大數據審核支撐以家庭為單位配置指標的技術路徑有效性，為2021年新政全面實施奠定了基礎。
四、可以共同申請指標的家庭成員范圍是怎麼確定的？
家庭是國家發展、民族進步、社會和諧的重要基點，夫妻間相互扶持、養育子女、贍養老人既是中華民族傳統美德的體現，更是法律賦予公民應盡的基本義務。配偶、子女、父母作為聯系最為緊密的家庭成員，相互之間的血緣、婚姻等親屬紐帶更為牢固，有著良好的共同生活起居基礎，其親屬關系和權利義務也有著更為堅實的法律制度保障，在憲法、婚姻法和將於2021年實施的《中華人民共和國民法典》中均有明確規定。因此，新政將可以共同申請指標的家庭成員范圍限定在配偶、子女及雙方父母。此外，綜合考慮小客車的出行效用、乘員空間、擁車用車便捷性等因素，將「家庭申請人」限定在前述范圍內，能夠保障更加合理的出行需求。
五、如何從個人申請指標轉換為家庭申請？配偶、子女和雙方父母是否只能組成一個家庭申請指標，還是可以組成多個家庭申請指標？
目前正在以個人名義參加指標配置的申請人，如果想轉換為以家庭為單位申請指標，有配偶的，首先判斷配偶是否符合「名下無本市登記的小客車」及「住所地在本市的個人」兩個條件，符合這兩個條件了，夫妻就可以共同以家庭為單位申請指標；沒有配偶的可以考慮和子女或父母共同申請，當然，有配偶的也能和符合條件的子女或雙方父母共同申請。
判斷父母是否可以加入申請，要從兩方面來看，一是名下是否有本市登記的小客車，只要一方名下有本市登記的小客車，雙方都不符合條件；如果雙方均無本市登記的小客車，再看是否符合「住所地在本市的個人」條件，符合的一方能加入申請(不要求雙方均滿足才能加入申請)。
判斷子女是否可以加入申請，除了要符合「名下無本市登記的小客車」及「住所地在本市的個人」兩個條件外，還要看子女的配偶擁有本市登記的小客車情況，配偶有本市登記的小客車的，子女不能作為家庭申請人。
如果配偶、子女及雙方父母均符合相應的資格條件，這是可以共同以家庭為單位申請指標的最大范圍。當然，如果家庭成員中有多名成員符合作為家庭主申請人的條件，是可以組合成多個家庭來申請指標的，不過，作為一個家庭來申請時，家庭申請人越多，家庭總積分就越高，獲得指標的概率也更高。
六、如何在指標配置中體現對家庭的照顧？
政策優化調整引入了家庭積分的概念並合理設置積分規則。在普通指標配置時，通過家庭積分賦予「無車家庭」遠高於個人的中簽概率；在新能源指標配置時，除分配給單位和營運車的指標配額外，2021年首先拿出60%的指標，根據家庭積分高低向「無車家庭」優先配置。在計算個人積分時，對家庭申請人以往參與過搖號的次數或輪候的時間均轉換為積分進行累加。計算家庭總積分時，一是充分體現夫妻作為家庭核心成員的因素，夫妻雙方都在搖號的中簽倍率高；二是家庭成員在搖號池中人多的中簽倍率高；三是家庭有老有小、代際數多的，中簽倍率高。
根據家庭積分規則，以當前個人搖號平均階梯積分為5進行測算，舉例說明以家庭為單位申請指標的優勢如下：
案例1：三代同堂大家庭
家庭申請人包括主申請人、主申請人配偶、2名子女及雙方父母共三代8人，其中有4人正參加搖號，個人階梯數均為5。即該家庭如參加搖號，中簽倍率是個人首次參加搖號中簽率的126倍，是主申請人個人參加搖號中簽率的25倍多。
案例2：一家三口
家庭申請人由主申請人、主申請人配偶、一名子女組成共兩代3人，夫妻均在搖號，個人階梯數均為5。即該家庭如參加搖號，中簽倍率是個人首次參加搖號中簽率的54倍，是主申請人個人參加搖號中簽率的10倍多。
案例3：夫妻兩人小家庭
家庭申請人由主申請人及其配偶2人組成，只有主申請人在搖號，個人階梯數為5。即該家庭如參加搖號，中簽倍率是個人首次參加搖號中簽率的16倍，是主申請人個人參加搖號中簽率的3倍多。
七、為什麼要對申請更新指標的數量做出限制？
近年來，對於因歷史原因形成的嚴重「背戶」行為，公安部門多次開展專項行動，通過依法撤銷車輛登記等措施進行治理。對於利用一人名下多車非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標的行為，指標調控管理部門會同公安、交管和司法部門加強打擊，一經查實將收回指標，已經購置車輛的，將納入黑名單不予辦理更新指標。 新政策提出限制名下多車的個人只能申請一個更新指標，主要是為了進一步增強社會公共資源分配的公平性。小客車指標作為有限的社會公共資源，應當確立「每人最多可以保留1個指標」的原則。而車輛作為個人財產，車輛所有人可以一直使用到報廢，需要更新時可以選擇其中一輛申請更新指標。同時，為方便其家庭成員擁車用車，允許名下有多輛車的個人，可以向其符合一定條件的配偶、子女、父母轉移登記多餘的車輛。
八、如何辦理名下多車向親屬轉移登記？
個人名下有2輛及以上本市登記的小客車的，2021年起可以通過小客車指標調控管理信息系統網站線上提出申請，向符合條件的配偶、子女、父母轉移登記車輛。申請時段為每年1月1日至3月8日、8月1日至10月8日。提交申請後，經公安、民政等部門審核通過，即可到公安交管部門辦理車輛轉移登記。
九、在車輛轉移登記環節設置親屬關系存續年限的考慮是什麼？
為維護社會公序良俗，有效打擊利用或違反指標管理措施牟取非法利益的行為，提高行為人的違法風險和成本，維護小客車指標調控政策的嚴肅性，政策規定在辦理夫妻間車輛變更登記、離婚析產車輛轉移登記時，需滿足婚姻存續期滿1年的條件；個人名下有2輛及以上本市登記的小客車的，在辦理向配偶、子女、父母轉移登記車輛時，受讓方與車輛登記所有人的親屬關系存續期也需滿1年。啟動實施後，將藉助婚姻、人口信息大數據進行嚴格審核。
十、2021年度指標配額是否會有調整？
2021年小客車配置指標數量計劃不作調整，仍為10萬個，其中，普通指標4萬個，新能源指標6萬個。年度增長數量和具體配置比例，將按程序報市人民政府批准後正式向社會公布。（消息來源：北京市人民政府官網；編譯/汽車之家 周易）

③ 請問旅行社責任險指什麼

看完以下旅行社責任險十問你會對該險種有個全面的了解.

一問：旅行社責任險怎麼了？

旅行社責任險自出台到入市兩年多來，一直有著不同的聲音，有些旅行社企業認為：保險公司服務不到位，投保時說的非常好，承諾的也非常乾脆，但一旦出了事，理賠起來很難，找很多理由來這個不賠，那個不賠。旅行社責任險核心焦點在"責任"二字，出了問題，先論責任，後賠付，這樣就多了一個互相扯皮的過程。特別是旅行社提供的一種中介服務，涉及吃、住、行、游、購、娛方方面面，全程中又包括酒店、餐飲、景區、航空、鐵路、汽車、遊船等多個服務提供商，而實際由旅行社承擔直接服務的很少，但出了事，遊客是必然要找旅行社的，最終確定到底是誰的責任要費很大週摺，所以不少旅行社感覺責任險不好用，保險公司也覺得麻煩。
責任險理賠范疇不清楚，認為保險公司提供的保險條款在責任范圍認定方面不清楚，責任范圍和免責范圍劃分上還存在交叉或重疊現象，導致互相矛盾、理解上常常存在分歧，實際中出現旅行社風險無法通過保險轉嫁出來的問題，也使得保險人容易逃避保險責任，拒絕理賠，比如說在某保險公司提供的《旅行社責任保險保單》中規定了旅行社應當承擔的保險責任，但同時又列明"被保險人的旅遊服務質量未達到國家、行業或合同規定的標準的"，保險人不承擔理賠責任。旅行社服務中更多的是在提供服務中，因疏忽或過失造成未達到國家、行業或合同標准，造成遊客損害，這種情況應屬保險責任范圍。而如果旅行社提供服務質量都達到國家、行業或合同標准了，旅行社也就不存在什麼責任了。由此，就有了這樣一種說法，旅行社買的責任險是零，花的是冤枉錢。
責任保險賠償范圍狹窄，旅行社投保責任險後，由於旅行社責任險有很多除外責任，不是旅行社責任的事故得不到賠償，為解決這個問題，旅行社只有動員遊客購買人身意外險，或者由旅行社贈送人身意外險，特別是一些高風險的旅遊項目，旅行社只能為遊客再購買一份人身意外險，這樣就增加了旅遊企業的經營成本，旅行社責任險沒有完全解決旅遊企業的經營風險轉嫁問題。
保險公司之間的攬保競爭激烈，以大幅度降低保費吸引旅行社投保，出事後又以不是旅行社責任為由拒絕理賠。一個責任事故，往往涉及到組團社和地接社多個旅行社，由哪個旅行社投保的保險公司來賠償，也是個問題，各保險公司在這個問題上又經常推辭。理賠依據不統一，賠付額度有彈性，另外缺乏嚴明的理賠程序和預賠標准，往往由保險公司說了算。
積極作用。從整體看，旅行社責任保險完善了旅遊保險體系，明確了旅行社、旅遊者和保險公司各方的責任范圍，理順了保險各方的法律關系，保護了旅行社和旅遊者的合法權益，得到了旅行社行業的認同和接受，在實施過程中各旅行社對責任保險有了進一步的認識，切身體會到責任保險的積極作用和意義。首先，各旅行社普遍認同，責任險運作兩年來的實踐情況的主流是好的，保險公司在絕大多數的案件賠付中，特別是對10萬元以下的賠償案件，都能夠依據國家保險條款，及時理賠到位，化解了旅行社面臨的風險危機。還有，旅行社行業普遍認識到，旅行社責任險設定出發點是建立在維護和保障旅行社企業和遊客的基礎上，它既可以轉嫁旅行社的責任風險，擴大對旅行社利益的保護面，又可以增強旅行社企業的實力。
保險公司認為旅行社責任險對旅遊者較為有利，旅遊保險費太低，理賠金額過高，無利可圖，所以保險服務質量不好是正常的，保險公司自然也不會太用心在這塊業務上；責任認定較為困難，沒有責任仲裁組織，訴訟法院又太麻煩，容易造成旅行社和保險公司矛盾，如遊客住進酒店後物品被偷、摔傷、自由外出造成的傷害等是否屬於旅行社責任險理賠范疇等。還有各保險公司為攬到旅行社投保責任險，不惜降低成本，相互壓價，這樣就容易導致投保市場的混亂，更難保證責任險投保後的服務質量。

二問：為什麼要出台責任險？

國家旅遊局為保護遊客利益，可謂用心良苦。千島湖事件發生後，國家旅遊局全力著手研究如何用保險來維護遊客利益，先是要求旅行社必須為遊客投保旅遊意外險，一旦遊客在行程中發生人身傷害或死亡，有了一個很好的資金保障。旅遊意外險施行了一段時間後，隨著市場的發展，旅遊意外險的強制性遭到了質疑，因為按照國內外保險慣例，人身保險都是自願的，而只有關繫到公眾利益和安全責任保險才是可以強制的。另外，《保險法》規定我國實行財險、壽險公司分業經營，旅遊意外保險都是由壽險公司承保，這樣旅遊意外險就不能承擔起賠付遊客行李等財產損失的重任，還有遊客出險後，通過意外險獲得了賠償，旅行社對出險事故有責任的，遊客依然可以向旅行社提出責任賠償，隨著旅遊者維權意識的逐漸增強，這方面的問題越來越突出。為了從根本上維護遊客和旅遊企業的利益，保障旅遊業健康穩定發展，國家旅遊局從1999年開始，就開始了深入的研究的工作，徵求保監會意見，與保險公司溝通，與地方旅遊局、旅遊企業、廣大遊客座談，廣泛徵求意見，終於在2001年，旅行社責任險與世人見面，各家保險公司也相繼推出了責任險具體條款。應該說，旅行社責任險確實解決了上面提到的旅遊意外險所面臨的幾個問題，它通過強制經營主體投保責任保險的方式，這也完全符合國際國內的保險慣例，同時由於直接為旅行社的經營責任投保，避免出現遊客獲得保險賠付後，再向旅行社要求責任賠償的情況，也就是說既保障了旅遊者的利益，又轉嫁了旅行社的經營責任風險。實踐也證明了這一點，旅行社企業的大多數責任事故，通過旅行社責任險，基本都得到了理賠。另外，國家旅遊局為了保護遊客人身利益，還要求旅行社在組團過程中，必須向遊客推薦旅遊意外險。同時，一直在為如何完善旅遊保險市場苦苦探索和研究，與各保險公司協調，希望能夠在保險市場上早日看到諸如飯店公共責任險、景區公共責任險、特種旅遊保險、漂流安全保險、旅行綜合險、旅遊緊急救援險等眾多旅遊保險的誕生、發展和完善。可有時候想想，似乎應該是各個保險公司比我們更積極，更關心推出新的險種和以更好的服務來吸引客戶，而我們作為買家，為了旅遊業市場的穩定發展，迫於無奈，卻不得不為賣家考慮這、考慮那。試想，如果我們的旅遊保險市場上的保險產品琳琅滿目，一次出行就有很多險種和保險公司供選擇，那時作為"上帝"的我們就不至於像現在這樣天天焦頭爛額了！

三問：是不是國家旅遊局第14號令有問題？

應該說國家旅遊局第14號令的歷史意義主要就在於要求各旅行社必須投保旅行社責任險，另外規定了保險最低限額，從而保護遊客和旅行社的利益。或許有人會問，14號令不是也規定了很多保險的內容嗎？其實，保險的具體內容，還是取決於保險公司提供的具體保險合同，14號令對保險公司可沒有什麼太大的束縛作用，所以，保險公司的保險合同中的不少內容與14號令也還是有很大差別的，比如說14號令並沒有規定"因旅行社疏忽或過失"這一責任承擔前提條件，但所有的保險公司提供的保險合同中都加入了這一前提，所以才會出現法院判旅行社承擔無過錯責任，但保險公司並不予以賠償的案例。另外，很多人認為旅行社責任險的施行同時，國家旅遊局取消了旅遊人身意外險，這一說法是不正確的，國家旅遊局並不能取消一個險種，14號令規定的只是"國家旅遊局1997年5月13日發布的《旅行社辦理旅遊意外保險暫行規定》同時廢止"，它的實質意義就是廢止了對旅遊意外保險的強制性要求，而不是說廢止了旅遊意外保險這個險種，這是保險公司的事情，現在市場上的旅遊意外保險不也正常存在嗎！從這個方面講，國家旅遊局14號令，無論從出發點還是從實際意義上講，都是非常積極的，是對旅遊者和旅行社利益的一個重要保障，市場上出現的一些問題，並不是14號令的錯。

四問：是不是責任險不保險？

有些人說旅行社責任險不保險，因為出了險後，才發現很多情況責任險是不賠的。實際情況是怎樣呢？
首先，讓我們從責任險本身來看，有了責任險，似乎大家心理上就無比的寬心，遊客認為你旅行社投了保，自己就不用再投保。旅行社認為，有了責任險我就高枕無憂了。可實際上並不是這么簡單，保險公司只承擔合同約定范圍內的賠償責任。而像高風險項目、戰爭或類似戰爭行為、故意行為、精神賠償、違法行為、難以確定價值的物品等，並不在旅行社責任險的賠償范圍之內。另外，遊客獲得保險公司及旅行社賠付的前提，必須是因旅行社責任所導致的傷害，遊客自身原因導致的傷害，保險公司是不予理賠的。還有，按照大多數保險公司的保險條款看，非旅行社疏忽或過失原因造成的損失，保險公司也是很難予以理賠的。這一切並不是旅行社責任險自身的原因，作為責任險，根據法律及有關保險規定，它必然是這樣的，可以說是完全合法、合情、合理的，說旅行社責任險不保險，很大程度上正是因為事先對責任險的不了解導致的。
另外，當前旅遊保險市場上保險產品的匱乏，竟然讓小小責任險承擔起整個旅遊保險重任，真可謂是小馬拉大車，不堪重負。旅遊包含著"吃、住、行、游、購、娛"方方面面，是一個涉及面廣、綜合性很強的大市場，自然也需要各種各樣的旅遊保險，來保護旅遊的方方面面，而旅行社責任險只是其中一個最基礎的險種，規定強制投保旅行社責任險，對遊客和旅行社也只是一個最基礎的保障，它不可能包羅萬象，然而，大家對它的要求太高了，一說旅遊保險，就會很自豪地說我們有旅行社責任險，如果被推薦再去購買其他旅遊保險，便是驚訝聲不斷，不是有責任險嗎？！當然，造成這一誤區的重要原因在於，我們的旅遊保險市場可供選擇的險種實在是太少了，僅有的旅遊人身意外傷害保險、旅遊安全人身保險、旅遊緊急救援保險等與旅遊業發展的需求相去甚遠，也根本無法包容遊客在旅遊中遇到的各種風險，更不用說針對不同層次的遊客需求了。而且，除旅行社責任險為強制外，其餘的各個旅遊保險都是遊客或者旅遊經營者自願購買的，保險意識的淡薄再加上保險公司宣傳並不是十分積極，使得這些旅遊保險在市場上的份額非常小，旅行社責任險自然就成了大家期望值非常高的一個險種，而實際上它更不可能包含旅遊中所存在的各種風險，如果把這些風險都期望由旅行社責任險來承擔，它必然是在小馬拉大車，也自然會有人說它不保險了！

五問：交通意外事故到底賠不賠？

交通事故對旅行社來說，可能是風險最大的一個意外事故，一起交通事故可能會損失近百萬，甚而更多。對遊客來說也是致命的，本來是去享受的，結果成了災難之路。那麼，遊客參加旅行社組織的旅遊團，出了交通事故，最終又裁定為交通責任事故，到底是由交通事故責任人來賠，還是由旅行社來賠，旅行社責任險又包括不包括這一內容？這似乎成了最難回答的問題，實際生活中的案例也是五花八門，廣東的一個旅行社組織的旅遊團，在旅遊途中出了交通事故，法院判決旅行社承擔賠償責任近300萬元，四川一旅行社的旅遊團也是出了交通事故，一審判決旅行社賠償188萬元，二審判決，旅行社不承擔賠償責任，北京的一家旅行社組織的旅遊團在山東發生了旅遊交通事故，最後北京法院判決，旅行社不承擔賠償責任。保險公司一般原則是，法院判決旅行社承擔賠償責任的，保險公司基本給予賠付，然而，恰恰又出了這樣一個案例，一起旅遊交通事故的審判中，保險公司作為訴訟第三人，法院又判定保險公司不予理賠，這不禁讓人糊塗，同樣是交通事故，怎麼結果卻截然不同呢？
這一問題，其實誰說了也不算，只有法律才是最權威的。那為什麼同樣的事情，不同法院的判決截然不同呢？其實，這裡面反映了一個法律的基本原則，即《合同法》中的"違約責任與侵權責任競合"：
同一違法行為同時符合違約責任與侵權責任的構成要件，可以同時成立違約責任和侵權責任，但由於這兩種責任都以賠償損失為內容，因此債權人不能雙重請求，只能主張其一，以防其獲得不當得利，這種現象稱為"違約責任與侵權責任的競合"。
在一種服務消費合同中，按照《消費者權益保護法》的規定，服務提供方要保證消費者的人身安全，這是一個默認條款，如果服務方不能保證，就構成了對這一默認條款的違反，構成了違約，而在旅遊交通事故中旅遊車輛運送遊客，導致了遊客人身的傷亡，按照《民法通則》基本原理，這又是對遊客的一種侵權，這樣，在事實上同一行為就構成一個違約責任，一個侵權責任，這就叫做競合。由此，交通事故往往都是車輛的責任，既不屬於旅遊者的責任，也不屬於旅行社照看不周，但是法院認為旅行社違反了合同中的"安全保證"條款，旅行社也由此承擔了無過錯責任。當然，這也只是一種觀點而已。
旅行社到底承擔不承擔無過錯責任？這個問題不少人在講，但很難有一個定論，根據《民法通則》關於無過錯責任的規定，並不包括像旅行社這樣的服務性企業，但是《消費者權益保護法》確實賦予了服務提供方"安全保證"的義務，應該說這是一個非常值得我們去研究的一個問題。
當然，交通事故中旅行社到底承擔不承擔責任，至關重要的就是保險公司能不能作為旅行社責任險的承保范圍來予以賠償。國家旅遊局第14號令規定，"本規定所稱旅行社責任險，是指旅行社根據保險合同的約定，向保險公司支付保險費，保險公司對旅行社在從事旅遊業務經營活動中，致使旅遊者人身、財產遭受損害應由旅行社承擔的責任，承擔賠償保險金責任的行為。"理論上講，法院判決由旅行社承擔法律責任的，保險公司就應該予以理賠，當然旅行社要是故意的，保險公司是不賠的，這是慣例！可保險公司的保險條款都是這么寫的"本保險負責由於旅行社的疏忽或過失造成所接待的境內外旅遊者遭受的下列經濟損失，依法應由旅行社承擔的經濟賠償責任。"也就是說，出現了一個重要差別，按照國家旅遊局14號令的初衷，保險公司對法院判由旅行社承擔的所有法律責任都是應該予以理賠的，但是保險公司的保險條款，卻只賠償因旅行社的疏忽或過失導致的責任賠償，對上面案例提到的法院判由旅行社承擔無過錯責任的情形，保險公司則很有可能就不予理賠。這其中就大大降低了旅行社責任險的理賠額。

六問：旅行社承擔什麼樣的"責任"？

旅行社責任險讓我們不得不考慮一個最基本的問題，那就是旅行社到底承擔什麼責任。這個問題至今還沒有一個最權威或者最有說服力的論斷。一個重要的原因也是由於我們缺乏旅遊大法，沒有對旅行社的責任在法律上有一個更明確、更具體的規定。
《旅行社管理條例》中有規定，但還不具體，《條例》規定旅行社，是指有營利目的，從事旅遊業務的企業。所稱旅遊業務，是指為旅遊者代辦出境、入境和簽證手續，招徠、接待旅遊者，為旅遊者安排食宿等有償服務的經營活動。根據《旅行社管理條例》和《旅行社管理條例實施細則》規定，主要分為幾個部分：
旅行社的服務應主要分為代理和導游（含行李及自主安排的車輛服務等）兩大部分，他的法律地位也應是代理商和導游提供商（廣義）。實際上，交通、景點、住宿、飲食、購物、娛樂等都不是旅行社自身產品，旅行社在這些方面提供的服務只是按照遊客的要求或稱委託，代為購買機票、車船票、門票，代定飯店、賓館等，旅遊合同的一個重要部分實際是根據旅行社的推薦（如線路等），遊客委託旅行社代辦以上具體事務，旅行社在此過程中也只承擔代理人的責任。具體例子講，旅行社在組織旅遊發生糾紛時，應該明確旅行社的代理責任和導游提供商責任，而不應該一概而論，至於稅案例中旅行社租用的車發生交通事故、預訂的飛機、火車發生延誤應不應該由旅行社承擔責任，這應該很明確，旅行社租車只要是完全符合各項國家和行業安全、服務等標准，應該說已經盡到了一個代理商的義務，應由車主負完全責任；如果旅行社在租車過程中，確實存在過錯，便應根據過錯承擔相應的法律責任。而預訂飛機、火車延誤同樣如此，旅行社同樣處於一個代理商的角色，在此過程中一般來說旅行社也不會有什麼過錯，就應由民航、鐵道部門提供賠償責任。如旅遊行程中的訂機票，根據《民法通則》代理規定，就是旅行社以遊客名義（機票實名）購買或預訂機票，所產生的民事責任應由委託人即遊客承擔，第三人（航空公司）有責任的，依法由第三人承擔。火車、賓館、景點、餐飲等也是如此。當然，這僅是個人觀點，也不成熟。這個問題在此也無法展開來論。

七問：國內旅遊保險到底有哪些？

現在除旅行社責任保險外，國內旅遊保險市場上主要還有旅遊意外保險、旅遊救助保險、旅遊人身意外傷害保險、住宿遊客人身保險等。
旅遊意外傷害保險在上面已經提及。
旅遊救助保險是國內各保險公司普遍開辦的險種，遊客無論在國內外任何地方遭遇險情，都可撥打電話獲得無償救助。旅客意外傷害這類保險主要為遊客在乘坐交通工具出行時提供風險防範服務，遊客所購買的車票和船票金額中的5%是用於保險的，每份保險的保險金額為2萬元，其中意外醫療事故金1萬元，保險期限從檢票進站或中途上車上船開始，一直到遊客檢票出站或中途下車下船。
旅遊景點人身意外傷害保險參加探險游和驚險游的遊客最好購買，這類保險每份保險費為1元，保險金額最高可達1萬元，每位遊客最多可買10份保險。保險期限從遊客購買保險進入旅遊景點和景區時起，直至遊客離開景點和景區。
住宿遊客人身保險這類保險每份1元，從住宿之日零時起算，保險期限15天，期滿後可以續保，每位遊客可以購買多份，這類保險提供的保障主要有住宿旅客保險金5000元，住宿旅客見義勇為保險金1萬元，旅客隨身物品遭意外損壞或被盜、被搶、丟失的補償金為200元。
目前這幾類旅遊保險的市場還非常小，與紅紅火火的旅遊市場無法比擬。
各保險公司提供的主要旅遊保險品種基本情況是：
中國人民保險公司：任我游--交通工具意外傷害保險，旅遊觀光景點、娛樂場所人身意外傷害保險，航空意外傷害年度保險，住宿旅客意外傷害保險。
中國人壽保險公司：航空意外傷害保險，國壽個人旅遊意外傷害保險、國壽團體旅遊意外傷害保險，國壽觀光景點、娛樂場所人身意外傷害保險，國壽住宿旅客平安保險。
泰康人壽保險公司：團體旅遊救援保險，吉順短期意外傷害險，常順一年期意外傷害險，康順短期意外傷害險十救援，至順短期意外傷害險+救援+緊急門診。
太平洋保險公司：君安行人身意外傷害保險，航空旅客意外傷害保險、旅遊觀光景點（娛樂場所）遊客人身意外傷害保險，世紀行保障卡。
平安保險公司：平安航空意外保險，平安旅行意外保險。
金盛人壽保險公司：金盛旅行意外傷害保險。
友邦保險公司：友邦旅行意外傷害保險，友邦境外旅行意外傷害保險。

九問：問題的根源到底在哪？

1.由責任險自身特點決定的。責任險核心焦點在"責任"二字，出了問題，先論責任，後賠付，是要論原因的，而意外險是看結果，只要出了問題就予以理賠。出了事，遊客必然要找旅行社，而旅行社的服務中又包含酒店、餐飲、景區、航空、鐵路、汽車、遊船等多個服務提供商，這樣誰是誰非，你來我往，自然就爭個不停，最終確定到底是誰的責任要費很大週摺，所以，不少旅行社才會感覺責任險不好用。
2.保險市場的不完善是根本原因。一是旅遊保險市場不完善。旅遊涉及面廣，需要各種各樣的旅遊保險來保障，但當前旅遊保險產品非常匱乏，旅行社責任險只是其中一個最基礎的險種，規定強制投保旅行社責任險，對遊客和旅行社也只是一個最基礎的保障，它不可能包羅萬象，讓旅行社責任險承擔起整個旅遊保險重任，將旅遊的所有風險都期望由旅行社責任險來承擔，它必然是在小馬拉大車，不堪重負，也自然會說它不保險了！二是整個保險市場的不完善。中國保險市場中保險人主體以國有為主，服務意識、水平差，投保時說盡好話，通過各種正規不正規渠道進行攬保，出險後，服務跟不上，找很多理由，不給理賠。還有，我國整體保險意識差，遊客主動買保險的非常少。
3.旅遊行業部分問題是誘因。旅行社在投保時缺乏對保險公司的認真選擇和對保險合同的具體分析，對責任險不了解，以為什麼都賠，對遊客也缺乏明確說明，致使遊客也以為所有都賠。遊客主動購買保險意識不強，除旅行社責任險外，很少有人主動購買其他保險。沒有旅遊法，旅行社的法律地位和責任缺乏明確規定，出險後，各抒己見，互相扯皮。
4.仲裁調解不力。旅遊系統缺乏權威性的仲裁、調解機構，在爭議糾紛的解決上沒有主動權，而我國司法體制還不完善，人為因素依然很大。

十問：我們該怎麼辦？

1.不是取消旅行社責任險，而是要去完善它。在中國保險市場不完善的情況下，旅行社責任險至少是對遊客和旅行社利益的基本保護，取消了旅行社責任險，受影響的必然是遊客、旅行社乃至旅遊業，保險公司因體制問題可能根本不會受影響。唯一的辦法就是去完善它。
我們已與保險公司協調多次，人保公司正在具體經算和研究是否將交通事故納入承保范圍內、遇險後進行先行賠付、細分保險條款等問題。另外，新《民法典》物權部分可能對交通事故責任有一個明確規定，這樣，旅遊交通事故責任問題也會比較明確。旅行社相比保險公司來說，應該說處於弱勢，所以我們必須通過各種方式幫助旅行社。
2.推進旅遊保險市場化，豐富其他旅遊保險，為旅行社責任險減負。保險對旅遊業非常重要，是旅遊業恢復與振興及穩步發展的保障，也是旅遊安全的重要資金保證。作為主管部門，我們必須站在保護旅遊企業、遊客利益和促進旅遊業發展的角度，積極推進旅遊保險的市場化，提出行業要求供保險公司競爭選擇。近期，我們擬邀請在京各保險公司代表召開座談會，將行業要求與他們進行溝通，引導他們加強旅遊保險開發。
3.好試點工作，推動保險為旅遊業發展保駕護航。下一步，應選擇旅遊發展較發達的省份作為完善旅行社責任險、豐富各類旅遊保險的試點，探討以旅遊保險來推動旅遊恢復振興、旅遊市場安全、秩序保障的新思路。
4.加大宣傳。目前旅遊保險狀況與宣傳不夠有很大關系。一是通過媒體、宣貫會、培訓等多種方式，加大對旅行社責任險及其他旅遊險種的宣傳，讓廣大遊客了解旅遊保險，並引導他們主動地去保障自己的安全及相關利益。二是旅遊企業要加強宣傳，旅行社企業應該將旅行過程中存在的危險系數告知遊客，這樣既可以鼓勵遊客去買保險，又明確了旅行社在接待過程中的角色。三是保險公司要做好宣傳。這是不言而喻的了，保險公司為了占據市場，必須面向廣大遊客和旅遊企業做好宣傳工作。
5.保險公司應該改進投保方式，提高服務水平。目前不少旅遊意外險依然還只賣團體險，而對於自助旅遊的個人暫不承保。據有關資料顯示，目前出外旅遊的人群中有80%是自助游，而這部分出遊者基本上處於無保狀態。這就意味著，有限的投保方式把相當大的客戶群擋在了門外。這和香港澳門以人為本的服務方式相差甚遠，其實以人為本的另一方面是保險公司利潤的增加，雙贏的事情為何不去做呢！另外保險公司的服務水平必須提高，現在大家對保險公司的批評越來越多，必須改變攬保時說盡好話，理賠時百般刁難的壞印象。
6.探索旅遊仲裁思路。通過對各省、自治區、直轄市的調查了解，不少地區都提到了設立或者選擇專門的仲裁機構的建議，以減少訴訟成本和不可預知性。旅遊仲裁或調解其實也未必不可行，其實旅遊協會或其他機構完全可以發揮這方面的作用，我們完全可以去研究和認證，探討它的可行性和實際操作性。
7.盡量去明確旅遊企業的法律責任。在尚未確立旅遊大法的情況下，應該通過各方努力，如司法解釋，各地旅遊條例等，明確旅遊企業在經營過程中的法律地位。

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